fbpx
A password will be e-mailed to you.

Bezpośrednio po zakupie doposażyłem motocykl w stelaże, kufry, podgrzewane manetki, zbudowałem oliwiarkę łańcucha i od początku 2008 roku zacząłem jeździć. Dużo jeździć.REKLAMA Sprzęt używany był przeze mnie we wszystkich niemal formach i warunkach. Mnóstwo kilometrów pokonał jako narzędzie codziennego przemieszczania się i dojazdu do pracy, jak również nierzadko miałem przyjemność podróżować nim turystycznie po Europie. […]

Bezpośrednio po zakupie doposażyłem motocykl w stelaże, kufry, podgrzewane manetki, zbudowałem oliwiarkę łańcucha i od początku 2008 roku zacząłem jeździć. Dużo jeździć.


REKLAMA

Sprzęt używany był przeze mnie we wszystkich niemal formach i warunkach. Mnóstwo kilometrów pokonał jako narzędzie codziennego przemieszczania się i dojazdu do pracy, jak również nierzadko miałem przyjemność podróżować nim turystycznie po Europie. Krótkie przejażdżki rekreacyjne czy wypady na agresywne „dzidowanie” z przycieraniem podnóżkami również nie należały do rzadkości. I w każdym wcieleniu motocykl spisywał się doskonale.

Dobrze wyważona

W miejskiej dżungli Honda wykazuje się nieprawdopodobną wręcz zwinnością. Chyba nikt nie spodziewałby się tego po motocyklu z litrowym silnikiem i ważącym ćwierć tony. W praktyce masa okazuje się być jednak uciążliwa wyłącznie przy wyprowadzaniu sprzęta z garażu. Wystarczy bowiem tylko usiąść w siodle i ruszyć, aby wrażenie nadwagi motocykla prysnęło jak bańka mydlana. Wyważenie CBF 1000 jest doskonałe, toteż przeciskanie się w korkach i wszelkie manewry przy niskiej prędkości nie stanowią problemu. Z drugiej zaś strony, wspomniana masa motocykla i jego geometria sprawiają, że jest on również bardzo stabilny przy szybkiej jeździe. Wysokie prędkości, na niekoniecznie prostych odcinkach drogi, nie doprowadzały mnie nigdy do palpitacji serca. Niepewności nie czułem również, rozpędzając się do prędkości maksymalnej, wynoszącej katalogowo 228km/h, a według licznika 230 km/h.

Podobnie sytuacja prezentuje się w zakrętach. Motocykl skręca w zasadzie sam i zachowuje się bardzo przewidywalnie. W razie potrzeby korekty toru jazdy przychodzą łatwo, a o ile asfalt pozwala, przycieranie podnóżkami również przychodzi bez stresu. Naprawdę można tym motocyklem czerpać niesamowitą frajdę z jazdy po krętych asfaltówkach.

Hamulcowe rozterki

Hamulce same w sobie są bardzo skuteczne i łatwo dozowalne. Trzeba jednak pamiętać, że nie jest to sportowa maszyna, która od naciśnięcia klamki jednym palcem staje dęba. Tu naciskając delikatnie hamulec – motocykl lekko zwalnia. A jeśli chcemy zatrzymać się gwałtownie, trzeba nacisnąć klamkę bardziej zdecydowanie. I takie zachowanie hamulców bardzo mi odpowiada – jest intuicyjne i nie zaskakuje kierowcy.

Mieszane uczucia wzbudza ABS, chociaż wiem, że jest to wina naszych dziurawych dróg. Na krótkich nierównościach system potrafi po prostu zwariować i solidnie nastraszyć kierowcę. Parę razy zdarzyło mi się, że hamując gwałtownie na wybitej nawierzchni, ABS uruchamiał się zdecydowanie za wcześnie, wydłużając mi w sposób znaczny zakładaną drogę hamowania. Z drugiej jednak strony, przynajmniej raz ewidentnie uratował mnie przed glebą, gdy hamując w deszczu najechałem na białą, śliską linię. Poczułem wówczas lekkie mrowienie na klamce hamulca, które uzmysłowiło mi, że gdybym nie miał ABS-u, już pewnie sunąłbym po asfalcie obok motocykla. W sumie cieszę się, że układ ten znajduje się w moim motocyklu, choć uważam, że przydałby się na kierownicy jego wyłącznik. Z uwagi na ABS polecam również pamiętać o regularnej wymianie oleju w przednim zawieszeniu. Z czasem traci on swoje właściwości, co może mieć wpływ na tłumienie, a zatem pewny kontakt koła z asfaltem. A od tego między innymi zależy prawidłowa praca systemu ABS.

Dzielny turysta

Jako turysta CBF 1000 wykazuje się nienaganną wygodą, którą można dostosować pod siebie. Trzy poziomy regulacji wysokości siedziska kierowcy, dwa ustawienia kierownicy i regulowana wysokość szyby dają stosunkowo szerokie pole manewru. Ochrona od wiatru jednakże wydaje mi się być gorsza od poprzednio ujeżdżanej Yamahy TDM 850. Szyba dla mnie jest po prosu za niska mimo regulacji. Warto więc pokusić się o wyższą, akcesoryjną. Wówczas ochrona przed wiatrem jest naprawdę dobra. Poprawę da się również osiągnąć, stosując szybę z Hondy Varadero, która jest 10 cm wyższa.

Najdłuższy dystans pokonany na CBF na raz, to była trasa powrotna ze Szwajcarii do Polski – w sumie nieco poniżej 1300 km. Szczerze mówiąc, gdy zsiadłem z motocykla, to nie czułem się jak rozjechany przez walec. Myślę, że spokojnie mógłbym jeszcze dalej jechać, co chyba może już świadczyć o wygodzie za sterami CBF 1000 i jej turystycznej użyteczności.

W trasie motocykl potrafi zadowolić się naprawdę niewielką ilością benzyny. Osiągnąłem spalanie rzędu 4,6 l/100 km podczas równej jazdy po autostradach z prędkością 120 km/h, z jednym sporym kufrem. Z drugiej strony motocykl nigdy nie pochłonął więcej niż 7 l/100 km, nawet podczas przelotu z prędkościami 150-180 km/h. Średnio spalanie oscylowało zawsze na poziomie 5,7 l/100 km przy codziennej eksploatacji.

Awaryjność pod kontrolą

Przez cały okres użytkowania do 50 tys. km w zasadzie nie zepsuło się w motocyklu nic. Z poważniejszych rzeczy musiałem wymienić łożysko główki ramy przy przebiegu 29 tys. km, ale nasze polskie dziury w połączeniu z fabrycznym słabym łożyskiem kulkowym musiały dać taki efekt. Założone w jego miejsce stożkowe łożyska, póki co, spisują się świetnie i nie wykazują żadnych oznak zużycia.

Przy 48 tys. km na liczniku zaczął odmawiać współpracy fabryczny akumulator. Już przez ostatnie kilka tysięcy kilometrów dawał znać, że mu słabo i nagle pewnego dnia po prostu okazał się martwy. Zakup nowej baterii uzdrowił sytuację, jednak tylko połowicznie. Okazało się bowiem, iż w instalacji elektrycznej motocykla pojawił się jakiś troll, który zaczął rozładowywać akumulator w stanie spoczynku. Wystarczał tydzień bezczynności sprzęta, by nowy akumulator totalnie się rozładował. Problem zniknął sam z siebie po rozpięciu i spięciu kilku kostek i przekaźników. Może jeszcze wróci, bo w cuda nie wierzę, ale na razie wszystko jest w porządku.

Najpoważniejszą z kolei awarią, jaka mnie spotkała, aczkolwiek wynikłą z ludzkiego błędu, było uszkodzenie fajki wysokiego napięcia. Problem zaczął ujawnił się kilkaset kilometrów po regulacji luzów zaworowych, dokonanej przy przeglądzie po 48 tys. km. Po prostu nagle w trasie silnik zaczął gubić mi jeden cylinder podczas jazdy z niską prędkością obrotową (do ok. 4 tys. obr.). Motocykl szarpał, przerywał, nie chciał ruszać, zaś po wejściu na wysokie obroty wszystko się normowało. Kontrolka FI nie migała, a diagnostyka nie wykazywała żadnych błędów. Trochę czasu zajęło mi więc znalezienie przyczyny problemów, w czym przydatne okazały się doświadczenia innych użytkowników CBF 1000 skupionych wokół forum internetowego. Wymiana fajki trzeciego cylindra uzdrowiła silnik jak za dotknięciem różdżki, a jak się przy okazji okazało, jej uszkodzenie nastąpiło na drodze mechanicznej przy wymianie świec zapłonowych. Dostęp do nich w CBF 1000 jest tak makabryczny, że naprawdę nietrudno o uszkodzenie fajki przy jej wyciąganiu z gniazda świecy.

Łagodna dla portfela

Przez cały okres eksploatacji silnik zalewany był pełnym syntetykiem Motula – 7100 10W40. Po dziś dzień nie zaobserwowałem znacznego zużycia oleju. Od wymiany do wymiany, tj. co 12 tys. km, ubywało mi wszystkiego maksymalnie „pół oka” w okienku kontrolnym. Filtr powietrza wymieniałem regularnie co 18 tys. km, zaś zawory regulowane były wraz z wymianą świec zapłonowych co 24 tys. km. Przy pierwszym serwisie luzy zaworowe nie wymagały żadnych poprawek, a przy 48 tys. km jedynie trzy zawory ssące wykazały za mały luz. Zawory wydechowe nie wymagały ingerencji.


REKLAMA



REKLAMA


Fabryczny napęd w motocyklu musiałem wymienić dopiero przy przebiegu 45 tys. km. Nie wiem, jaki wpływ na to miała oliwiarka łańcucha oraz mój w miarę spokojny styl jazdy, ale byłem naprawdę pozytywnie zaskoczony żywotnością zestawu. Skoro przy wymianach jesteśmy, trzeba podkreślić, że jak dotąd tylko raz przepaliła mi się jedna żarówka w przedniej lampie.

Pomimo 93 Nm generowanych katalogowo przez silnik CBF 1000, zadziwiło mnie również, jak powoli przebiega proces „dewastowania” tylnej opony. Fabryczna Bridgestone BT 57 wytrzymała aż 20 tys. km co jest dla mnie nieprawdopodobnym wynikiem. Do samego końca też trzymała się pewnie asfaltu, pozwalając przytrzeć podnóżkiem na ślimaku autostrady.

Fabryczne opony wymieniłem na Pirelli Diablo. To, co mnie w nich urzekło, to nowoczesny, owalny profil, który wraz z eksploatacją opony nie robi się kwadratowy. Dzięki temu tylna opona nawet pod koniec swoich dni

(a skończyła się po 15 tys. km) ciągle była okrągła, a nie kwadratowa. Z kolei na przedniej feldze Pirelli Diablo zdaje się być odporna na ząbkowanie i nawet po 20 tys. km nie powodowała wpadania motocykla w wężykowanie, co na fabrycznych gumach występowało. Tylna opona o szerokości 160 mm jest również silnym atutem CBF 1000. Różnica w cenie między oponami szerokości 180 mm i 160 mm są naprawdę odczuwalne dla portfela, więc nieco bardziej oszczędni użytkownicy powinni być zadowoleni z węższej gumy. Z ciekawości, przy 45 tys. km, zmierzyłem grubość przednich tarcz. „Ubyło” ich pół milimetra, tak więc pozostało drugie tyle do osiągnięcia granicznego zużycia.

Koszty eksploatacji CBF 1000 prezentują się zatem bardzo pozytywnie. Do warsztatu wystarczy oddawać motocykl co 24 tys. km na regulację zaworów i wymianę świec zapłonowych, a resztę czynności obsługowych można wykonywać właściwie we własnym zakresie. Wymiana oleju czy filtra powietrza nie jest sprawą skomplikowaną, a zalecany dystans 12 tys. km od wymiany do wymiany nie zmusza do grzebania w motocyklu co dwa tygodnie. Dla mniej wymagających serwisowany raz na rok sprzęt powinien spokojnie wystarczyć na cały sezon jazdy.

Przed zakupem

Poszukującym używanych egzemplarzy CBF 1000 polecam zwrócić szczególną uwagę na przednie mocowania silnika, do których montowane są z reguły crashpady. Jeśli motocykl był w nie wyposażony, a jego sprzedaż lub import zostały poprzedzone glebą bądź szlifem, istnieje wielkie prawdopodobieństwo, że siła uderzenia przy upadku mogła urwać jedno z mocowań silnika, wywalając przy okazji dziurę w bloku silnika. Mniej lub bardziej udolne zaspawanie takiej dziury może ujść uwadze kupującego, a szczelności po takiej naprawie nie można oczekiwać. Z tego też względu odradzam zakładanie crashpadów, bo ostatecznie łatwiej jest wymienić owiewkę niż blok silnika. Osobiście mam zainstalowane w CBF gmole, które mając trzy punkty mocowania, rozpraszają energię wywrotki na większą ilości elementów motocykla, zamiast kumulować ją na jednym, delikatnym mocowaniu silnika. Sądząc po rysach na moim lewym gmolu – to działa.

Podczas jazdy próbnej przy zakupie CBF 1000 zachęcam również do rzucenia okiem na przednie zaciski. Jeśli w trakcie jazdy któryś z nich będzie falował – mamy krzywą tarczę i niemały koszt jej wymiany. A jeśli hamulce są dobre, to warto przy ich pomocy sprawdzić, czy łożysko główki ramy już stukaniem daje znać o końcu swojego żywota.

Polecam zwrócić też uwagę na tylny amortyzator, jeśli motocykl nie ma akcesoryjnego błotnika. Fabrycznie amortyzator w CBF nie ma żadnej osłony, więc narażony jest na ataki wszystkiego, co się tylko od opony oderwie, przyspieszając jego zużycie i ostateczny zgon. Nowy kosztuje ok. 2 tys. zł, a używane póki co jeszcze na rynku trudno dostać.

Poza tym, mimo posiadania Hondy CBF 1000 z pierwszych miesięcy produkcji, nie stwierdziłem występowania objawów chorób wieku dziecięcego, więc ew. oględziny tego motocykla przed zakupem nie muszą odbiegać od standardowych, powszechnie znanych procedur.

Przez dwa lata eksploatacji i 40 tys. km pokonanych osobiście, motocykl nigdy mnie nie zawiódł i zawsze dzielnie dowoził do domu. Zachowanie silnika i wszystkich podzespołów sprawia wrażenie, że nie powinienem mieć problemów z przekręceniem licznika na same zera po kolejnych 50 tys. km. I jeśli mi się to uda – z całą pewnością o tym napiszę.

Dlatego też nie pozostaje mi w tym miejscu nic innego, jak gorąco polecić Hondę CBF 1000 każdemu, kto tylko ceni sobie niezawodność i uniwersalność. Mocy i możliwości motocykl ma w sobie na tyle, że powinien sprawdzić się w rękach niemal każdego, kto tylko ogarnął podstawy jazdy na dwóch kołach.

Test długodystansowy – serwis

Data: Przebieg: Czynność:
22.06.2006 1048 km pierwszy przegląd gwarancyjny – wymiana oleju z filtrem
15.03.2007 6066 km drugi przegląd gwarancyjny – wymiana oleju z filtrem
28.03.2008 11 963 km wymiana oleju (Motul 7100) z filtrem
14.06.2008 18 071 km wymiana filtra powietrza (oryginalny Honda)
10.07.2008 19 750 km wymiana klocków hamulcowych przód (Carbone Lorraine)
16.07.2008 19 980 km wymiana prawej tarczy hamulcowej przód (przyczyna: uszkodzenie wywołane
. ruszeniem z blokadą tarczy)
25.07.2008 20 120 km wymiana opon (Pirelli Diablo)
11.09.2008 24 167 km wymiana oleju (Motul 7100) z filtrem, wymiana świec zapłonowych (NGK),
. wymiana tylnych klocków hamulcowych (Carbone Lorraine),
. regulacja luzów zaworowych
26.01.2009 29 039 km wymiana łożyska główki ramy
13.05.2009 35 052 km wymiana tylnej opony (Pirelli Diablo)
17.05.2009 35 880 km wymiana oleju (Motul 7100) z filtrem, wymiana filtra powietrza (oryginalny Honda)
9.07.2009 39 625 km wymiana przedniej opony (Pirelli Diablo)
24.07.2009 41 207 km wymiana klocków hamulcowych przód (Ferodo)
31.08.2009 44 905 km wymiana zestawu napędowego (DID 530 ZVM2 X2-ring, zębatki JT)
17.09.2009 48 412 km wymiana oleju (Motul 7100) z filtrem, wymiana świec zapłonowych (NGK),
. wymiana tylnej opony (Pirelli Diablo), regulacja luzów zaworowych
20.09.2009 48 632 km wymiana akumulatora (Varta YTZ10S-BS, AGM)
3.10.2009 49 703 km wymiana uszkodzonej mechanicznie fajki WN (oryginał Honda)

Dane techniczne Honda CBF 1000A

SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 998ccm
Średnica x skok tłoka: 75×56,5mm
Stopień sprężania: 11,0: 1
Moc maksymalna: 98 KM (72 kW) przy 8000obr/min
Moment obrotowy: 93 Nm przy 6500obr/min
Zasilanie: wielopunktowy wtrysk paliwa PGM-FI
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 8,6Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1: 2,714; 2: 1,941; 3: 1,578; 4: 1,363;
. 5: 1,217; 6: 1,115
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE: .
Rama: Otwarta, grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41mm, skok 108 mm
Zawieszenie tylne: Amortyzator gazowy HMAS, skok 120mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy,
. 296 mm z systemem ABS
Hamulec tylny: tarczowy, 240 mm z systemem ABS
Opony przód/ tył: 120-70-17 / 160-60-17
WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 780-810mm (regulowana)
Rozstaw osi: 1483mm
Minimalny prześwit: 130mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64°
Masa pojazdu (gotowy do jazdy): 250 kg
Zbiornik paliwa: 19,3l
Pojemność zbiornika oleju: 3,6l
DANE EKSPLOATACYJNE: .
Prędkość maksymalna: 228km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,4s
Zużycie paliwa: 5,5-7l/100 km
KOMENTARZE


REKLAMA