Suzuki GSX-S1000GX. Komfortowa sytuacja

Zauważyliście, że większość aut na drogach wygląda tak samo? Eliptyczna bryła SUV-a na wysokim zawieszeniu i po parze lamp z przodu i z tyłu. Co gorsza, wszystkie są napędzane „jakimiś tam” silnikami z osiągami zazwyczaj przeciętnymi. „Jakieś tam” silniki pod względem konstrukcyjnym czy osiągów już mało kogo interesują, jedyna ważna informacja to czy wlać tam diesla, benzynę, czy podłączyć do prądu. O wiele ważniejsza jest za to liczba i jakość wyświetlaczy na desce rozdzielczej, a jak możemy zmieniać kolor podświetlenia boczków w drzwiach, to znaczy, że jedziemy już tym droższym, lepszym. Trend wygody i bajerów jest widoczny również w branży motocyklowej, ale ma on nieco inną dynamikę.

Wciąż panuje u nas fascynacja motocyklami klasy adventure i to tam podziwiamy najnowsze elektroniczne bajery. Sądzę, że faza na ADV jeszcze przez jakiś czas się utrzyma. Samochodowe SUV-y już rzadko miewają napęd 4×4, ale motocykliści o wiele chętniej ładują się w miejsca z nędznymi drogami czy wręcz krzaczaste dukty. Są jednak wśród nas tacy, którzy z góry wiedzą, że nawet w szutry ładować się nie będą, ale motocykl ma być wygodny. Taki, który i w korku się sprawdzi, i na krawężnik wysoki wjedzie, a w razie kaprysu wygodnie zabierze nas na drugi koniec Europy – nowoczesny SUV. Sytuacja jest o tyle komfortowa, że motocykliści nie zadowolą się byle czym. Dlatego nasze SUV-y muszą być szybkie i prowadzić się pewnie w każdych warunkach.

Po przekroczeniu 8 tysięcy obr./min słychać dobrze znany, gardłowy dźwięk powietrza zasysanego do silnika. Odwijamy, przebijamy biegi i czujemy się o 20 lat młodsi.

Spodziewaj się niespodziewanego

Suzuki przez ostatnie dwa lata odgrażało się, że zaprezentuje dużo nowych modeli. Po prezentacji GSX-8S uznałem, że będą to kolejne wariacje z wykorzystaniem dwucylindrowego silnika. To też się wydarzy, ale równolegle na targach EICMA przedstawiono nam model GSX-S1000GX. Mało tego, materiały reklamowe są nasycone dynamiką, a nawet jest w nich szczypta adrenaliny. Suzuki próbuje przełamać stereotyp marki, która oferuje przede wszystkim stosunkowo niedrogie i pewne motocykle dla każdego. Nie powiem, że nowy GSX-S ten stereotyp przełamuje, ale to z pewnością ciekawy kierunek.

Przede wszystkim ta maszyna niemal nie ma konkurencji. Jest jeden jegomość i to dość silny, bo zwie się BMW S1000XR, ale poza tym? Kawasaki Versys 1000 również napędzany jest czterocylindrowym, rzędowym silnikiem, ale ma o ponad 30 KM mniej mocy i jest typową maszyną turystyczną. Suzuki jest wyraźnie lżejsze i bardziej sportowe. Można by je zestawić z Yamahą Tracer 9 lub KTM 890 SMT, ale te maszyny nie tylko oferują mniej mocy, ale ze względu na swoje trzy- i dwucylindrowe silniki mają zupełnie różne charaktery. Paradoksalnie, pomimo unikatowego na tle konkurencji charakteru, nowe Suzuki jest motocyklem, który wielu z nas uzna za konserwatywny. Wystarczy spojrzeć na bazę. Aluminiowa rama, sztywny, aluminiowy wahacz i czterocylindrowy silnik ze sportowym rodowodem.

Zegary są proste i czytelne, nie musimy specjalnie uczyć się obsługi menu. Najważniejsze ustawienia zmieniamy za pomocą dwóch przycisków.

Nie mieliśmy okazji jeździć w nocy, ale dwie niewielkie soczewki nie wywołują u nas optymizmu. Lampy w wersji GT świecą słabo.

Półaktywne zawieszenie jest bardzo komfortowe. Może nawet zbyt komfortowe.

Jeżeli kiedyś szukałeś najlepszych osiągów, to po taką maszynę sięgałeś. Japońskie motocykle sportowe królowały na drogach, siejąc strach i spustoszenie wśród innych użytkowników dróg, ale jednocześnie wychowały i nauczyły pokory sporą rzeszę motocyklistów. Część z nich wciąż jeździ, a inni pragną podobnych emocji. Silnik w teorii pochodzi z modelu GSX-R 1000 K6, a w praktyce jednostka była tyle razy modyfikowana, że nie ma już w niej części wspólnych z pierwowzorem. Obecnie generuje 152 KM i 106 Nm momentu obrotowego. Brzmi znajomo?

Jeżeli ktoś jest na bieżąco, to od razu zauważy, że model GX pod spodem jest tą samą maszyną co GSX-S1000 i GSX-S1000GT. Niby taki sam, a praktyka pokazała, że diabeł tkwi w… zawieszeniu. Jak na SUV-a (Suzuki nazywa go Crossover) przystało, zawias musi być wysoki. Dlatego GX oferuje 150 mm skoku z przodu i z tyłu. To niby raptem o 30 mm więcej z przodu i o 20 mm z tyłu niż w wersji GT, ale „uterenowiony” V-Strom 1050 ma raptem 160 mm skoku obydwu kół. Amortyzatory dostarczone przez Showa są półaktywne. Oznacza to, że siła tłumienia regulowana jest na bieżąco w zależności od tego, jak operujemy gazem, hamujemy, z jaką prędkością podróżujemy i jak mocno złożony w zakręcie jest motocykl. Ogólnie to czary-mary, ale półaktywne zawieszenia są z nami od lat i to po prostu działa. Ważniejsze jest to, że za pomocą dwóch kliknięć jesteśmy w stanie zmienić charakterystykę pracy zawiasu od komfortowego do sportowego. Oczywiście wchodząc głębiej w ustawienia, możemy wszystkie trzy tryby dodatkowo modyfikować, czyli zawias w teorii może być bardzo miękki albo bardzo sztywny. Praktyka to zweryfikowała dosyć szybko…

Uwielbiam Suzuki za nazewnictwo. Motocykl wyposażony jest w regulowaną kontrolę trakcji i cornering ABS, który działa w zakrętach, ale wszystko oprawiają własnym nazewnictwem. Nie zdziwcie się więc, jak na stronie zobaczycie kody typu S.I.R.S, SAES czy SFRC. Pod nimi kryją się systemy, które dbają o nasze bezpieczeństwo, jak w innych topowych motocyklach.

Ten odcinek drogi był rewelacyjny. Niestety większość czasu spędziliśmy na kiepskich drogach z dużym ruchem.

Nie jestem fanem Dunlopów Roadsport 2. Dopóki ich nie rozgrzaliśmy, nie budziły naszego zaufania.

Prosto i skutecznie

Oto przyszły czasy, w których musimy zwracać uwagę na zegary, a właściwie ekrany motocykli i ich obsługę. Kiedyś mieliśmy dwa typy: te ze wskazówkami i te elektroniczne. Teraz mamy te skomplikowane bardzo i skomplikowane mniej. Ci, którzy nie lubią klikać, pokochają Suzuki. Tak naprawdę wszystko mamy tu na wierzchu. Prędkościomierz, obrotomierz i ikony do regulowania mapy silnika, ustawień zawieszenia, kontroli trakcji i napięcia wstępnego sprężyny z tyłu. Napięcie wstępne ustawiamy, wybierając ikonę jednej osoby, dwóch lub osoby z bagażem. Motocykl w trybie automatycznym może to zrobić za nas, ale osoby cięższe i lubiące sztywny zawias oszukiwały komputer, mówiąc mu, że jadą z pasażerem (można tak robić, nikt tego nie sprawdza).

Po pozostałych ustawieniach nawigujemy z dziecinną łatwością. Jednym przyciśnięciem zaznaczamy, co chcemy zmienić, a następnie strzałkami wybieramy kolejne tryby. Ja doceniłem to, że kontrolę trakcji możemy łatwo włączyć i wyłączyć w trakcie jazdy. Po wyłączeniu zapłonu motocykl zapamiętuje nasze ostatnie ustawienia. Oczywiście ekran możemy sparować z telefonem i za pomocą aplikacji Suzuki wyświetlać nawigację, którą obsługuje Apple. Pozycja za kierownicą jest wyprostowana i o wiele bardziej przypomina tę na V-Stromie niż na GSX-S GT. Dla mnie przy 180 cm wzrostu była w sam raz, aczkolwiek kilka osób zwróciło uwagę, że podnóżki są dość wysoko. Ja wolę to niż szorowanie butami po asfalcie w zakrętach. Trochę się śmialiśmy, gdy zobaczyliśmy regulację szyby. Owszem, możemy ją ustawić w trzech różnych pozycjach, ale musimy odkręcić i przykręcić 4 śruby. Japończycy dopięli swego – nie da rady regulować szyby w trakcie jazdy. Nacisnąłem przycisk rozrusznika i wspomnienia tak jakby wróciły.

Tradycyjny kluczyk dla wielu będzie zaletą. Z pewnością nigdy się nie rozładuje.

Ogromny zbiornik gazu pozwala na elektryczną regulację napięcia wstępnego tylnej sprężyny.

Jakby aluminiowy, a jednak stalowy. Pomalowany na srebrno tylny stelaż wytrzyma nawet duże obciążenie.

Duch jest

Pisałem o grupie motocyklistów, którzy przeżyli drogowy epizod na motocyklach sportowych. Sam miałem Suzuki GSX-R1000R i wiedzcie, że był to równie wspaniały, co przerażający sprzęt. Tak jak dojrzałem ja, tak ewoluował ten silnik. W trakcie testu dużo czasu spędziliśmy na zatłoczonych drogach, a nawet musieliśmy się przebijać przez miasto w godzinach szczytu. Wciąż rehabilituję moją złamaną lewą kostkę i zmiana biegów nie należała tego dnia do najprzyjemniejszych. Dlatego cieszyłem się, że nie muszę tego robić. Charakterystyka tego silnika na niskich obrotach jest niemal niewyobrażalna. Płynność absolutna. Momentami jechałem na 5. biegu 30 km/h, dodawałem gazu, a silnik tylko mruknął i przyspieszył, i to niesłabo. Alternatywnie mogłem używać jedynie „dwójki” i „trójki”. Mogłem ruszyć ze świateł, podbić jeden bieg i nie przejmować się niczym. Ciche, kulturalne poruszanie się tym motocyklem to istna poezja. Nic nie ryczy, nic nie szarpie. Skrzynia biegów wraz z quickshifterem, który działa w górę i w dół, też nie pozostawia żadnych życzeń. Jest bardzo precyzyjna, ale jednocześnie daje konkretne „mechaniczne” czucie.

Zawieszenie również działało kojąco, może nawet zbyt kojąco. Suzuki chyba na pierwszym miejscu postawiło komfort, bo gdy wpadaliśmy na wyboistą drogę, na ekranie pokazywała się ikonka z górkami. Sygnalizuje ona uruchomienie systemu Suzuki Float Ride Control, czyli że mamy niby płynąć po nierównościach. Dla mnie było to trochę bujanie się po nierównościach. Ogólnie uznałem tryb komfortowy zawieszenia za bezużyteczny. Amortyzatory mają wtedy otwarte zawory i motocykl niby ma być wygodny, a w praktyce buja się po drodze. Według mnie wystarczająco komfortowe jest ustawienie standardowe, a ja większość czasu spędziłem na ustawieniu twardym, które aż tak twarde wcale nie jest. Weszliśmy nawet w ustawienia, żeby jeszcze je podkręcić, ale w skrajnych nastawach zawias stał się tępy i nie dawał poczucia pewności. Pamiętajcie, że we mnie buzują wspomnienia z GSX-R i jestem spaczony jazdą torową. Zawieszenie jest sztywne w kategoriach maszyny turystycznej, ale „miękkawe” w kategoriach sportowych.

Gniazdo do ładowania jest, telefon z ekranem można sparować – nowoczesne standardy są zachowane.

Może zabrzmi to dziwnie, ale jak na dzisiejsze standardy na lewej manetce jest niezbyt wiele przycisków. Lubimy proste rozwiązania.

Bagażnik jest, ale centralnego kufra Suzuki nie oferuje. Boczne za to mają pojemność 36 litrów każdy.

To samo tyczy się układu hamulcowego. Zaciski Brembo mają ogromną siłę, ale trzeba ją wydobyć. Zarówno pompa hamulcowa, jak i stop klocków hamulcowych powodują, że w pierwszym kontakcie po naciśnięciu dźwigni motocykl hamuje bardzo delikatnie. Ja wolę bardziej bezpośrednie i ostre czucie hebli i według mnie tego oczekują osoby szukające sportowego motocykla turystycznego. Przez dwa dni testów więcej się bujaliśmy, niż ostro jechaliśmy. Typ dróg, charakter podwozia i aksamitny silnik nieco mnie uśpiły. Owszem, motocykl w zakrętach jechał pięknie i precyzyjnie, ale emocje zostały uśpione.

Dopiero gdy wyjechaliśmy na autostradę, przypomniałem sobie dawne czasy. Zostałem nieco za grupą, zredukowałem do trzeciego biegu i gaz do końca! O matko! Tego mi było trzeba. Po przekroczeniu 8 tysięcy obr./min dotarł do mnie dobrze znany gardłowy dźwięk zasysanego powietrza do silnika. Takiego go zapamiętałem! Ryczy i jedzie! Jeżeli myślicie, że 152 konie mechaniczne w obecnych czasach to mało, to ja powiem, że raczej w sam raz. Owszem 200-konne potwory będą szybsze, ale w nich mało kto odwija gaz do końca, a jeżeli mówi, że tak robi, to prawdopodobnie kłamie. Tutaj odwijamy, przebijamy biegi i czujemy się o 20 lat młodsi. Stara (nowa) dobra rzędowa czwórka! Wspaniałe doznanie. Prędkość błyskawicznie przekroczyła dozwoloną, złapałem za hamulce, pokornie wbiłem 6. bieg i dalej toczyłem się za grupą… Fajnie było.

W trakcie testu dostałem zapytanie, czy GX wibruje tak samo jak GT. Otóż tak, ale zwróciłem na to uwagę dopiero po tym, jak mnie zapytaliście. Wibracje pojawiają się od wspomnianych 7-8 tysięcy obrotów na minutę, ale w tym zakresie jedziemy tak szybko, że mi to nie przeszkadzało. Nie wiem jednak, czy nie zmieniłbym zdania, pokonując 500 kilometrów dziennie po autostradzie, co dla tego motocykla nie jest żadnym wyzwaniem. To ocenić możecie już sami w trakcie jazdy testowej. Na koniec wiedza (bez)użyteczna. Nowy GX genialnie jeździ na tylnym kole. Przód możemy unieść nawet na trzecim biegu, a później gaz daje idealne wyczucie. Owszem, w tego typu maszynie to niezbyt wypada, ale… Rozmawiałem o tym z kierowcą testowym Suzuki. Po cichu powiedział, że w trakcie testów na swoim torze też jeżdżą na tylnym kole. Jak przychodzi to z łatwością, mają pewność, że elektroniczny gaz i wtrysk paliwa są idealnie skalibrowane z silnikiem.

Charakterystyka silnika na niskich obrotach jest niemal niewyobrażalna. Płynność absolutna. Ciche, kulturalne poruszanie się tym motocyklem to istna poezja.

Śmielej Suzuki, śmielej!

Uwielbiam moje rozmowy ze Smokiem na temat japońskich marek. Uważa je za najnudniejsze pod słońcem, a ja tę ich „nudę” lubię. Japończycy mają kulturę, którą ciężko nam pojąć. Nasza brawura i szaleństwo jest na zewnątrz. Ich ukryta głęboko, ale wciąż w zasięgu. Takie dokładnie jest Suzuki GSX-S1000GX. Gdy porównamy je do maszyn sportowo-turystycznych europejskich marek, uznamy je za zbyt miękkie, gładkie, niezbyt emocjonujące. Wystarczy jednak chwilę z nim poobcować, odważyć się dodać nieco więcej gazu, mocniej nacisnąć hamulec lub szybciej wejść w zakręt i czujemy, że to firma. Solidna firma. Limit osiągów tej maszyny jest o wiele dalej, niż ktokolwiek po pierwszej jeździe jest w stanie sobie wyobrazić. Szkoda, że musimy się postarać, żeby to wydobyć. Jeżeli Suzuki trochę śmielej zacznie pokazywać swój pazur, to w przyszłości możemy zobaczyć jeszcze więcej fajnych japońskich motocykli.

Zdjęcia: Suzuki / Ula Serra

Dane techniczne: