Moto Guzzi Stelvio. Moto d’avventura

Klasyka i nowoczesność

Jednostka Quattro Valvole, jak sama jej włoska nazwa wskazuje, ma cztery zawory na cylinder. W ciekawy sposób zrealizowano ich napęd. Wałek rozrządu umieszczono w głowicy, ale jego krzywki nie oddziałują bezpośrednio na szklanki. Mamy tu dość skomplikowany system popychaczy i zintegrowanych dźwigienek, na końcu których znajdziemy klasyczne śruby regulacyjne. Skomplikowane? Trochę tak, ale dzięki takiej konstrukcji zachowano zwartą budowę głowic, co nie jest takie proste w najczęściej spotykanym układzie DOHC. 

Stelvio nadaje się do każdego rodzaju podróżowania. Daje sobie radę na autostradzie, krętych drogach i w lekkim terenie

Napęd ze 105-konnego silnika przekazywany jest na skrzynię biegów przez suche, jednotarczowe sprzęgło. Zupełnie tak, jak w większości samochodów i… ówczesnym BMW R 1200 GS. Rozwiązanie to w motocyklu adventure sprawuje się całkiem dobrze, a przy odpowiedniej eksploatacji można nie zaglądać do sprzęgła przez długie lata. Podobnie praktycznie „bezobsługowy” jest napęd wałem, który wymaga tylko okresowej wymiany oleju. Układ w Moto Guzzi zbudowano według systemu CARC (Cardano Reattivo Compatto), którego zadaniem jest ograniczanie wpływu działania wału napędowego na pracę zawieszenia. Trzeba przyznać, że układ ten działa dobrze – prawie się nie odczuwa, że Stelvio nie jest pędzone łańcuchem. Dużo bardziej we znaki daje się sam silnik, bujający motocyklem podczas każdej przegazówki na światłach. Ale ten typ tak ma i nikt nie traktuje opisywanego zjawiska jako wady. 

Za klasyczną można uznać także konstrukcję ramy, wykonanej ze stali. Nie jest to jednak filigranowy element, lecz kawał solidnej konstrukcji zespawanej z rur o pokaźnej średnicy i grubości ścianek. Na dodatek jej sztywność wspomagana jest przez jednostkę napędową, z którą połączona jest w aż ośmiu punktach. Wspominam o tym nie bez powodu, gdyż taka budowa odbiła się na wysokiej masie, ale też sztywności. W połączeniu z imponującym widelcem Marzocchi, z rurami nośnymi o średnicy aż 50 mm, udało się uzyskać właściwości jezdne niespotykane do tej pory w motocyklach tej klasy. Stelvio bardzo dobrze prowadzi się zarówno na prostej, jak i w zakrętach. Pomimo prawie 280 kg masy z płynami, manewruje się nim niezwykle lekko. 

Modyfikacje sylwetki były bardzo subtelne. Wersja po liftingu ma nieco lżejszą linię

W widelcu włoskiego producenta nie zabrakło pełnej regulacji, znanej głównie ze sprzętów o sportowym zacięciu. Również tylny amortyzator można dostosować do swoich potrzeb. Przy seryjnych nastawach podwozie można ocenić jako dość sprężyste i nadające się bardziej na asfalt, niż w teren. Kręte trasy, takie jak serpentyny prowadzące do przełęczy Stelvio, są właśnie tym, co Gutek lubi najbardziej. W parze z dobrym zawieszeniem idą hamulce. Z przodu mamy imponujące, 320-milimetrowe tarcze i czterotłoczkowe, radialne zaciski Brembo. Ich wydajność jest bardzo dobra. Nie ma też powodów do narzekania na dozowalność – Moto Guzzi stosuje seryjnie przewody w stalowym oplocie. Tył, jak to bywa, traktować należy jako wspomagacz hamowania. 

Komfort przez duże K

Stelvio jest bardzo wygodnym motocyklem. Ma szeroką, miękką kanapę z regulacją wysokości (820-840 mm). Nie jest to jednak motocykl dla niskich i początkujących motocyklistów. Siedzenie jest szerokie, zatem by sprawnie dosięgnąć do ziemi, trzeba mieć odpowiednio długie kończyny. Swoje robi również wysoka masa, odczuwalna podczas manewrowania. Poza tym, to urodzony sprzęt do długich podróży.

Pierwsze roczniki poznamy po wyraziście zarysowanych owiewkach

Niemal każdy element można dostosować do swoich potrzeb (klamki, dźwignie nożne, wysokość szyby, zestrojenie zawieszenia). Przejechanie na Stelvio 1000 km jednego dnia nie należy do specjalnych wyczynów. Dla wymagającego turysty to bardzo ważne czynniki, tak samo jak rozsądne spalanie. Przy spokojniej jeździe można zejść nawet poniżej 5 litrów na setkę, chociaż za średnią można uznać około 6 l/100 km. Nie można tylko przesadzić z nadwyrężaniem manetki gazu – dobrze „pogonione” Stelvio może spalić nawet ponad 8 litrów.

W 2009 roku pojawiła się wersja Stelvio NTX. Wyróżnia się ona szprychowymi kołami w standardzie, oponami o bardziej terenowym bieżniku, światłami przeciwmgielnymi, większą szybą, zestawem kufrów oraz osłonami rąk i silnika. ABS w tej odmianie jest na wyposażeniu standardowym, lecz w opcji off-road można go wyłączyć. Nie zmieniono jednego – zbiornik paliwa nadal mieści tylko 18 litrów, co dla motocykla mającego być konkurentem BMW Adventure jest wartością trochę zbyt małą.

Ważny głos klientów

Dziennikarze i cywilni motocykliści dobrze przyjęli nowy model, ale mieli zastrzeżenia do kilku drobiazgów. Przede wszystkim zastrzeżenia budził sposób oddawania mocy – po mocnym „dole” następowała dziura, by tuż przy czerwonym polu eksplodować mocą. Dlatego też pierwsze zmiany w Stelvio pojawiły się już w 2009 roku (model 2010). Od tej chwili dostępny był ABS (opcja), poprawiono też sterownik silnika i wałki rozrządu oraz zwiększono airbox.

Dzięki tym zabiegom moc jest oddawana płynniej, a moment obrotowy ma korzystniejszy przebieg. Z przodu zawitał nowy widelec o średnicy rur nośnych 45 w miejsce 50 mm, zmieniono także tylny amortyzator. Skok pozostał bez zmian, ale podwozie jest bardziej nastawione na drogi o gorszej jakości. Tak jak w poprzedniej wersji, nie brakuje pełnej regulacji.

Na większe modyfikacje trzeba było poczekać do połowy 2011 roku. Zbiornik w obu wersjach został powiększony do aż 32 litrów! Minimalnie zmieniła się także linia motocykla – najbardziej widoczne są odświeżone  przednie światła i panele bocznych owiewek. Ale większy zbiornik i face lifting to niejedyne nowości. Zmodyfikowano także zegary, które otrzymały rozbudowany komputer pokładowy. O bezpieczeństwo dbały seryjny ABS i kontrola trakcji (ATC – Aprilia Traction Control), którą oczywiście można było wyłączyć. Nie oszczędzono również silnika, który miał teraz dwie sondy lambda (w miejsce jednej) i zmiany w ECU. Moc była oddawana jeszcze płynniej, a spalanie nieznacznie spadło. By podkreślić modyfikacje jednostki napędowej, w nazwie 8V zastąpiło stare 4V. Może to być trochę mylące, gdyż liczba zaworów pozostała bez zmian.

Ostatnich usprawnień Stelvio dokonano w modelu na rok 2015. Zmiany dotyczyły ramy, w kontekście prowadzenia w zakrętach i znoszenia dużych obciążeń w terenie. W silniku poprawiono smarowanie, chłodzenie i wtrysk paliwa Marelli. Modyfikacji doczekał się też widelec Marzocchi i tylny amortyzator Sachs (twardsza sprężyna, inne nastawy). Niestety był to początek końca Moto Guzzi Stelvio. Motocykl, którego sprzedano zaledwie 7000 sztuk, nie przetrwał wprowadzenia normy Euro 4 i po 2016 roku na rynku europejskim przeszedł na zasłużoną emeryturę. 

Dwie ważne akcje

Stelvio w czasie swojej produkcji doczekało się kilku akcji serwisowych. Niektóre przeszły bez echa i były to drobne korekty montażu elementów silnika (np. nowa podkładka na wale korbowym czy zabezpieczenie broków), ale dwie zostały zapamiętane na dłużej, a ich wykonanie powinno być sprawdzone po zakupie używanego motocykla. 

Pierwsza akcja wynikała z przedwczesnego życia wałków rozrządu i popychaczy. Dotyczy to wszystkich modeli od początku produkcji, aż do połowy 2012 roku. Producent oferował na każdą z głowic zestaw składający się z całego łoża wałka rozrządu, wałka, uszczelek i popychaczy nowego typu (wyposażonych w rolki, stąd się wzięła nazwa silnika po modyfikacjach – „roller cam”). Co ciekawe, akcja dotyczy także motocykli po gwarancji, a Moto Guzzi pokrywa koszty części w ramach „good will”. Niestety za robociznę w warsztacie trzeba zapłacić ze swojej kieszeni. Silniki produkowane od lipca 2012 roku mają seryjnie zamontowane poprawione części i ten problem ich nie dotyczy.

Druga, nieco mniej spektakularna, ale równie ważna akcja, dotyczy tylnego zawieszenia, a konkretnie tak zwanej „kiwaczki” – łożyskowanego elementu łączącego wahacz z systemem dźwigni. Problem został opisany w 2013 roku, a właściciele konkretnych motocykli powiadomieni o konieczności odwiedzenia serwisu. Obecnie każdy serwis Moto Guzzi zweryfikuje, czy dany motocykl ma wykonaną tę kampanię. 

Prosty, ale częsty serwis

Przeciwnicy Moto Guzzi śmieją się, że silniki tego producenta przypominają maszyny rolnicze. Jeśli chodzi o sam serwis, to coś w tym jest. Stelvio, szczególnie pierwsze wersje, nie tak mocno napchane elektroniką, nie są bardzo trudne w serwisie. Owszem, pracy jest sporo, gdyż co 10 000 km czeka nas wymiana wszystkich olejów (silnik, oddzielnie skrzynia biegów i przekładnia kątowa), filtra oleju, świec i regulacja zaworów. Na szczęście jest to przyjemna praca, a Stelvio poza tym nie należy do specjalnie awaryjnych motocykli. Szczególnie, jeśli się o nie odpowiednio dba i stosuje dedykowane oleje (np. do silnika nietypowy dzisiaj 10W60). 

Czy coś w Stelvio sprawiało szczególne problemy? Raczej nie, chociaż kapryśne bywają szeroko pojęta elektryka i specyficzny układ smarowania. W starszych motocyklach zdarzają się spadki ciśnienia oleju (na wolnych obrotach). Wcale nie wróży to remontu silnika, a tylko konieczność wymiany jednej z uszczelek, która oddziela elementy magistrali. Dobrze, by motocykl ten serwisować w warsztatach, których mechanicy obeznani są z konstrukcją motocykli z Mandello del Lario. 

Zadbane używane

Właściciele Moto Guzzi to zazwyczaj świadomi, dojrzali motocykliści, którzy wiedzą jak zadbać o swoją maszynę i jak nią jeździć. Ze względu na charakter, motocykle te unikane są przez „młodych-gniewnych” śmigających na kole od świateł do świateł. Oczywistym jest, że Gutki się po prostu do tego nie nadają. Wszystko to sprawia, że gros motocykli używanych jest w naprawdę dobrym stanie. Znaleźć można sprzęty bezwypadkowe i dobrze wyposażone. Posiadacze Stelvio nie mają takiego też pędu do topienia się w błocie, jak część właścicieli BMW serii GS. Wolą raczej długodystansowe podróżowanie po utwardzonych drogach. 

Z uwagi na to, że jest to sprzęt niszowy, ofert sprzedaży nie ma zbyt dużo. Sztuki z początku produkcji znajdziemy już za około 20 tys. zł. Za motocykle z ostatniej serii trzeba zapłacić już 35-40 tys. złotych. Czy któreś roczniki są szczególnie godne polecenia? Ze względu na udoskonalenia i większy zbiornik paliwa, modele sprzedawane od 2011 roku wydają się być ciekawsze. Z drugiej zaś strony, pierwsze wypusty są niepowtarzalne, choćby ze względu na specyficzną, nieco szorstką stylistykę i mocarne, 50-milimetrowe przednie zawieszenie. 

Umarł król, niech żyje król!

Koncepcja dużego, turystycznego enduro Moto Guzzi nie znalazła finału w dalszym rozwoju tej gamy motocykli. Spotkał je podobny los jak Griso. Muszę tutaj wrzucić odrobinę prywaty – oba motocykle testowałem lata temu jako nowe i bardzo je lubiłem. Dzisiaj, pod władzą Piaggio, Moto Guzzi ewidentnie idzie w stronę klasyków i motocykli retro. Taki też jest nowy V85TT – sprzęt skonstruowany wedle podobnych założeń konstrukcyjnych do Stelvio, ale nie udający nowoczesnego motocykla. I to był strzał w dziesiątkę! Możemy więc uznać, że cała historia znalazła szczęśliwe zakończenie, a doświadczenie ze Stelvio sprawiło, że nowy sprzęt Moto Guzzi sprzedaje się tak dobrze. 

PLUSY

+ wysoki komfort jazdy

+ dobre prowadzenie w zakrętach

+ ciekawa, niepowtarzalna konstrukcja

+ duży zasięg w modelach od 2011 r.

+ bardzo dobre hamulce i zawieszenie

MINUSY

– braki mocy w średnim zakresie obrotów 

– wysoka masa własna

– mały zbiornik paliwa (do 2011 r.)

– umiarkowane właściwości w terenie

Zdjęcia: Moto Guzzi

Opinia użytkownika

Bolesław: Mam Stelvio NTX od pięciu lat, aktualnie ma 101 000 km przebiegu i dla mnie jest bezkonkurencyjny. Męski motocykl z jajami – szorstki, głośny i dający poczucie obcowania z „żywą” techniką (bo stanowczo nie technologią). Jak to Guzzi, jest sprzętem archaicznym i bezawaryjnym, chociaż zdarza mu się zgubić od wibracji jakąś śrubkę. Jazda po zakrętach tą ciężką lochą to czysta przyjemność – motocykl dosłownie leci nad asfaltem przy akompaniamencie odgłosów wielkiego V-twina, klepiących zaworów i suchego sprzęgła. Gdy już ruszy, to prowadzi się lekko, jednak na postoju i przy manewrowaniu czuć jego dużą masę, szerokość i szybką jedynkę, co dyskwalifikuje go w zatłoczonym mieście. Oczywiście miasto nie jest jego środowiskiem docelowym, więc nie należy go krytykować, pchając się nim tam, gdzie nie pasuje. 

Spala 6,5 litra na setkę, pojedzie dwie setki, z kompletem kufrów można się spakować z małżonką na krótki weekend albo samemu wyprowadzić się z domu, z całym dobytkiem. Dla pasażerki jest to król podróży – kanapa wielka i miękka, do tego kufer z oparciem i można jechać bez narzekania. Robiłem nim trasy po 1100 km „na strzał” i nie dawał w kość – jedyne postoje to te na tankowanie. 

Osobiście nie lubię porównań Stelvio do GS-a bo to dwa inne światy. GS to nowoczesna, sterylna i precyzyjna maszyna do wykonywania konkretnych zadań szybko i bez zająknięcia. Stelvio zaś, to połączenie dwóch światów – ciężki współczesny adventure z duszą klasycznego motocykla. Cały wibruje, pachnie rozgrzanym olejem, wydaje najróżniejsze dźwięki, a sprzęgło szybko zweryfikuje kondycję lewej ręki. Do tego skrzynia, choć pracuje precyzyjnie, to hałasuje jak cały plac budowy. Współczesność zaś widać w topowym zawieszeniu i hamulcach, oryginalnym designie oraz komforcie i ergonomii na wysokim poziomie. Dla mnie Stelvio jest ideałem podróżnika z duszą dawnych lat, choć dla wielu współczesnych motocyklistów będzie inżynieryjnym nieporozumieniem. Albo się Guzzi kocha, albo nienawidzi.

Dane techniczne