Najlepsze youngtimery do jazdy na co dzień. Który najlepszy?

Część z nich już jest poszukiwana na rynku, niektóre dopiero mogą przeżyć drugą młodość. Niemniej wszystkie będą dobrą inwestycją – nie tylko pod kątem finansowym, ale i w doznania z jazdy. Każdy z nich to bowiem owoc solidnej, nie zawsze ekonomicznie rozsądnej, inżynierskiej myśli.

1. Buell XB12 Lightning (2003-2009)

Ceny: 20-29 tys. zł

Wielu artystów zostaje docenionych dopiero po śmierci. Co prawda Erik Buell ma się dobrze, ale Buell jako producent nie istnieje.

Erik Buell, były inżynier Harleya, bazując na silnikach Sportsterów, tworzył sportowe motocykle. Evolution do małych jednostek nie należy, więc żeby zbudować na nim zwarty motocykl sportowy, trzeba było nieco pogłówkować. W XB12 Lightning aluminiowa, obszerna rama pełni rolę zbiornika paliwa, a wahacz – miski olejowej. Przedni układ hamulcowy, w którym tarcza jest montowana na obwodzie obręczy, to wręcz wizytówka Buella. Całość jest mocno ekscentryczna.

Także jazda jest niecodziennym przeżyciem. Krótki rozstaw osi, silnik o potężnym momencie obrotowym i stosunkowo niska masa zaciera harleyowe naleciałości. Od prostych bardziej woli zakręty. Lightning nie bez powodu stał się obiektem miłości wielu stunterów.

Odbiorcą powinien być pasjonat i to w miarę doświadczony. Buell nigdy nie był popularny, a znalezienie niektórych części (poza silnikowymi, dostępnymi w serwisach H-D) wymaga wiedzy. Na szczęście Buelle nie należą do awaryjnych. Jedyne bolączki to stopniowe rozszczelnianie się miski olejowej (wahacza) i zapocenia silnika na łączeniach karterów (drogie do uszczelnienia) oraz na przewodach olejowych (mało kosztowne).

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, V2, OHV, 1203 ccm
Moc: 100 KM przy 6600 obr./min
Moment: 110 Nm przy 6000 obr./min
Wymiary: 1924x831x1232 mm
Masa własna: 179 kg

2. BMW R1200C (1997–2005)

Ceny: 25-40 tys. zł

W kwestii promocji pojazdów James Bond jest jak król Midas. Na magię Bonda załapał się także pierwszy cruiser BMW – R 1200C, który był najlepiej sprzedającym się motocyklem Bawarczyków w historii.

Na sukces mogła wpłynąć także świeżość, jaki ten model wniósł do segmentu. Większość cruiserów mniej lub bardziej naśladowała Harleye. Tymczasem R 1200C był kompletnie inny. Silnik typu bokser był jednocześnie elementem nośnym dla szczątkowych ram z przodu i z tyłu. Do tego przednie zawieszenie Telelever i tylny monowahacz Paralever. Konstrukcja broniła się nie tylko oryginalnością, ale i jakością wykończenia. Prowadzenie i komfort jazdy też były lepsze niż u wielu konkurentów.

W 2003 roku pojawiła się odmiana w rozmiarze XL – R1200C Montauk z nowym silnikiem z dwiema świecami na cylinder, zmienionym mechanizmem zmiany biegów i układem hamulcowym ze zintegrowanym ABS-em. Wszystkie zmiany trafiły do zwykłego modelu w 2004 roku. Inne wersje to: Avantgarde (2000 r.) z obniżoną kierownicą i grafitowym malowaniem, Independent (2001 r.) z niewielką owiewką, trójszprychowymi obręczami i pojedynczą kanapą oraz R 1200CL (2002) z kuframi i obszerną owiewką.

Motocykl nie miał poważnych wad. Trwałość i niecodzienna konstrukcja oraz filmowa kariera sprawiają, że R 1200C trzyma wysoką cenę.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, H2, 1170 ccm
Moc: 61 KM przy 5000 obr./min
Moment: 98 Nm przy 3000 obr./min
Wymiary: 2340x1050x1130 mm
Masa własna: 236 kg

3. Harley-Davidson XR 1200/XR 1200X (2008-2010/2010-2012)

Ceny: 22-30 tys. zł

Harley-Davidson i dynamiczna jazda po zakrętach… brzmi jak antonimy. Chyba, że mowa o Harleyu XR 1200, który zasłużenie dzierży tytuł najlepiej prowadzącego się i najbardziej sportowego „Harego”.

Nazwa i stylistyka są nieprzypadkowe – inspirowane XR 750, który od 40 lat zamiata w amerykański dirt tracku (szybszej wersji żużla). Jednak XR 1200 zdecydowanie woli asfalt, a jego konstrukcja wcale nie wywodzi się z wyczynowego sportu. Silnik to dobrze znany Evolution ze Sportstera. Podniesienie stopnia sprężania zwiększyło moc maksymalną, która osiągana jest przy wyższych obrotach. Wzrósł także moment obrotowy. Większe wysilenie silnika wymaga lepszego chłodzenia. Dołożono więc chłodnicę oleju, a w głowicy pojawiły się nowe kanały olejowe.

Sportsterowe korzenie widać także w ramie. Choć i tutaj pamiętano, że XR ma służyć do innej jazdy niż sporciaki, więc zaostrzono jej geometrię. Zapożyczenie zawieszenia z dotychczasowej gamy modelowej było niemożliwe, więc z przodu XR opiera się na odwróconych teleskopach, natomiast z tyłu na bardziej tradycyjnych, podwójnych amortyzatorach. Całość zestrojono sztywno i pozbawiono regulacji. Pojawiła się ona w 2010 roku w wersji XR 1200X (regulowane zawieszenie Showa i zaciski Nissin z przodu). Jazda tym sprzętem wciąga. Tym bardziej nie rozumiemy, czemu Harley wycofał się z jego produkcji. Chociaż… ostatnio pokazano prototyp następcy!

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, V2 OHV, 1202 ccm
Moc: 91 KM przy 7000 obr./min
Moment: 100 Nm przy 3700 obr./min
Wymiary: b.d
Masa własna: 250 kg

4. Honda CBR 900RR Fireblade SC28 (1992-1994)

Ceny: 9-14 tys. zł

W latach 90. producenci prześcigali się w coraz bardziej skomplikowanych i ekstremalnych konstrukcjach. Gdy w 1992 roku przyszła kolej na supersportową nowość Hondy, motocykliści spodziewali się wodotrysków. Tymczasem firma dała znać, że bez wymyślnych technologii potrafi zamieszać na rynku.

Model 900RR nie miał nic rewolucyjnego. Silnik co prawda był nowy, ale konstrukcyjnie była to nieskomplikowana, czterocylindrowa rzędówka. Ramę wykonano ze zwykłego stopu aluminium, a z przodu pracował konwencjonalny widelec. Szybko okazało się, że Hondzie jednak udało się skonstruować motocykl wybitny. Sekret tkwił w dopracowaniu elementów, które pozwoliły stworzyć maszynę poręczną i lekką. SC28 nie była najmocniejsza w klasie, ale okazała się o ok. 40 kg lżejsza od konkurencji.

„Blady” miał jeszcze jedną zaletę: był skuteczny zarówno na torze, jak i w codziennym użytkowaniu, choć części użytkowników przeszkadzała zbyt nisko umieszczona kierownica, a niektórym zbyt mało jadowita charakterystyka silnika. Niemniej Fireblade to najbardziej przełomowy superbike lat 90. Niestety, wiele egzemplarzy zostało zakatowanych przez „młodych gniewnych”. Najlepiej szukać wersji z pierwszych dwóch lat produkcji, z dwoma okrągłymi reflektorami.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Moc: 125 KM przy 10500 obr./min
Moment: 88 Nm przy 85000 obr./min
Wymiary: 2030x685x1115 mm
Masa własna: 185 kg

5. Honda GL1500 GoldWing (1988-2001)

Ceny: 18 – 30 tys. zł

GoldWingi od początku istnienia serii były nietuzinkowe. Jednak najbardziej przełomowym był model GL 1500, który ukształtował dzisiejszy wizerunek „jego kredensowatości”.

Do napędu zastosowano sześciocylindrowego boksera, co wyniosło komfort na poziom nieosiągalny dla konkurencji. Wyposażenie – obszerne kanapy, nawiewy ciepłego i zimnego powietrza, radiomagnetofon, CB radio, regulowane podnóżki pasażera, tempomat czy doświetlanie zakrętów – wciąż robi wrażenie! Jeśli dodać do tego obsługiwany z kokpitu kompresor do regulacji pneumatycznych zawieszeń i doskonałą ochronę przed wiatrem i deszczem, nie dziwi, że GoldWing, choć okrutnie drogi, sprzedawał się najlepiej w segmencie „szaf”.

Zaskoczeniem było także to, że choć maszyna na sucho ważyła 360 kg, to dzięki dobremu rozłożeniu masy prowadziła się zaskakująco dobrze. Owszem, manewrowanie nim bez biegu wstecznego mogłoby być udręką, lecz i jego nie zabrakło.

GoldWing jest wybitnie trwały. Problemy mogą się pojawić po nieudolnych naprawach. A GL jest bardzo wymagający, w szczególności jeśli chodzi o elektrykę, której jest tutaj od groma.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, H6 SOHC, 1520 ccm
Moc: 100 KM przy 5200 obr./min
Moment: 150 Nm przy 4000 obr./min
Wymiary: 2630x955x1525 mm
Masa własna: 360 kg

6. Kawasaki W800 (2011-2016)

Ceny: 15-24 tys. zł

Niektórzy mogą się zdziwić, że zamiast Triumpha Bonneville’a T100 wybrałem Kawasaki W800. Pokuszę się o stwierdzenie, że W800 było bardziej autentyczne jako klasyk niż równolegle produkowany Bonneville.

Za wzór dla Kawasaki posłużył model W1. Tak samo jak pierwowzór, W800 otrzymało rozrząd napędzany wałkiem królewskim. Takie rozwiązanie gwarantowało nie tylko długowieczność, ale również gładką i cichą pracę silnika. Jeśli mowa o staromodnych rozwiązaniach, to w Kawasaki swoje miejsce znalazł także tylny, bębnowy hamulec.

Prowadzenie i przyśpieszenia co prawda dalekie są od sportowego, ale nie można zarzucić, że są złe. Jak przystało na taki motocykl, bardziej chodzi o dostarczanie przyjemności ze spokojnej i relaksacyjnej jazdy. Szkoda, że nie przetrwał próby czasu, a dokładniej rygoru, jaki narzucała norma Euro 4. Klasyczny „japończyk”, choć udany, nie stał się bestsellerem. Z tego powodu wybór na rynku nie jest szeroki, ale małe są szanse trafienia na zaniedbany egzemplarz. Przeważnie ten model trafiał w ręce pasjonatów, którzy o niego dbali.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, R2 SOHC, 773 ccm
Moc: 48 KM przy 6500 obr./min.
Moment: 60 Nm przy 2500 obr./min.
Wymiary: 2180x790x1075 mm
Masa (z płynami): 216 kg

7. KTM 950/990 Adventure (2003-2006/2006-2013)

Ceny: 19-34 tys. zł

Zapewnienia producenta o tym, że ponad 90% elementów motocykla jest przeniesionych z rajdówki Fabrizo Meoniego, działa na wyobraźnie. Zresztą rajdowy rodowód to nie czcze przechwałki. Widać to już na pierwszy rzut oka. Dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 20 litrów i owiewki jakby zdjęte z dakarówki tworzą rajdową otoczkę.

W trakcie jazdy jest niegorzej. „Advenczur” to prawdziwy harpagan. Ostry, twardy i szorstki, a do tego w sprawnych rękach w terenie sieje spustoszenie. Choć do lekkich nie należy, to nie było i prawdopodobnie nadal nie ma na rynku turystycznego enduro, które dorównywałoby mu pod względem dzielności terenowej. Lecz KTM to także sprzęt do dalekich wypraw asfaltowych. Choć i w tym aspekcie czuć, że to sprzęt o sportowych korzeniach.

Wyposażenie jest ubiogie, charakterystyka silnika grubiańska, a podwozie twarde. Jednak 990-tce nie przeszkodziło to w zaskarbieniu sobie sympatii globtroterów. Choć małych niedomagań jak m.in. grzejący się tylny hamulec czy awaryjna hydraulika sprzęgła nietrudno się doszukać, to KTM nie należał do sprzętów, które sprawiały przykre niespodzianki w trasie. Prawdą jest jednak, że ciasno upchana, spora „fałka” nie ułatwia czynności serwisowych. Ale można mu to wybaczyć. 

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, V2 DOHC, 942 ccm
Moc: 98 KM przy 8000 obr./min.
Moment: 95 Nm przy 6500 obr./min.
Wymiary: b.d
Masa własna: 209 kg

8. Suzuki GSX 1400 2001-2008 (lifting w 2005)

Ceny: 9-16 tys. zł

Trudno znaleźć racjonalny powód dla stworzenia GSX 1400. Gra w podobnej lidze, co Bandit 1200. Mało tego, ma ten sam silnik, który notabene pamięta początek lat 80. i Katanę 1100. Po rozwierceniu osiągnął 1400 ccm i to chyba jedyne wytłumaczenie istnienia GSX – stworzenie największego power nakeda na rynku.

GSX zachowuje charyzmę klasycznych nakedów, za to jest prostszy w codziennym użytkowaniu. Wtrysk paliwa, sztywna rama, potężne hamulce (sześciotłoczkowe zaciski i 320 mm tarcze z przodu) i współczesne, regulowane zawieszenie ułatwiały życie.

Bez względu na zapięty bieg, każde odkręcenie manetki na nowo definiuje pojęcie elastyczności. W końcu czterocylindrowego olejaka obdarzono momentem 126 Nm, z czego znaczna część dostępna jest przy ok. 2000 obr./min. Moc – 105 KM – nie poraża, jednak to typowy motocykl, który „jedzie momentem”.

Choć jest potencjał, to szybsza jazda na Suzuki nie należy do przyjemnych. Pęd powietrza mocno daje się we znaki. Zawieszenie bez problemu radzi sobie w zakrętach i wymięka dopiero na pograniczu dynamiki i głupoty. Taki kompromis zapewnia komfort zarówno fizyczny jak i psychiczny. Z tego względu GSX często był wykorzystywany jako wycieczkowiec. Przebiegi nie dają się specjalnie we znaki silnikowi. Jedyną słabością modelu było szybsze niż w większości motocykli zużywanie się sprzęgła, napędu i tylnej opony.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, R4 DOHC, 1402 ccm
Moc: 105 KM przy 6800 obr./min.
Moment: 126 Nm przy 5000 obr./min.
Wymiary: 2160 x 810 x 1140 mm
Masa własna: 228 kg

9. Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (1999 – 2016)

Ceny: 11 – 18 tys. zł (I wersja)

Wokół prędkości 300 km/h krążyły legendy, że gdy się ją osiąga, zwęża się pole widzenia i przeżywa uniesienia duchowe. Dla motocykli drogowych przez długi czas była jednak nieosiągalna. Najpierw zbliżyły się do niej Kawasaki ZZR1100 i Honda CBR 1100XX, jednak dopiero Hayabusa była w stanie przekroczyć barierę „trzech paczek”. Gdy Hayabusa zadebiutowała, szybko sprawdzono, czy aby na pewno producent nie nagina rzeczywistości. Włoscy dziennikarze podczas testu uzyskali 302 km/h (mierzone fotokomórką), a po odkręceniu lusterek 312 km/h!

„Hayka” nie była konstrukcyjnie niczym wyjątkowym. Sekret tkwił w dużej pojemności silnika, z którego udało się wykrzesać 175 KM i w aerodynamice. Bulwiasta sylwetka budzi skrajne uczucia, ale… zwracała uwagę. Oczywiście podwozie również było podporządkowane wysokim prędkościom, więc priorytetem inżynierów była stabilność, a nie sportowe prowadzenie. Choć o Hayabusie nie można powiedzieć, że kiepsko skręca, to nie została stworzona do jazdy po torze. Częściej jest wykorzystywana do bliższej lub dalszej turystyki, w której sprawdza się wyjątkowo dobrze. W 2001 roku prędkość maksymalną ograniczono do 295 km/h. W 2007 pojemność zwiększono o 41 ccm, a moc do 197 KM, co pozwoliło Hayabusie odzyskać na jakiś czas tytuł najmocniejszego motocykla na świecie.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, R4 DOHC, 1298 ccm
Moc: 175 KM przy 9800 obr./min
Moment: 138 Nm przy 7000 obr./min
Wymiary: 2140 x 740 x 1155 mm
Masa własna: 217 kg

10. Triumph Rocket III (2004 – obecnie)

Ceny: 24 – 79 tys. zł (nowy)

Choć Rocket nie jest najcięższy w klasie, to na pewno najpotężniejszy. Silnik o pojemności blisko 2,3 litra, 142 konie i 200 Nm osiąganych przy obrotach, na których wiele motocykli nawet nie ma zamiaru ruszyć – to robi wrażenie. Zbiornik paliwa ma rozmiary przeciętnego, wiejskiego stołu, natomiast tylnej opony o szerokości 240 mm nie powstydziłby się Kamaz. Pomimo tego, Triumph pozostaje motocyklem do jazdy.

Owszem, nie jest zwinny, ale na krętych drogach nie zaprotestuje. Rekompensatą za lekkie niedobory zwrotności są przyśpieszenia. Nie wiem, czy jest motocykl, którego ten Triumph nie łyknąłby na 1/4 mili. Warto wspomnieć, że na etapie pierwszych szkiców Rocket mógł być jeszcze bardziej ekscentryczny, bowiem rozpatrywano możliwość zastosowania silnika V6!

Niestety, nie obyło się bez wpadek. Problemem była jakość wykończenia i niektórych użytych elementów oraz momentami wariująca elektronika. Do niezbyt trwałych należał także rozrząd i, co często męczyło Triumphy, mało trwała skrzynia biegów oraz sprzęgło.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, R3 DOHC, 2294 ccm
Moc: 142 KM przy 5750 obr./min
Moment: 200 Nm przy 2500 obr./min
Wymiary: 2500 x 970 x 1165 mm
Masa własna: 320 kg

11. Yamaha MT-01 (2005-2011)

Ceny: 17 – 27 tys. zł

Rzadko się zdarza, żeby koncepcyjny model wszedł do produkcji bez większych zmian. MT-01, protoplasta serii MT, jest jednym z wyjątków.

Świat ujrzał go podczas Tokyo Motor Show w 1999 roku. W 2005 roku powstała wersja produkcyjna, niewiele różniąca się od pierwowzoru. Model szybko został nazwany silnikiem na kołach. Stylistyka rzeczywiście była „motorocentryczna”. Trudno ukryć wielki silnik w opakowaniu nakeda.

Jazda wywołuje intensywne doznania. Widlasty silnik o pojemności niecałych 1700 ccm, pochodzący z Warriora, został odchudzony i wzmocniony. W MT generuje 90 KM i… 150 Nm. Patrząc na suche dane, wielu uznało MT-01 za następcę V-Maksa. Bardziej trafne jest jednak stwierdzenie, że to odkupienie grzechów po nim. Przy projektowaniu MT nie zapomniano bowiem, że motocykl powinien skręcać i hamować. Hamulce i amortyzatory przeszczepiono z R1.

Motocykl występował w 4 wersjach wyposażenia: Stage 1 (standardowy), Stage 2 (karbonowe dodatki, miniowiewka i wydechy Akrapovic), Stage 3 (Stage 2+ tuning silnika) oraz SP (bardzo rzadka, z zawieszeniami Ohlins i innym malowaniem oraz kanapą). Pikanterii pierwszemu z „emteków” dodaje też fakt, że nie każdy dealer był „godzien” go sprzedawać. Tylko 15 przedstawicieli w kraju spełniało wymogi (specjalnie wydzielona strefa i jej aranżacja). No i Valentino Rossi ma jeden egzemplarz w swojej kolekcji!

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, V2 OHV, 1670 ccm
Moc: 90 KM przy 4750 obr./min
Moment: 150 Nm przy 3750 obr./min
Wymiary: 2185 x 790 x 825 mm
Masa własna: 240 kg

12. Yamaha V-Max (I generacja, 1985-2007)

Ceny: 18 – 25 tys. zł

V-Max zrodził się z fascynacji dragsterami i wyścigami na 1/4 mili. Założenia konstrukcyjne nie były skomplikowane – dużo mocy i potężne przyśpieszenie. Miał je zapewnić silnik V4 z turystycznego modelu XVZ 12T, który generował… 90 KM czyli stanowczo za mało.

Początkowo zastanawiano się nad zastosowaniem turbosprężarki, jednak brakowało na nią miejsca. W zamian opracowano system V-Boost, dzięki któremu od 6000 obr./min każdy cylinder był zasilany dwoma gaźnikami. Umożliwiały to przepustnice otwierane elektrycznym serwem. V-Boost i szereg zmian mechanicznych pozwoliły na osiągnięcie 145 KM i 118 Nm.

Pomimo mocnego wyżyłowania silnika, nie narzekano na jego awaryjność. Również skrzynia biegów i napęd wałem kardana okazały się wytrzymałe. Problemów dostarczał układ elektryczny: rozrusznik, regulator napięcia, alternator czy moduł zapłonowy. Jednak najpoważniejszą wadą okazało się prowadzenie. Hamulce były kiepskie, zawieszenie za miękkie, a rama zbyt wiotka. Nie najlepsze właściwości jezdne i nadmiar mocy sprawiają, że do kupna V-Maksa trzeba podchodzić z chłodną głową. A przynajmniej do tego „prawdziwego”, który był oferowany w USA. W Europie dostępne były tylko wersje bez V-Boost o mocach od 95 do 120 KM.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, V4 70º DOHC, 1198 ccm
Moc maksymalna: 145 przy 9000 obr./min
Moment obrotowy: 122 Nm przy 7500 ob./min
Wymiary: 2300x795x1160
Masa własna: 262kg
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 3,1 s