Używane BMW S 1000 RR. Nowe rozdanie

Motocykle BMW zawsze były robione według niepowtarzalnych koncepcji. Czy to będą boksery, czy rzędowe czwórki zwane „cegłą” (K100, K750), nie sposób zarzucić niemieckim inżynierom kopiowania rozwiązań konkurencji. Ba, często okazywało się, że ze swoimi pomysłami BMW jest krok w przód. Producent ten jako pierwszy zaczął eksperymenty z układem ABS, był też jednym z pionierów wtrysku paliwa. Pomimo ogromnego doświadczenia w konstruowaniu motocykli BMW w kwestii klasy Superbike było jednak zielone. Producentom z Japonii czy Włoch dojście do optymalnej formy litrowego motocykla sportowego zajęło kilka lat, a kolejne generacje pojawiały się jedna za drugą. Dlaczego by nie skorzystać z pomysłów konkurencji przy tworzeniu własnego superbike’a? 

O krok w przód (2009-2011)

Inżynierów BMW nie interesowała jednak droga na skróty. Bo niby jaką przewagę miałoby dać kopiowanie motocykli konkurencji, skoro chce się być najlepszym? Zaczerpnięto więc jedynie ogólne założenia konstrukcji, tak naprawdę wspólne dla wszystkich sprzętów japońskich. Mamy zatem aluminiową ramę i przestrzenny wahacz, rzędowy, 4-cylindrowy, zwarty silnik, widelec upside-down i radialnie mocowane przednie zaciski hamulcowe. To, jaką formę przyjmie cały motocykl, zależy tylko od kunsztu inżynierów.

Każdy element konstrukcji S 1000 RR powstał od zera. Zacznijmy od silnika – tutaj w układzie nie ma niespodzianek, BMW postawiło na klasyczny wał z czopami rozstawionymi co 180º. Motor, zgodnie z panującymi tendencjami, jest niezwykle zwarty i lekki (bez osprzętu waży niecałe 60 kg). Do tego jest piekielnie mocny, generując aż 193 KM przy 13 000 obrotów, a limiter ustawiono jeszcze 1200 obr./min wyżej. W osiągnięciu takich obrotów w litrowym silniku pomaga między innymi zastosowanie tytanowych zaworów i lekkich dźwigienek w miejscu klasycznych szklanek (11 g zamiast prawie 20 g). Wpływ na szybkobieżność ma także wybitnie krótki skok tłoków, wynoszący zaledwie 49,7 mm przy rekordowej w klasie litrowych czwórek średnicy cylindrów (80 mm).

Zezowate szczęście. BMW S 1000 RR do 2019 miało charakterystyczne, asymetryczne reflektory. Dzisiaj stanowi to smaczek i znak rozpoznawczy tego motocykla

Maksymalny moment obrotowy (112 Nm) osiągany jest przy 9750 obr./min. Pomimo zastosowania dwóch przepustnic w układzie wydechowym silnik lubi być utrzymywany w wyższym zakresie obrotów. Niektóry porównują charakterystykę oddawania mocy jednostki S 1000 RR do sześćsetki. Lepiej jednak powiedzieć, że motor w dolnym zakresie jest mocny, a na górze po prostu oszałamiająco mocny. 

W dolocie również mamy XXI wiek, czyli regulowaną długość kanałów dolotowych i podwójne wtryskiwacze umieszczone w pionowych kolektorach. Już po samym silniku widać, ze BMW starało się wszystko zrobić po prostu lepiej.

Wisienką na torcie nowego Superbike’a okazała się elektronika. Tutaj BMW wyprzedziło japońską konkurencję o długie lata. Mamy więc zmienne tryby (Rain z mocą ograniczoną do 150 KM, Sport, Race, a po wpięciu „magicznego pudełeczka” w instalację motocykla także Slick stworzony tylko na tor). Zmiana trybów nie ogranicza się tylko do pracy silnika, mają one wpływ także na reakcję na dodanie gazu, wyścigowy ABS i dynamiczną kontrolę trakcji (które są wyposażeniem opcjonalnym). Wszystko można dowolnie konfigurować w zależności od potrzeb. Jak przystało na motocykl z najwyższej półki, BMW S 1000 RR ma zawieszenie z pełną regulacją przygotowane przez firmę Sachs.

Trudne sportowe początki

W 2009 roku motocykl wziął udział w serii WSBK. Niestety nie był to dobry sezon, pomimo zatrudnienia takich gwiazd jak Troy Corser czy Ruben Xaus. Zawodnicy zakończyli sezon odpowiednio na 13. i 17. miejscu, ani raz nie stając na podium. Co się stało? Tu właśnie zabrakło doświadczenia, które mają japońscy i włoscy producenci. Okazało się, że motocykl genialny na drodze i na torze w rękach amatora nie musi wygrywać w profesjonalnych wyścigach. Pierwsze egzemplarze cywilnych motocykli dotarły do dziennikarzy i klientów dopiero pod koniec 2009 roku. BMW musiało wyprodukować 1000 sztuk, by spełnić wymagania homologacyjne. 

Dyskretne różnice. S 1000 RR był systematycznie modyfikowany. Różnice w wyglądzie są jednak kosmetyczne i dostrzeże je tylko wprawne oko

Tak naprawdę o masowej sprzedaży S 1000 RR możemy mówić od 2010 roku. Nastąpił też pewien progres w WSBK – Corser ukończył serię na 11. miejscu, dwa razy stając na najniższym stopniu podium. To nie tam BMW zrehabilitowało się za porażkę w pierwszym roku. W serii FIM Superstock 1000 Cup we Włoszech Ayrton Badovini znokautował rywali, wygrywając w 9 na 10 wyścigów, a w ostatnim „pechowym” występie był drugi. BMW triumfowało, udowadniając, że S 1000 RR jest najlepszym seryjnym motocyklem wyścigowym, gdyż zakres zmian w tej klasie jest ograniczony do minimum. Później pojawiły się kolejne sukcesy, między innymi na wyspie Man. S 1000 RR ma także bogatą, trwającą do dzisiaj historię w polskich wyścigach – począwszy od pucharów markowych (pierwszy w 2010 roku), poprzez udział w WMMP, a na FIM Endurance World Championship kończąc. 

Pierwszy lifting (2012-2014)

Model 2012 otrzymał szereg zmian, które miały wpłynąć na lepsze oddawanie mocy i jeszcze lżejsze prowadzenie. Na warsztat poszedł niemalże cały osprzęt silnika i elektronika. Zmodernizowana rama ma powiększony o 20% wlot powietrza, a katalizator przeniesiono nieco do tyłu, co pozwoliło na zdemontowanie osłony termicznej miski olejowej. 

BMW otrzymało odświeżony obrotomierz i kilka nowych funkcji („najlepsze okrążenie w toku” oraz ostrzeżenie o przekroczeniu ustalonej prędkości). Przeprogramowano mapy silnika, układu ABS, kontroli trakcji, a manetka gazu ma teraz jeden tryb więcej. Sporo uwagi poświęcono także zawieszeniu – na stół poszły wkłady przedniego widelca, półki, skrócono geometrię, a nad stabilnością czuwa nowy amortyzator skrętu z dziesięciostopniową regulacją. 

Optycznie motocykl wyróżnia się między innymi nowymi panelami bocznymi owiewek i szczuplejszym zadupkiem. Moc i masa pozostały bez zmian, jednak S 1000 RR po modyfikacjach jest jeszcze lepszym motocyklem. Wydajniej oddaje moc, a za sprawą krótszego przełożenia przyspiesza jeszcze chętniej. W trybie deszczowym silnik podkręcono ze 150 na 163 KM.

BMW HP4 to techniczny majstersztyk. Motocykl jest żywcem przeniesiony z toru wyścigowego. Później zastosowane w nim rozwiązania trafiły do podstawowych wersji

Kosmiczne technologie HP4 (2013-2014)

BMW HP4 to wersja S 1000 RR przygotowana między innymi z myślą o spełnieniu warunków homologacji motocykli wyścigowych. Ale nie jest to tylko „sztuka dla sztuki” – HP4 to także ekskluzywna, dopuszczona do ruchu maszyna dla najbardziej wymagających klientów. BMW zastosowało w niej wszystko, co tylko znajduje się w katalogu najnowszych zdobyczy techniki. 

BMW HP4 wyposażono w elektronikę przystosowaną do jazdy na torze – wszystkie 4 tryby (Rain, Sport, Race i Slick) mają pełną moc 193 KM. Różnią się tylko sposobem jej oddawania na szerszą, 200-milimetrową oponę. Dla przykładu tryb deszczowy ma łagodniejszy przebieg w zakresie 2500 – 8000 obr./min. Zawieszenie to prawdziwy majstersztyk – dynamiczna kontrola tłumienia (DDC) pozwala w czasie milisekund dostosować tłumienie do panujących warunków jazdy. Równie zaawansowany jest najnowszy wyścigowy, zintegrowany ABS, który był testowany w IDM (Międzynarodowe Mistrzostwa Niemiec). Zaciski Brembo dbają o to, by hamowanie było jak najmocniejsze i świetnie dozowalne. Ale to nie wszystko! Po dodaniu wszelkiej maści akcesoriów, wykonanych z kutego aluminium, karbonu czy tytanu, HP4 może stać się rasową wyścigówką osiągającą 215 KM. Motocykl ten w bardzo niewielu kwestiach ustępuje sprzętom teamów profesjonalnie zajmujących się wyścigami. Wisienką na torcie jest system szybkiego startu i ogranicznik prędkości w alei serwisowej. 

Lepiej i szybciej (2015-2018)

Modyfikacje wprowadzone pod koniec 2014 roku są na tyle duże, że śmiało możemy mówić o nowej generacji motocykla. Moc silnika wzrosła do 199 KM, a masa spadła o 4 kg i wynosi 204 kg, co jak na sprzęt z wyścigowym, zintegrowanym ABS-em jest naprawdę dobrym wynikiem. Ciężko w telegraficznym skrócie napisać o wszystkich nowościach, gdyż zabrakłoby miejsca w numerze. Dość powiedzieć, że bardzo dużo technologii zostało zaadaptowanych z HP4. Jest to między innymi opcjonalne, adaptacyjne zawieszenie (DDC), system szybkiego startu, quickshifter działający w górę i w dół czy tryb PRO. Motocykl otrzymał także zupełnie nowy układ wydechowy, a silnik gruntownie przebudowano (najbardziej w obrębie głowicy). Największe zmiany wprowadzono jednak w podwoziu. Zupełnie nowa rama została zoptymalizowana pod kątem sztywności i elastyczności, tak by uzyskać pewność prowadzenia i dobrą „komunikację” z jeźdźcem. Motocykl otrzymał także nowe zegary i zmieniony zestaw owiewek. Ogólny styl się nie zmienił, nadal mamy do czynienia z podwójnymi, asymetrycznymi światłami. 

W 2017 roku S 1000 RR przeszedł raczej kosmetyczne zmiany, wynikające głównie z konieczności spełnienia normy czystości spalin Euro 4. BMW ma też lepsze wyposażenie standardowe (np. kontrola trakcji DTC jest montowana w standardzie) i nowe malowania. 

Ekran TFT znajdziemy w najnowszych motocyklach. Układ jest czytelny, a funkcji naprawdę dużo

I znów czysta kartka (2019-)

Inżynierowie BMW doszli do wniosku, że z konstrukcją wywodzącą się z końca 2008 roku doszli niemalże do ściany. A co można zrobić w takim wypadku? Tak! Zacząć wszystko od początku. Sercem nowego S 1000 RR jest silnik z układem BMW Shift Cam, znanym już z R 1250 GS. Wałek ssący ma podwójne krzywki, różniące się fazami i skokiem. Specjalny mechanizm w ciągu ułamka sekundy zmienia ustawienia przy 9000 obr./min. Od tego momentu silnik oddycha pełną piersią, wykorzystując maksymalnie swój potencjał i nie tracąc niczego w niskim i średnim zakresie obrotów. Co to oznacza w praktyce? Ponad 100 Nm w zakresie 5500 – 14 000 obr./min i maksymalnie 207 KM. Co najlepsze, BMW oddaje moc tak przyjaźnie, że czasami można mieć wątpliwości, czy naprawdę mamy ponad 200 KM. Prawdę pokazuje jednak prędkościomierz i czasy okrążeń. BMW S 1000 RR jest bardzo, ale to bardzo szybki. 

Mało? W 2021 roku wprowadzono M 1000 RR, model nie tylko nazwą nawiązujący do najbardziej usportowionych produktów BMW. Ten naszpikowany elektroniką motocykl wykonany w dużej mierze z karbonu ma sinik o mocy 212 KM, który kręci się do ponad 15 000 obr./min. Ale najbardziej imponujące jest nie to, a hamulce przygotowane przez Nissina – z 306 km/h do zatrzymania mija zaledwie 10,7 s. 

Wysilony do granic

Motocykle BMW uznawane są za sprzęty trwałe, a jednocześnie wymagające i drogie w serwisie. Coś w tym jest, aczkolwiek pod wieloma względami jest to opinia wyolbrzymiona. W przypadku S 1000 RR musimy uwzględnić fakt, że jego silnik oscyluje wokół 200 KM z litra pojemności, dodatkowo kręcąc się do 14-15 000 obr./min. Nie oszukujmy się – mamy do czynienia z motocyklem wyścigowym „przez przypadek” dopuszczonym do ruchu. Z drugiej strony klienci wymagają, by maszyna miała standardowe interwały serwisowe, a coroczny przegląd nie wymagał wymiany wiadra części. W maszynach torowych olej zazwyczaj wymieniany jest co weekend wyścigowy, a tutaj ma wytrzymać 10 000 km? 

O dziwo, BMW radzi sobie całkiem nieźle. Owszem, doniesień o wybuchach silników jest całkiem dużo, ale w większości przypadków dotyczy to motocykli ostro eksploatowanych albo torowych, w których inspekcja panewek nie została zrobiona na czas. Musimy też brać pod uwagę wolumen sprzedaży – S 1000 RR jest obecnie jednym z najpopularniejszych motocykli tej klasy, z którym rynkowo w szranki staje praktycznie tylko Ducati Panigale kolejnych generacji (od 1199 do obecnego V4). 

BMW M 1000 RR wręcz ocieka karbonem, kutym aluminium i technicznymi nowościami. Znakiem rozpoznawczym są tez skrzydełka dociskające motocykl do asfaltu

Rok produkcji nie ma tu większego znaczenia, gdyż pojawiają się doniesienia o zniszczeniu silników pierwszych generacji, jak również nowych konstrukcji wprowadzonych od 2019 roku. Przyczyny tych zdarzeń są różne – czasami jest to po prostu urwanie korbowodu (głównie dotyczy silnika z lat 2009-2018), innym razem zaczyna się od głowicy (jednostki wprowadzone od 2019 roku), chociaż nie jest to regułą. Trudów sportowej eksploatacji nie wytrzymywały także skrzynie biegów. Czy można się ustrzec przed tak spektakularnymi awariami? Do końca nie, ale można skutecznie minimalizować ryzyko ich wystąpienia poprzez cykliczną inspekcję silnika, tak jak ma to miejsce we wszystkich konstrukcjach niemalże wyczynowych. Ogromne znaczenie ma tutaj doświadczenie przy oględzinach motocykla przed zakupem i poznanie jego dokładnej historii. Obowiązkowo trzeba też udać się do autoryzowanego serwisu, wrzucić numer VIN na „bęben” i sprawdzić, jakie akcje serwisowe zostały wykonane (lub nie) w danym motocyklu. A trochę tego było. Jeżeli maszyna była pod opieką sprawdzonego serwisu, możemy być spokojni. 

Po latach eksploatacji

Najstarsze egzemplarze BMW S 1000 RR mają ponad 10 lat. To chyba wystarczający czas, by podsumować ich awaryjność. Na co trzeba zwracać uwagę? Przede wszystkim na elementy eksploatacyjne, zużywające się w typowy sposób w 200-konnym motocyklu. Mowa o łożyskach główki ramy i kół, zestawie napędowym, oponach, elementach układu hamulcowego. Newralgiczne punkty to także zawory w układzie wydechowym, sondy lambda, cewko-fajki zapłonowe. Zwróćmy baczną uwagę na kosz sprzęgłowy i pracę skrzyni biegów (tutaj ogromne znaczenie ma sposób wcześniejszej eksploatacji). 

Problemem dobrze znanym nie tylko w S 1000 RR, a także w innych motocyklach korzystających z silnika opartego na tej konstrukcji, jest głośna praca łańcuszka rozrządu. BMW stosuje napinacz hydrauliczny, który nie jest zbyt dobrą konstrukcją. Pomimo licznych modyfikacji i poprawek nie udało się rozwiązać tego problemu. Ambitni amatorzy decydują się na montaż manualnego napinacza. Wymaga on okresowej obsługi, ale problem grzechoczącego łańcuszka znika raz na zawsze. 

BMW S 1000 RR nadaje się zarówno na tor, jak i na ulicę. Pomimo potężnej mocy może być maszyną do codziennej eksploatacji

Uwaga na miny!

Kupując używane BMW S 1000 RR, powinno się unikać okazji i „perełek” od handlarzy oferowanych w atrakcyjnych cenach. Po pierwsze – wiele motocykli może mieć torową przeszłość, co dobrze nie wróży nawet przy niskim przebiegu. W normalnych okolicznościach powinno się zrobić rewizję silnika i zobaczyć, w jakim stanie są elementy wewnętrzne, a co potrzeba wymienić. Wiele osób decyduje się jednak na sprzedaż takiej posezonowej sztuki bez informowania o tym kupującego (albo nie robi tego pan handlarz).

S 1000 RR jest też wrażliwy na gleby (nie tylko torowe). W razie podejrzeń, że sztuka miała kontakt z podłożem, trzeba koniecznie sprawdzić ramę i felgi. Za sprawą bardzo lekkiej konstrukcji elementy te mogą się skrzywić bądź pęknąć nawet przy pozornie niegroźnym wypadku. 

Jak dbasz, tak masz

BMW S 1000 RR z pewnością jest jednym z najlepszych cywilnych motocykli sportowych ostatnich lat. Niemiecki producent pokazał, że można zrobić to dobrze, nawet nie mając doświadczenia w konstruowaniu maszyn tego typu. Większość problemów wieku dziecięcego w używanych maszynach już nie występuje. Jest to jednak motocykl wymagający pod względem serwisowym. Do jego oględzin warto zabrać kogoś, kto nie tylko zna się na motocyklach, ale ma w jednym palcu ten konkretny model. Znana historia serwisowa i brak przeszłości wypadkowej to najważniejsze kryteria przy dokonywaniu wyboru. Frajda z jazdy będzie tylko nagrodą za dobrze podjętą decyzję.

Wady i zalety – BMW S 1000 RR

Plusy

• bardzo mocny silnik
• elektronika z najwyższej półki
• gotowy na tor nawet w seryjnym wydaniu
• bogate wyposażenie opcjonalne

Minusy

• problemy wieku dziecięcego
• wymagający i kosztowny serwis

Dane techniczne: