Ducati 1199 / 1299 Panigale. Nowa jakość

Początek XXI wieku to piękny czas dla litrowych motocykli sportowych. Japońskie firmy prześcigały się we wprowadzaniu coraz to mocniejszych modeli, prezentując kolejne generacje nawet co dwa lata. Kryzys z 2009 roku szybko sprowadził wszystkich na ziemię. Wydatki na rozwój działki sportowej zostały gwałtownie ograniczone, a producenci zdali sobie sprawę, że maszyny tej klasy generują znacznie więcej kosztów niż zysków. Sprzedaż zaczęła spadać proporcjonalnie do braku postępu w konstrukcji motocykli. Japończycy przespali elektroniczną rewolucję, w której świetnie odnaleźli się producenci z Europy.

Pierwsze zamieszanie zrobiło BMW S 1000 RR (2009 r.), naszpikowane elektroniką, do tego zbudowane od podstaw przez producenta, który nie miał w tej dziedzinie doświadczenia. W tym samym czasie Aprilia zaprezentowała RSV4, chociaż w tym przypadku przełomowe okazało się dopiero pojawienie się w 2011 roku opcji APRC – pakietu elektronicznych dodatków stawiających jazdę sportową w zupełnie innym świetle. Na odpowiedź Ducati nie trzeba było długo czekać. Klienci domagali się nowego motocykla – modele 1098 czy 1198 konstrukcyjnie wywodzące się z kultowego 916 doszły do szczytu swoich możliwości. Potrzebna była rewolucja. Tak też się stało!

Niemal wszystko od nowa 

Projektując nowy motocykl sportowy, inżynierowie Ducati zaczęli od czystej kartki. Tak jak wspomniałem, jedynym szczegółem łączącym 1199 Panigale z poprzednimi motocyklami tej klasy jest układ L-twin oraz desmodromiczny napęd zaworów, w którym ich ruch jest precyzyjnie sterowany przez dwie krzywki. Inne detale konstrukcji zupełnie nie przypominają znanych do tej pory wyścigówek Ducati. Nie uświadczymy więc ani kratownicowej ramy, ani suchego sprzęgła, ani też pasków rozrządu. Co więcej, ciężko mówić o pełnowartościowej ramie, gdyż głównym elementem nośnym jest nowy silnik Superquadro. Do niego przymocowano stelaż zadupka, tylny wahacz oraz aluminiowy element przestrzenny stanowiący szczątkową ramę przednią.

Gdy po raz pierwszy zobaczyłem w Bolonii 1199 Panigale obdarte z owiewek, nie mogłem wyjść z podziwu – odniosłem wrażenie, że ktoś wymyślił motocykl na nowo. Centralnym punktem konstrukcji jest zwarta jednostka napędowa wyróżniająca się ogromną średnicą cylindrów wynoszącą 112 mm. Napęd wałków rozrządu przekazywany jest za pośrednictwem łańcuchów. Silnik generuje 195 KM i potężne 132 Nm momentu obrotowego. Przy wadze (na sucho) wynoszącej 164 kg daje to niespotykany wcześniej stosunek mocy do masy. By zapanować nad tak wyżyłowanym motocyklem, zastosowano cały pakiet elektronicznych dodatków. Mamy więc sportowy ABS (jako opcję), edytowalne tryby jazdy (race, sport i wet), kontrolę trakcji DCT, quickshifter DQS, system regulacji hamowania silnikiem EBC i układ ride-by-wire. W wersji S dodatkowo otrzymamy elektronicznie regulowane zawieszenie Öhlinsa. Napięcie wstępne sprężyn ustawia się klasycznie, ale tłumienie dobicia i odbicia już z poziomu menu zegarów.

Za hamowanie odpowiada układ Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami Monobloc. Wszystkie informacje o parametrach jazdy odczytamy w dużego wyświetlacza TFT. Obsługa menu jest intuicyjna i nie wymaga godzinnego studiowania instrukcji. Świadomy i wymagający jeździec może każdy z trybów ustawić pod siebie, ingerując w intensywność pracy wszystkich elektronicznych dodatków. Ci mniej wymagający niech zwyczajnie korzystają z seryjnych pre-setów.

Jak to się sprawdza w praktyce? Jest naprawdę dobrze, motocykl prowadzi się jak po sznurku, świetnie przyspiesza i hamuje. To rasowe Ducati – szorstkie, agresywne i dające ogromną frajdę z jazdy. Silnik Superquadro lubi wysokie obroty, a nieco toporna skrzynia biegów wymaga przyzwyczajenia. Ja nigdy nie miałem problemów ze zmianą przełożeń. Może po prostu wiem, że z dźwignią należy obchodzić się zdecydowanie? To samo tyczy się obrotów silnika w czasie jazdy – 3-4 tys. to minimum, by jednostka nie szarpała jak wściekły pies na łańcuchu. Jeśli ktoś jednak upiera się przy jeździe „na emeryta”, ratunkiem może być dobranie odpowiedniej akcesoryjnej mapy. Inna opcja na turlanie się w mieście to wybór trybu deszczowego, w którym motor ma skromne 120 KM, a reakcja na dodanie gazu nie jest tak agresywna.

Wersja podstawowa ma manualnie regulowane zawieszenie. Z przodu Marzocchi, a z tyłu amortyzator Sachsa

Większość sympatyków modelu po prostu akceptuje te cechy i nie zawraca sobie nimi głowy. Takie jest Ducati. Trochę ciężej przymknąć oko na grzanie nóg i klejnotów kierowcy podczas jazdy w mieście. Kolektor wydechowy tylnego cylindra wije się tuż za siedzeniem, oddając temperaturę na całą okolicę.

Ducati 1199 Panigale w 2012 roku było sprzedawane w 3 wersjach. Standardowa miała przednie 50-milimetrowe zawieszenie Marzocchi i amortyzator Sachsa z tyłu. W opcji dostępny był ABS. Moim zdaniem to bardzo fajny motocykl z klasycznym, regulowanym manualnie zawieszeniem. Co ciekawe, jego sprzedaż w Polsce nie była imponująca. Rodzimi klienci chcieli „top of the top”. Dla nich powstała wersja S, wyposażona w elektronicznie regulowanie zawieszenie i amortyzator skrętu Öhlinsa, kute felgi, dodatki z włókna węglowego, światła LED i poszerzenie przedniej owiewki. Wielbiciele włoskiej motoryzacji mogli wybrać także wersję Tricolore. Była to wersja 1199 S ABS wyposażona w tytanowy układ wydechowy, DDA+ (Ducati Data Analyzer +, czyli system pozwalający na zapis i odczyt parametrów jazdy z wykorzystaniem GPS) oraz specjalne malowanie.

Drobne potknięcia

Ducati 1199 Panigale nie jest awaryjnym motocyklem. Zwolennicy hasła „włoszczyzna jest dobra na zupę” nie mają tutaj pożywki do żartów. Silniki są trwałe, w warunkach jazdy cywilnej rzadko słyszy się o większych awariach. To samo tyczy się zawieszenia i hamulców, chociaż to pierwsze bywa kapryśne. Przedni widelec Marzocchi potrafi postukiwać, a konstrukcje Öhlinsa są narażone na wycieki z powodu dość „luźnego” montażu.

Problemy zaczynają się, gdy skupimy się na detalach. A te potrafią być naprawdę denerwujące. Zacznijmy od oficjalnych akcji serwisowych. Dotyczyły one motocykli wyprodukowanych pomiędzy 16 marca a 12 lipca 2012 roku i zawierały aż 6 punktów. Dwa z nich odnoszą się do amortyzatora skrętu – wadliwy okazał się jeden z przegubów kulowych, a także sama śruba mocująca, na której znajdowało się zbyt mało kleju. Kolejne dwie akcje odnoszą się do mocowania tylnego wahacza i amortyzatora. Poprawki wymagało także mocowanie przedniego przewodu hamulcowego odchodzącego od pompy oraz linki zaworu wydechowego, której obudowa topiła się od gorącego wydechu. Większość motocykli znajdujących się w obiegu jest już po przeprowadzeniu tych akcji. W razie wątpliwości trzeba udać się do najbliższego autoryzowanego serwisu Ducati i sprawdzić status naszego motocykla.

Silnik Superquadro ma niespotykaną w innych motocyklach średnicę cylindrów – 112 mm w przypadku 1199 i aż 116 mm w przypadku 1299 Panigale

Okiem użytkowników

 Właściciele Panigale mają swoją listę uwag, które również dotyczą głównie drobnostek. Przede wszystkim duże zużycie oleju i dymienie z układu wydechowego. Prawda jest taka, że Panigale wymaga bardzo dokładnego dotarcia, które nie kończy się po pokonaniu pierwszego 1000 km. Czasem potrzeba na to 2-3 razy dłuższego dystansu, po czym problem ustępuje. Uwagę zwracają także inne drobnostki, nieujęte w akcjach serwisowych, a dobrze znane mechanikom autoryzowanych serwisów. Mamy więc parujący wyświetlacz, awarie lewego przełącznika, problemy z czujnikiem zapiętego biegu czy topienie owiewek po prawej stronie motocykla (szczególnie po zamontowaniu akcesoryjnego układu wydechowego). Wspomina się także o utrudnionym rozruchu i gaśnięciu zimnego silnika.

Mimo to silnik Superquadro okazał się dobrą jednostką, która do dzisiaj napędza Panigale V2 i Streetfightera V2. W 1199 Panigale jego uszkodzenia były raczej wynikiem zbyt mało wydajnego układu chłodzenia. Przy bardzo ostrej eksploatacji (np. torowej) silnik można było łatwo przegrzać, na czym cierpiała pompa cieczy i panewki korbowodowe.

Panigale 1199 R i nie tylko

Wiosną 2013 roku do gamy modelowej doszło Panigale 1199 R – jeszcze bardziej sportowa wariacja zbudowana na podstawie wersji S, tak więc mającej zawieszenie Öhlinsa, ledowe lampy i kute felgi. Co można było jeszcze dołożyć do tak świetnej maszyny? Jak się okazało, całkiem sporo, choć moc silnika nie wzrosła. Podniesiono jednak obroty do oszałamiających jak na jednostkę V2 o takiej pojemności 12 000 obr./min. Udało się to uzyskać poprzez zastosowanie tytanowych korbowodów i lekkiego koła zamachowego. W głowicy pracują też superlekkie popychacze zaworów pokryte warstwą DLC (diamond like carbon). Zmieniono też przełożenie główne (na nieco krótsze), a tylny wahacz ma 4-stopniową regulację położenia swojej osi. Zewnętrznie „erka” wyróżnia się szczotkowaniem aluminiowego zbiornika paliwa i wieloma dodatkami z włókna węglowego.

Ducati uwielbia tworzyć różne wersje motocykli – rocznicowe, limitowane albo tak zwane „final edition”. Każda okazja jest dobra, by pokazać możliwości fabryki. Chyba najbardziej spektakularnym przykładem limitowanych wersji Panigale jest 1199 Superleggera. Temu fantastycznemu motocyklowi poświęcę osobny artykuł, gdyż nie sposób opisać go kilkoma zdaniami.

Ducati Panigale nie tylko świetnie jeździ, ale też pięknie wygląda. Pod oboma względami jest kontynuacją koncepcji kultowego 916

Więcej pojemności – 1299 Panigale

Wydawać by się mogło, że 1199 Panigale osiągnęło szczyt, jeśli chodzi o pojemność skokową sportowego silnika V2. Nic bardziej mylnego – na sezon 2015 Ducati przygotowało 1299 Panigale. Nie jest to całkowicie nowa konstrukcja, a ewolucja istniejącego modelu. Co się zmieniło? Przede wszystkim zwiększono pojemność skokową silnika, co odbyło się za sprawą rozwiercenia cylindrów ze 112 do 116 mm. Moc maksymalna wzrosła do 205 KM, a moment obrotowy wynosi imponujące 144,6 Nm.

Dokonano także drobnych zmian w konfiguracji podwozia (nieco skrócono geometrię), ale nie to jest najważniejsze. Na wyższy poziom wskoczyła elektronika. Sercem układu wspomagania jazdy jest jednostka inercyjna Boscha (IMU), pozwalająca na 3-osiową analizę zachowania motocykla. W połączeniu z tradycyjnymi czujnikami ABS i danymi z ECU pozwala to na znacznie precyzyjniejszą pracę układu kontroli trakcji. Sam ABS ma także funkcję hamowania w zakręcie. W trybie wyścigowym funkcję tę można wyłączyć, tak samo jak działanie ABS na tylnym kole. Kolejnymi nowymi dodatkami są kontrola jazdy na tylnym kole (DWC) i quickshifter działający w górę i w dół (DQS).

Podobnie jak w przypadku 1199, tym razem też przygotowano wersję S. Tu mamy dodatkowo kute felgi, ledowe światła przednie, a także dodatkowe przełączniki na kierownicy, które można zaprogramować zgodnie z preferencjami kierowcy. Najbardziej spektakularne jest jednak najnowsze półaktywne zawieszenie Smart EC Öhlinsa. Pozwala ono dopasować ustawienia odpowiednio do warunków jazdy, korzystając między innymi ze wskazań IMU. W trybie wyścigowym można wszystkie parametry dobrać na stałe, bez opcji aktywnej.

Jako że silnik o pojemności 1285 cm3 nie mieścił się w ramach klasy WSBK, przygotowano specjalną wersję Panigale R z jednostką o pojemności 1198 cm3. Osiągała ona taką samą moc (205 KM), ale nieco mniejszy moment obrotowy. Na liście wyposażenia pozostawiono tylko to, co może przydać się na torze. Mamy więc sportowy cornering ABS i kontrolę trakcji, ale zawieszenie to już Öhlins z manualną regulacją. Z oczywistych powodów zrezygnowano także z przedniej lampy LED. Nie był to pierwszy raz, gdy Ducati wprowadziło specjalny model tylko w celu spełnienia wymogów klas mistrzowskich. Jeśli ktoś ma ochotę posiadać niemal wyczynowy motocykl dopuszczony do ruchu, wersja R ma sens. Pod względem wykorzystania cywilnego sensowniejsza jest jednak wersja 1299.

Dojście do limitu

Podobnie jak koncepcja motocykla sportowego opartego na kultowym 916, która wyczerpała się po latach, to samo spotkało Panigale 1299. Włoski producent doszedł tutaj do ściany, której nie dało się przeskoczyć, pozostając przy jednostce dwucylindrowej. Dalsze zwiększanie pojemności skokowej nie wchodziło w grę. Nie było też pomysłu na zwiększenie użytecznych obrotów. Tu prędzej czy później trzeba się przeprosić z motorem czterocylindrowym.

W 2016 roku wprowadzono limitowaną wersję 1299 S Anniversario, zbudowaną w liczbie 500 egzemplarzy, by uczcić 90-lecie firmy. Nie licząc specjalnego malowania, motocykl wyróżnia się kontrolą trakcji DTC EVO i kontrolą jazdy na tylnym kole DWC EVO.

Rok później pojawiło się 1299 Superleggera i kończące produkcję linii Panigale 1299 R Final Edition z 1,3 litrowym motorem o mocy 209 KM. W 2018 roku rozpoczęła się era Panigale V4. Model V2 nadal jest dostępny, ale jest to ewolucja linii 899/959 Panigale.

Ducati 1299 Panigale R Final Edition

Mieszane uczucia

Właściciele 1299 Panigale dzielą się na dwie grupy. Jedni wychwalają pod niebiosa zalety motocykla, podkreślając świetne prowadzenie, mocny silnik i kosmiczne wręcz hamulce. Druga grupa denerwuje się na usterki i nie do końca przemyślane szczegóły konstrukcji. Pierwszym elementem jest łańcuch ocierający się o wahacz, jeśli tylko naciąg nie jest idealny. Motocykle zostały też wezwane do serwisu na wymianę wadliwego tłoczka przedniej pompy hamulcowej Brembo.

Modele 1199 Superleggera, 1299 Superleggera i Panigale 1299 R Final Edition narażone były na przedostawanie się oleju z układu odpowietrzenia silnika do airboxa, a z niego na tylną oponę. W ramach akcji serwisowej wprowadzono specjalny zawór usuwający problem. Wrażliwy na uszkodzenia jest także quickshifter, masowo wymieniany w ramach gwarancji nie tylko w Panigale, ale też innych modelach Ducati. Jeśli zdarzy się poważna usterka silnika (a tego przy mocy ponad 200 KM nie można całkowicie wykluczyć), często jest to następstwem przegrzania silnika, zaniedbań w serwisowaniu motocykla lub zbyt niskim stanem oleju. Ducati jest na to bardzo wrażliwe, a maszyny użytkowane z pełnym obciążeniem powinny mieć znacznie skrócone interwały serwisowe. W przypadku tych motocykli jak mantrę można powtarzać powiedzenie „jak dbasz, tak masz”. Ducati lubi systematyczny serwis, odpowiednie rozgrzewanie silnika i stosowanie najlepszych materiałów eksploatacyjnych. Zdecydowanie nie jest to motocykl do bezmyślnego „pałowania”, które znoszą niektóre motocykle japońskie sprzed lat.

Przemyślane zakupy

Rozpatrując zakup Ducati Panigale, nie warto skupiać się na konkretnej wersji. Wszystkie są dobre, o ile nie przeszły poważnego dzwona. Szczątkowa rama monococue gwarantuje odpowiednią sztywność w czasie jazdy, ale nie jest odporna na uderzenia. Przeszłość wypadkowa jest tutaj bardzo ważna, tak samo jak udokumentowany systematyczny serwis. Wiele motocykli ma podwyższoną cenę ze względu na zamontowane akcesoria – sam kompletny układ wydechowy potrafił kosztować kilkanaście tysięcy złotych. Ducati 1199 Panigale z początku produkcji kosztuje około 50 tys. złotych za wersję S i nieco ponad 40 tys. zł za model podstawowy. Za 1299 Panigale musimy już zapłacić minimum 60 tys. zł. Niestety wybór w Polsce nie jest duży, warto więc wybrać się na zakupy do naszych zachodnich sąsiadów. Tam nie jest tanio, ale wiele motocykli ma znikomy przebieg (kilka tys. km). W portfelu warto mieć minimum 15 tys. euro, a lepiej około 20 tys. Mamy za to gwarancję przebiegu i bardzo często bogate wyposażenie dodatkowe.

Ducati 1299 Panigale wymaga wydania pomiędzy 16 a 22 tys. euro, ale na tym zabawa się nie kończy. Na jednym z niemieckich serwisów znalazłem piękne Panigale 1299 Superleggera za 84 990 euro. Pamiętajmy jednak, że Ducati nie kupuje się rozsądkiem, a sercem. Wspaniałe właściwości jezdne mamy w gratisie, a na drobne problemy po prostu trzeba przymknąć oko.

Wady i zalety – BMW S 1000 RR

Plusy

• kompaktowa, lekka konstrukcja
• świetne prowadzenie
• kapitalne hamulce
• elektronika z najwyższej półki
• niepowtarzalna linia Ducati

Minusy

• toporna zmiana biegów
• wymagający i kosztowny serwis
• ciepło wydzielanie przez silnik i wydech
• drobne, ale uciążliwe awarie

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne: