Paweł BorutaSportster jest jednym z najdłużej produkowanych motocykli na świecie. Jego historia zaczęła się w 1957 roku. Początkowo nie był on traktowany z powagą przez prawdziwych Harleyowców. Czasy jednak się zmieniają – w dobie modelu na prąd i nowych silników zrywających z tradycją klasyczny Sportster staje się tradycyjnym Harleyem kontynuującym nurt „good vibration”.
Na skróty:
Pierwsze Sportstery rzeczywiście miały coś wspólnego ze sportem. XL miał być amerykańską odpowiedzią na dynamiczne motocykle brytyjskie – Nortony, BSA czy Triumphy. Aż do 1985 roku używano w nich silników Ironhead, oczywiście poddawanych stopniowym modyfikacjom. Pojemność silnika zwiększono z 900 do 1000 ccm, dźwignię zmiany biegów przeniesiono na lewą stronę (jej pierwotne umiejscowienie po prawej wynikało z przystosowania do wyścigów na owalnym torze), a kopniak ostatecznie zastąpiono rozrusznikiem elektrycznym. Z czasem stało się jednak jasne, że konstrukcja wywodząca się z lat 50. powinna odejść do lamusa.
Era Evolution – początki
Od 1986 roku w Sportsterach zawitał silnik Evolution, który napędzał ten model aż do zakończenia produkcji w 2022 roku. On również, na przestrzeni lat, przeszedł bardzo dużo zmian. Od początku jednostka występowała w dwóch wersjach pojemności skokowej. Pierwsza, mająca 883 ccm, pozostała do samego końca produkcji. Druga początkowo miała 1100 ccm. Na początku za zasilanie odpowiadał kapryśny, mechaniczny gaźnik Keihina, który w 1998 roku zastąpiony został 40-milimetrowym gaźnikiem CV tego samego producenta. W tym samym czasie zwiększono średnicę rur nośnych zawieszenia (z 35 do 39 mm), a większy silnik osiągnął pojemność 1202 ccm.
W 1991 roku wszystkie Sportstery otrzymały 5-biegową skrzynię, a 883 Deluxe i wszystkie 1200 zyskały napęd tylnego koła pasem. Dwa lata później stało się to standardem w całej rodzinie. Poza tymi „krokami milowymi” w motocyklach rok w rok dokonywano wielu poprawek, drobnych modyfikacji i udoskonaleń. Czasami lista zmian była naprawdę długa i zawierała detale pozornie niewpływające na osiągi czy właściwości jezdne. W praktyce Sportstery stawały się jednak coraz bardziej dopracowane i, ku zaskoczeniu oponentów mówiących o awaryjności i wyciekach oleju, przyjazne w eksploatacji.
Sportster od samego początku miał być zwinnym motocyklem. Trzeba przyznać, że jak na Harleya, jest całkiem lekki.
2004 – nowy model
Pomimo zachowania znanej formy i jednostki napędowej motocykl wprowadzony na rynek w 2004 roku śmiało można nazwać nowym modelem. Harley poświęcił wiele uwagi sztywności ramy i układu jezdnego, gdyż znane do tej pory modele uchodziły za bardzo wiotkie. Zbiornik oleju i akumulator przeniesiono pod siedzenie, a bak w modelach customowych urósł z 12,5 do rozsądnych 17 litrów. Widelec pozostał ten sam (39 mm), ale same zmiany w konstrukcji ramy sprawiły, że prowadzenie Sportstera bardzo się poprawiło. W przednim układzie hamulcowym zawitał zacisk dwutłoczkowy, a tylna opona urosła do 150 mm szerokości.
Rozwiązano także problem potężnych wibracji, które przenosiły się na kierowcę i pasażera. Od 2004 roku silnik w ramie montowany jest na gumowych poduszkach. To chyba za to udoskonalenie tak bardzo lubię nowsze Sportstery – silnik na wolnych obrotach wręcz próbuje wyskoczyć z ramy. Trzęsie się cały motocykl, włączając w to zawieszenie, końcówki kierownicy itp. Za to po ruszeniu jest całkiem dobrze, a poduszki po prostu „robią robotę”.
Sama jednostka napędowa również została poddana niewielkim modyfikacjom. Poprawiono smarowanie, chłodzenie, zastosowano lżejsze tłoki i korbowody, przez co silnik kręci się o 500 obr./min szybciej (do 6000 obr./min). Unowocześniony motor ma teraz tylko jedną świecę na cylinder i czujnik położenia wału korbowego.
Podstawowe kontrolki i prędkościomierz. Tu nie trzeba niczego więcej. Tak ma po prostu być.
Więcej modeli, mniej zmian
Gama modelowa Sportsterów systematycznie się rozrastała. W 2007 roku było to już 10 motocykli różniących się między sobą pojemnością silnika (882 i 1200 ccm), detalami wyposażenia czy wysokością zawieszenia (opcje Low). Z premedytacją pominę prezentację każdego z nich, gdyż z tematyką eksploatacji i mechaniki ma to niewiele wspólnego. Dość powiedzieć, że na bazie XL 883 / 1200 z biegiem lat powstawały motocykle stające się oddzielnym bytem, takie jak wprowadzony właśnie w 2007 roku Nightster.
Dużo ważniejsze we wspomnianym roku okazało się wprowadzenie wtrysku paliwa. Od tej pory zakończyła się era gaźników, które i tak ewoluowały z trudnych do ustawienia mechanicznych Keihinów na wersje CV. Trzeba tylko pamiętać, że niektóre pozornie niemające wpływu na konstrukcję elementy nie są już zamienne z wersją 2004-2006. Przykładem może być siedzenie i tylny błotnik, zmodernizowane ze względu na konieczność upakowania ECU.
Obudowa filtra powietrza to jeden z rozpoznawalnych elementów Sportstera. Samo jej wykończenie różni się między modelami.
XR 1200 – krótka historia
Opisując Sportstera, nie sposób bez słowa przejść nad jednym z ciekawszych modeli Harleya z tamtych lat – XR 1200. Jego historia trwała zaledwie 3 lata, z czego 2009 można uznać za rok wprowadzający. W USA sprzedano wtedy zaledwie 750 sztuk tego ciekawego motocykla. Harley wpadł na pomysł ubrania silnika Sportstera w ramę i zawieszenie dużego nakeda. Sztuka ta wyszła całkiem zgrabnie, a XR w niczym nie przypominał futurystycznego Buella. Miałem okazję być na pierwszym teście prasowym tego motocykla i wspominam go bardzo miło.
Dobre hamulce, zawieszenie firmy Showa i klasyczny wygląd robiły wrażenie. Rok później weszła wersja XR 1200X z pływającymi tarczami i jeszcze lepszym zawieszeniem Showa Big Piston. W 2011 roku dokonano kolejnych zmian w układzie hamulcowym i zawieszeniu, ale nie pomogło to motocyklowi utrzymać się na rynku. Paradoksalnie – bardzo podobał się on „nie-Harleyowcom”, ale nie znalazł poklasku u typowych klientów amerykańskiego producenta. Po 2012 roku wycofano go z oferty.
Kroplowy zbiornik to kolejny znak rozpoznawczy tego modelu. Jego pojemność zależy od wersji.
Elektronika na pokładzie
O tym, jak konserwatywny był Harley w niedalekiej przeszłości, niech świadczy fakt, że instalacja elektryczna typu CAN i (początkowo opcjonalny) ABS weszły do Sportsterów dopiero w 2014 roku. W tym samym czasie na rynku lokalnym pojawił się katalizator w układzie wydechowym. Obecnie, czyli niecałą dekadę później, Harley-Davidson jawi się jako firma innowacyjna i otwarta na nowe technologie, czego doskonałym przykładem jest model elektryczny. 2014 rok to także wzmocnienie hamulców poprzez zwiększenie średnicy cylinderków z 25 do 34 mm.
Do końca produkcji nie wprowadzono większych zmian mechanicznych w istniejących modelach. Modyfikacje dotyczyły głównie obszarów stylistyki i dostosowania do aktualnych norm czystości spalin w maszynach oferowanych na rynek europejski. Tam też pożegnano Sportstera wcześniej niż w USA. Producent nie zdecydował się na kosztowne dostosowanie motocykli do normy Euro 5, która weszła w 2021 roku. Poza tym nadchodziła zupełnie nowa generacja modelu.
Napęd pasem jest trwały, ale wymaga obsługim, o czym wielu właścicieli zdaje się zapominać.
Mity o awaryjności
W Polsce panuje przekonanie, że motocykle Harley-Davidson głównie stoją w serwisie, a nawet jak jeżdżą, to znaczą teren olejem. Jest to bezmyślnie powtarzany mit, ponieważ wiele się w tej kwestii zmieniło. Sama konstrukcja jest banalnie prosta, a inżynierowie przez lata usuwali drobne usterki czy przyczyny wycieków. Poza tym współczesne uszczelki (zarówno te klasyczne, jak i masy uszczelniające) mają zupełnie inne parametry niż 50 lat temu. Oczywiście wycieki są spotykane (np. przy filtrze oleju lub przewodach), ale nie jest to tak spektakularne, jak głoszą miejskie legendy. Spotyka się także uślizgi sprzęgła i jego zacinanie. Przed zakupem warto też dokładnie sprawdzić skrzynię biegów.
Dobrze serwisowany Harley ze strony silnika nie będzie robił dużych problemów. Jeśli nie cieknie, oprócz wymiany oleju nie robi się prawie nic, gdyż motor ma hydrauliczne kasatory luzów zaworowych. Mowa oczywiście o jednostkach seryjnych – to, co się dzieje w motocyklach tuningowanych, customach, budowanych bobberach i innych wynalazkach, zostawiam zajmującym się tym pasjonatom.
Więcej problemów może sprawiać elektryka, a konkretnie układ ładowania. Warto też sprawdzić wiązki, które mogą się przecierać.
Starsze motocykle warto obejrzeć pod względem korozji – dotyczy ona zarówno elementów stalowych, jak i z aluminium, które się utlenia. Szczególnie podatne na rdzewienie są nyple szprych, co może też świadczyć o tym, że przez lata nikt nie korygował naciągu. Ze względu na masę trzeba sprawdzić zawieszenie (łożyska kół, główki ramy, tylnego wahacza, szczelność widelca).
Kosztowna może okazać się także wymiana pasa, który wymaga okresowej konserwacji i naciągania. Zaniedbania w tym zakresie, złe ustawienie (np. nieosiowość tylnego koła) czy ciało obce w stylu kamienia mogą zniszczyć pas przed czasem.
Czy eksploatacja Harleya jest droga? Po pierwsze, warto zaprowadzić go do mechanika, który się zna na temacie. Po drugie, warto stosować oryginalne części zamienne i materiały eksploatacyjne. To może kosztować, ale z drugiej strony wiele zależy od konkretnego egzemplarza.
Nogi do przodu, a może ugięte? Kierownica niska czy wysoka? Modeli jest tyle, że każdy znajdzie coś dla siebie!
Na zakupy!
Jeszcze do niedawna panowało przekonanie, że aby kupić Harleya, trzeba mieć wór pieniędzy. Nie jest to prawda, chociaż poza tym trudno znaleźć jakąś sensowną regułę odnośnie do sposobu ustalania cen. Pominę tutaj uszkodzone sprzęty za kilkanaście tysięcy czy wszelkiej maści składaki, bo customem tego raczej się nie nazwie. By kupić rozsądnego Sportstera, warto mieć w kieszeni około 25 tys. zł. Czasami będzie to model z 2004 roku, innym razem wersja 2007, a także… 1991. Dużo więcej ciekawych ofert znajdziemy w przedziale 25-30 tys. złotych. Tam już można przebierać. Górna półka to niecałe 50 tys. złotych. Dysponując takim budżetem, można znaleźć prawie nieużywany motocykl z końca produkcji.
883 czy 1200?
Na koniec warto zastanowić się, czy kupić wersję 883, a może dołożyć nieco do 1200? Różnica w mocy jest znaczna – XL 1200 z 2015 roku generuje 67 KM i 96 Nm. Wersja 883 ma 52 KM i 73 Nm momentu obrotowego. W praktyce największą różnicę odczujemy w trasie i przy dynamicznej jeździe. Kto chce po prostu spokojnego „konika” do dostojnej, cruiserowej jazdy, nie powinien bać się mniejszej wersji.
Okiem specjalisty
Karol Cieszyński – Mechanik z dwunastoletnim doświadczeniem (m.in. Harley-Davidson, Yamaha)
Przy zakupie używanego Sportstera, który ma przebieg większy niż 40. tys. km warto spojrzeć na stan pasa napędowego i pulley’a (zębatki). Generalnie mówi się, że pas w Harleyu wytrzymuje około 100 tys. kilometrów, natomiast jest parę czynników, które przyśpieszają jego wymianę. Są to uszkodzenia mechaniczne lub jazda na zbyt luźnym/napiętym pasie.
Sporciak ma także bardzo proste, ale i zarazem słabe przednie zawieszenie, które często wymaga regeneracji. Nie jest to jednak nic poważnego. Wymiana panewek, uszczelniaczy, oleju i w drogę!
Kolejnym elementem, na który warto zwrócić uwagę są łożyska wahacza, które po zrobieniu większego przebiegu wymagają wymiany. Objawami ich zużycia jest „pływający” tył motocykla w zakrętach i koleinach.
I najważniejsze! W przypadku oleju w sprzęgle – najlepiej lać oryginalny HD. Sprzęgło wtedy nie puchnie, nie pali się i po prostu działa poprawnie. W przypadku zalewania innymi markami – bywa różnie.
Co by nie mówić, Sportster jest bardzo fajnym, przyjaznym i prostym jednośladem, daje potężną frajdę z jazdy, a możliwości przeróbek tego modelu są nieskończone. To w końcu jeden z najlepszych motocykli do stworzenia bobbera.
Wady i zalety – Harley-Davidson Sportster
Plusy
- prosta, nieskomplikowana konstrukcja
- dostępność części zamiennych i tuningowych
- ogromne możliwości customizacji
Minusy
- wysokie koszty eksploatacji
- niski komfort jazdy
- delikatne zawieszenie
Zdjęcia: Harley-Davidson
Niezmieniona forma zewnętrzna nie oznacza, że model nie był poddawany modyfikacjom. Lista zmian dokonanych przez lata jest długa.