Voge 525 DSX. Nie mów na mnie Chinol

Nową markę motocykli może dziś stworzyć niemal każdy. Historia jednak pokazuje, że to nie stworzenie, a utrzymanie jej na rynku jest najtrudniejsze. Za logo i nazwą kryje się bowiem coś więcej niż sprawny marketing i prestiż. Dla większości z nas emblemat na zbiorniku oznacza po prostu zapewnienie, że kupujemy coś sprawdzonego, co gwarantuje nam spokój i spełnienie mniej lub bardziej pragmatycznych oczekiwań. Na dobre imię marki pracuje się latami, ale zaczyna się od pierwszego wrażenia. Świadomi tego są chińscy producenci, aspirujący swoimi wyrobami do kategorii premium. To miano,stosowane w odniesieniu do niektórych innych wytworów z Państwa Środka, bardzo jasno definiuje granicę między tzw. „chinolami” a motocyklami, które bez wstydu konkurują z europejskimi i japońskimi maszynami.

Jedną z najmłodszych takich marek jest Voge, czyli odnoga firmy Loncin, która od 18 lat produkuje lub składa silniki dla BMW. Niewykluczone też, że Wasze domowe cztery kąty zostały wybudowane maszynami z jednostką Loncina. Nie da się jednak ukryć, że póki co nazwa firmy raczej nie brzmi dumnie w innych językach niż dalekowschodnie. Voge natomiast ma czystą kartę, którą jak dla mnie producent zapisuje rozsądnie. Takie przynajmniej odniosłem wrażenie, gdy pierwszy raz miałem styczność z tą marką. A ten pierwszy raz był z modelem 525 DSX, czyli reprezentantem mocno obsadzonego segmentu ADV.

Z twarzy podobny do kogoś

Chińskie pojmowanie oryginalności jest specyficzne. Na pierwszy rzut oka z boku DSX 525 wygląda niemal identycznie jak duże BMW GS. Na szczęście wątpliwości rozwiewa brak wystających na boki cylindrów. Co prawda Voge też ma dwa, ale stoją w rzędzie i mają niecałe 500 ccm. Jednostka ta jest zaadaptowana z Hondy CB500, choć stwierdzenie, że są bliźniacze, będzie nadużyciem – w Voge mocno ją zmodyfikowano i powiększono o 24 ccm, przez co charakterystyka jest zupełnie inna. Patrząc na 525 DSX z innej perspektywy, widzę jeszcze jeden znajomy element – lampy niemal identyczne jak w Kawasaki Versysach. W tym przypadku również wypełnione są ledami, co zresztą jest już w motocyklach standardem. Do tego Chińczycy celująco wywiązali się ze swojego zadania i droga jest bardzo dobrze i równo oświetlona. A jeśli dorzucić do tego seryjnie montowane światła przeciwmgielne, to już naprawdę jest szeroko, mocno i bezpiecznie.

Ten motocykl doskonale sprawdzi się podczas eksploracji podkarpackich dróg o bardzo zróżnicowanej nawierzchni.

Na pokładzie komplet oświetlenia LED, ale także seryjnie montowane lampy przeciwmgielne.

Na ekranie dzieje się bardzo dużo. Widać na nim masę informacji i nawigację, ale też chmury, twarz oraz białe plamy od słońca. Wypas na plus, widoczność na minus.

Kuferki są, komfort jest, potencjał jezdny też. Wystarczy przywyknąć do podnóżków i można zwiedzać kawał świata.

Więcej się już nie dało

Oprócz inspiracji w DSX jest też sporo oryginalnej japońszczyzny. Widelec jest bowiem produkcji Kayaby, zaciski Nissina i jest to skuteczny i przyjazny zestaw. Pompy, które je obsługują, są nieznanego pochodzenia, natomiast do pompy ABS przyznaje się Bosch. ABS można wyłączyć przyciskiem pod prawym kciukiem, podobnie zresztą jak kontrolę trakcji, co jest miłym zaskoczeniem. O tym, że nic nie pilnuje tej 47-konnej bestii, informują ikonki na cyfrowych zegarach. Duży wyświetlacz pokazuje od groma informacji, szkoda tylko, że są one czytelne głównie w nocy i pochmurne dni. Uwaga, ciekawostka – za pośrednictwem bluetooth można przerzucić na zegary nawigację w formie strzałek, coś na wzór uproszczonego roadbooka. I to wszystko, co do tej pory wymieniłem, jest dostępne jako wyposażenie standardowe. A do tego dochodzi jeszcze regulowana szyba oraz regulowane klamki sprzęgła i hamulca – wypas, jakiego u konkurentów czasem nie ma co szukać nawet za dopłatą. A w Voge jedyne, za co możesz dopłacić, to zestaw trzech aluminiowych kufrów.

Tak wiele za niewiele to stara chińska praktyka, ale Voge korzysta z porządnych, markowych podzespołów. Na dodatek to nie są jego jedyne argumenty. Pierwsza przymiarka już pokazuje, że zadbano o rzeczy, których nie da się opisać po myślniku. Za kierownicą nie masz wrażenia, że siedzisz na pięćsetce, tylko na czymś bardziej dojrzałym. Właściwie to siedzisz raczej „w nim” niż „na nim”, bo zbiornik, owiewki i kanapa mocno Cię otulają. Jest to całkiem spory motocykl i pod tym względem blisko mu do Benelli TRK 502 czy Kawasaki Versys 650. Co jednak ciekawe, wysokość siedzenia to 830 mm, ale nawet niskie osoby nie mają problemu z sięgnięciem do ziemi. Kanapa jest tak wyprofilowana, że nie rozchyla Ci kulasów w sposób zabierający zasięg. Ci wysocy jednak też mogą rozsiąść się wygodnie, bo miejsca jest mnóstwo.

Twórcy silnika Voge wzorowali się na tym z Hondy CB 500 i udało się to całkiem nieźle.

Wlew paliwa otwiera się kluczykiem. Dobrze, że Voge nie poddał się bezkluczykowej modzie.

Tego nie grają ani Japończycy, ani Europejczycy. Regulowany widelec to ewenement w tej klasie motocykli.

A jednak geny oszukasz

Oceniając silnik Voge, trudno nie odnosić się do Hondy CB500. Przynajmniej tak mi się wydawało do pierwszego odpalenia. W wyniku modyfikacji pokrewieństwo nie daje o sobie znać. Dźwięk jest inny, kultura pracy jakby też i tu chyba skłaniałbym się ku stwierdzeniu, że delikatnie na korzyść Hondy. Nie zmienia to faktu, że jednostka w Voge pracuje gładko i przyjemnie. Co ważne, tak samo też jeździ. Rzędowa dwójka bardzo ładnie zbiera się od samego dołu i równo ciągnie aż do wysokiego środka. Dopiero na najwyższych obrotach silnik zaczyna dostawać lekkiej zadyszki. To, co bardzo mi się spodobało w kontekście motocykla na prawko A2, to miękka reakcja na gaz. Pod względem precyzji bywają lepsze motocykle, ale to można wybaczyć, bo maltretowanie manetki gazu jednak nie generuje dziwnych szarpnięć i żabek. To zdecydowanie ułatwia płynną i komfortową jazdę. Żeby pocieszyć wszystkich raptusów – przełożeniom średnio jest po drodze z elastycznością, więc chcąc pojeździć dynamicznie, trzeba trochę powachlować biegami. Całe szczęście, że precyzja skrzyni tworzy ku temu sprzyjające warunki.

Przewaga zalet nad wadami

Lekko podniesione zawieszenie i Metzelery Tourance na szprychowych felgach podpowiadają, że Voge ma skłonności terenowe. I rzeczywiście tak jest, choć raczej jest to łąkowy łazik niż rasowe enduro. Zawieszenie bez problemu daje sobie radę nawet z większymi muldami i nieźle wybierało, ale coś stukało w okolicach przodu – nie potrafię wskazać co. Inna rzecz, która zwróciła moją uwagę, to mało swobodna pozycja na stojąco. Do tego wąskie drogowe podnóżki ubrano w pływające gumki i cały czas miałem wrażenie, że zaraz ześlizgnie mi się stopa. Spokojnie pokulać się po szutrach można, z błotem Voge też da sobie radę, ale raczej nie wiązałbym z tym motocyklem ambitnych planów terenowych.Dzięki dość zwartej charakterystyce podwozia, która daje niezłe wyczucie, zdecydowanie lepiej czuje się na asfalcie. Dzięki temu zawijasy wszelkiej maści przychodzą z łatwością, w czym duża zasługa swobodnej pozycji siedzącej za kierownicą. Zawieszenie, choć jest zestrojone stosunkowo sztywno, nie ma problemów z zapewnieniem komfortu na dziurawych drogach oraz stabilności przy wyższych prędkościach. Przód ma tylko tę dziwną cechę, że kompletnie nie reaguje na drobne nierówności jak jakiś grys czy tarka. Poza tym nie mam większych uwag. Mam jednak spostrzeżenie odnośnie do kilku detali. Twórcy Voge 525 DSX doskonale wyczuli, jak powinien być wyposażony, wyceniony i wykonany motocykl turystyczny – pod tym względem DSX bywa nawet bezkonkurencyjny w swojej klasie. Odnoszę jednak wrażenie, że zabrakło Chińczykom „obycia w świecie”. Fajnie, że szyba jest regulowana bez narzędzi, ale w trakcie jazdy nie sposób ją przestawić w optymalną pozycję. Tryby jazdy są, ale nie wiadomo po co, bo nic nie zmieniają. Do tego jeszcze pływające podnóżki czy handbary, które nieskutecznie chronią przed wiatrem. To niby niuanse, ale jednak są niewielką ryską na szkle. Poza tym jestem wręcz oczarowany i mówię to z pełną odpowiedzialnością – to, jak ogromny postęp poczyniła chińska motocyklówka, jest oszałamiające i uważam, że jak tak dalej pójdzie, to Japonia i Europa w klasie średniej będą miały ciężko. Niewykluczone, że nieco więcej cech Voge’a wyjdzie przy okazji dłuższego wypadu, na który ja akurat nie miałem okazji się udać tym sprzętem. Nie miałem okazji, bo ubiegł mnie Lech, któremu pozwólcie, że oddam głos.

Tylny amortyzator to również dzieło Kayaby i działa bardzo komfortowo. Schowano go dość skutecznie, więc regulacja nie jest łatwa.

Tandety tutaj nie uświadczysz. Nawet przełączniki i plastikowe drobiazgi są tutaj wysokiej jakości.

Motocykl zaprojektowany i wykonany został z dbałością o najmniejsze szczegóły.

Hamulce z wykorzystaniem zacisków Nissina i dwukanałowego ABS dostarczanego przez Boscha.

Mi pasuje! (Lech)

Od kilku już lat odnoszę wrażenie, że uznanym motocyklowym markom jakby mniej się ostatnio chce. Może nie w zakresie marketingu, bo te obszary mają opracowane do perfekcji i potrafią znakomicie czerpać zyski ze swoich rozpoznawalnych logotypów. Za to w najważniejszym dla mnie zakresie – czyli rozwoju konstrukcji – jest już nieco słabiej. Chińskie marki (przynajmniej te aspirujące do klasy premium) natomiast nie zasypiają gruszek w popiele. Można powiedzieć, że w pewnym sensie uprawiają politykę, na której z sukcesem 50 lat temu wyrosły marki japońskie. Biorą dobrze wypróbowane konstrukcje konkurentów i po swojemu je modyfikują. Przykładem mogą być wszystkie choppery czy cruisery bazujące stylistycznie na Harleyach. To, że w początkowej fazie nie były wyposażone w silniki V2, mało komu przeszkadzało. Ważne było, że nie ciekną i się nie psują. Jednak chiński progres w tej materii jest tak duży, że nie mam wątpliwości, iż za momencik rynek zaleją ich własne projekty, oferujące zupełnie nową jakość.

Przykładem takiego poprawiania jest właśnie Voge 525 DSX. Stylistycznie jak BMW, silnikowo jak Honda, a elektronicznych seryjnych dodatków ma tyle co oba razem wzięte. Oczywiście brakuje jeszcze dobrze rozpoznawalnego logo, ale to tylko kwestia czasu. Jakość wykonania, wyposażenie oraz cena to atuty, które prędzej czy później przemówią do każdego pragmatycznie myślącego motocyklisty. 

Skoro motocykl aspiruje do kategorii ADV, musiałem go sprawdzić w dłuższej trasie i warunkach nieco innych niż podwarszawskie płaskie szutrówki. Wybrałem się więc (i to z pasażerem na plecach) na Podkarpacie, w okolice Gorlic i Dukli, aby trochę poszwędać się po lepszych czy gorszych drogach górskich. Maszyna wyposażona była w komplet aluminiowych kufrów (również chińskiej proweniencji), w które udało się upchnąć absolutnie cały niezbędny bagaż. Co prawda nie było go zbyt wiele, bo nie musieliśmy taszczyć namiotów, śpiworów ani materaców, ale na nie też znalazłoby się miejsce, bo producent zainstalował sporo sprytnych zaczepów umożliwiających troczenie bagażu. W trasie ujawnił się pewien niewielki mankament. Te skądinąd fajne i nietrzęsące się kufry działają jak żagiel, stawiając dodatkowy, zdecydowanie wyczuwalny opór powietrza. Tak, we wszystkich innych adwenczurach działa to dokładnie tak samo, ale gdy dysponujesz mocą rzędu 130 KM, to jedynym objawem jest zwiększone zużycie paliwa, a w Voge przekłada się to na dynamikę jazdy. Trudno, widziały gały, co brały, fizyki nie oszukasz. Tak czy owak, podróżowanie z prędkością do 140 km/h nie sprawiało maszynie większych trudności. A na miejscu boczne kufry się łatwo odpina i po kłopocie. Zostaje tylko tylny, na podręczny bagaż i oparcie pleców pasażera. Przy okazji – seryjnie motocykl wychodzi z fabryki „goły”, za zestaw trzech kufrów ze stelażami dopłacimy 4000 zł. To i tak chyba jeden z tańszych kompletów na rynku.

Regulowana szyba i szerokie owiewki dają dobrą ochronę przed wiatrem. Późną i zimną jesienią okazały się nieocenione.

Stelaż kufrów nie przeszkadza w zdjęciu siedziska pasażera i ukryciu pod nim portfela.

Za bardzo przyzwoity zestaw aluminiowych kufrów trzeba dopłacić 4000 zł.

Jak każdy Voge, również i ten wyposażony jest jak mało który motocykl w tej klasie pojemnościowej.

Tomek słusznie zauważył, że wyprofilowanie siedziska znakomicie ułatwia jazdę niższym motocyklistom. W teorii jest to 830 mm, (z możliwością obniżenia do 810), a w praktyce bez problemu sięgam stopami ziemi, co od razu poprawia moje samopoczucie poza asfaltem. Niesłusznie natomiast czepiał się gumowych, pływających podnóżków – te gumy się zdejmuje i jest wtedy endurowo. W jeździe po wąskich, krętych i pagórkowatych drogach Beskidów sprawdzał się doskonale, chociaż muszę przyznać, że nie widziałem wielkiej różnicy w mapach zapłonu road i sport. Nie ruszałem też nastawów przedniego zawieszenia, chociaż jest taka możliwość. Jak na moje potrzeby ustawienie było OK, a szkoda było czasu na gmeranie. Ważne, że możliwość taka w ogóle jest! Na dziurawych asfaltach gorszej jakości czy szutrach też nie było żadnych problemów. Pojawiły się dopiero na gliniastych koleinach. I nie była to kwestia ustawienia zawieszeń, tylko opony obklejały się od razu błotem, a ja jakoś nie umiałem wyłączyć systemu ABS. Kontrolę trakcji dałem radę. W takich warunkach delikatnie wywaliłem się ze dwa razy, a gmolo-craschpady (to taki wynalazek Voge) zniosły to bez problemu. Do domu wróciliśmy w jednym kawałku.  

W mojej opinii motocykl podczas kilkudniowego egzaminu zdecydowanie zdał egzamin i polecam go wszystkim, którzy poszukują wyprawowej maszyny na prawo jazdy kategorii A2, lub tym, którzy po prostu nie czują się dobrze na ogromnych i ciężkich Adwenczurach. A co na to konkurencja? W podobnej kategorii wagowej chodzi Benelli TRK 502 X oraz Honda CB 500X. Benelli przy podobnej mocy silnika jest maszyną masywniejszą, wyższą w siedzisku, cięższą, nieco słabiej wyposażoną, ale za to dysponuje większym zbiornikiem paliwa i kosztuje zaledwie 28 680 zł. Z tej trójki Honda prezentuje się w wersji podstawowej jakby najmniej adwenczerowo, co wcale nie znaczy, że jest gorsza. Dysponuje najbardziej dopracowanym silnikiem, jest najlżejsza i chyba najbardziej poręczna. I jak to mówi stare porzekadło – Honda to Honda! Jako niejedyna w tej stawce przekracza granicę 30 tysi, bo kosztuje 33 300 zł, ale ma przy tym najbardziej ceniony logotyp. Ale generalnie cieszy mnie, że oferta w kategorii nieco mniejszych motocykli ADV jest coraz szersza. 

Tekst: Lech Potyński i Tomasz Niewiadomski

Zdjęcia: Michał Farbiszewski, Tytus Potyński

Dane techniczne: