Używane BMW R 1200 GS. GS królem jest!

Seria GS ma na karku ponad 40 lat, gdyż pierwszy R 80 G/S pojawił się na rynku w 1980 roku. Co ciekawe, podstawowe założenia konstrukcyjne pozostały do dzisiaj praktycznie niezmienione. Mamy więc dwucylindrowy silnik w układzie bokser, napęd tylnego koła wałem i styl ciężkiego podróżnego enduro. W późniejszych latach wprowadzono także modele serii GS o innej konstrukcji, ale to właśnie flagowe motocykle z bokserem są określane jako symbol motocykla klasy adventure. Przez wiele lat były też najlepiej sprzedającymi się modelami BMW, sprzętami tak popularnymi, że nawet we Włoszech łatwiej na ulicach spotkać niemieckiego boksera niż rodzimą Multistradę.

Ewolucja ku doskonałości

W 1994 roku pojawił się R 1100 GS, wyposażony w czterozaworowe głowice, który dał początek serii kultowych „olejaków”, w których dodatkowym czynnikiem chłodzącym jest właśnie olej. Podkreśla to sam producent, co powinno ukrócić dywagacje, czy silniki te można nazywać „olejakami”, czy też nie.

W zawieszeniu zadebiutowało też rozwiązanie, które występuje w bokserach serii GS do dzisiaj, a mianowicie układ Telelever. W konstrukcji tej przednie koło prowadzone jest za pomocą długiego, wzdłużnie umieszczonego wahacza, podpartego na pojedynczym amortyzatorze ze sprężyną. Rury nośne pełnią tylko rolę pomocniczą, a znajdujący się w nich olej nie ma funkcji tłumienia. Z tyłu mamy znany jeszcze z R 100 GS układ Paralever, który również, w udoskonalonej formie, stosowany jest do dzisiaj. Nowością był także układ wtrysku paliwa, który zastąpił gaźniki. Był to bardzo prosty mechanizm, dość łatwy w regulacji, chociaż synchronizacja przepustnic wymagała pewnej wprawy.

W 1999 roku w sprzedaży pojawił się R 1150 GS, z silnikiem o pojemności zwiększonej do 1130 ccm i mocy 85 zamiast 80 KM. W skrzyni biegów zawitało szóste przełożenie. Ale prawdziwym hitem okazał się Adventure – model, który zapoczątkował całą rodzinę GS dla prawdziwych podróżników. Produkowany w latach 1999-2005 motocykl miał między innymi podwyższone o 20 mm zawieszenie, zmodyfikowaną skrzynię biegów i potężny, prawie 30-litrowy zbiornik paliwa. To prawdziwy mastodont, który potrafił zadowolić najbardziej zawziętego podróżnika.

R 1200 GS pierwszej generacji pod względem możliwości terenowych mało różni się od późniejszych modeli. Trzeba umieć jeździć!

GS po diecie (K25, 2004-2007)

Od początku swojej historii boksery serii GS stawały się coraz cięższe. W 2004 roku przyszedł czas na kurację odchudzającą. I nie była to lekka dieta, lecz program zawierający ciężkie ćwiczenia na siłowni. Motocykl, pomimo zewnętrznego podobieństwa to poprzedników, był praktycznie całkowicie nową konstrukcją. Silnik powiększono do 1170 ccm, a moc osiągnęła 100 KM, co wraz ze spadkiem masy o 30 kg dawało poczucie wręcz pokoleniowego skoku w zakresie osiągów i właściwości jezdnych. Do dzisiaj pamiętam pierwsze jazdy testowym modelem, który wydał mi się niezwykle lekki i zwinny. O hamulcach nawet nie wspominam. Opcjonalny, zintegrowany układ ze wspomaganiem i ABS był w tamtych czasach nowością, a jego wydajność określano jako rewelacyjną. Dla mnie, wtedy początkującego redaktora „Świata Motocykli”, BMW R 1200 GS był przez kilka lat motocyklem idealnym. Czas pokazał, że ów układ hamulcowy okazał się najsłabszym ogniwem tej generacji BMW R 1200 GS. Oceniając ten mechanizm dzisiaj, jego praca nie wygląda już tak spektakularnie. Owszem, siła hamowania jest dobra, ale ABS działa ospale, a dozowalność pozostawia wiele do życzenia.

Pierwszych zmian w tym modelu dokonano już w 2005 roku. Zastosowano nową, wygodniejszą w użyciu, wzmocnioną centralną podstawkę i wykonano kilka drobnych poprawek kosmetycznych. Najważniejsze było jednak zastąpienie zawieszenia White Power elementami firmy Showa. W modelu na 2007 rok wprowadzono nowy, zintegrowany ABS II generacji (bez wspomagania). Układ okazał się dużo lepszy, a także lżejszy. Nowością było także opcjonalne wyposażenie – kontrola trakcji ASC system kontroli ciśnienia w oponach RDC.

Pod koniec 2005 roku zadebiutował BMW R 1200 GS Adventure (rok modelowy 2006). Maszynę wyposażono w podwyższone zawieszenie, wzmocniony alternator, zmodernizowaną skrzynię biegów, większą szybę i potężny, 33-litrowy zbiornik paliwa. Motocykl miał także dodatkowe osłony silnika i rąk, wzmocniony bagażnik, siedzenie o zmiennej wysokości, offroadowe podnóżki i regulowane dźwignie nożne. Nie zapomniano także o szprychowych kołach.

Poprawianie dobrego (K25, 2008-2009)

W modelu 2008 BMW przygotowało kilka znaczących zmian. Po pierwsze, moc silnika wzrosła do 105 KM, co udało się uzyskać między innymi przez zwiększenie stopnia sprężania. Wzmocniono też skrzynię biegów i skrócono przełożenie całkowite, by lepiej wykorzystać dynamikę silnika. Gruntownie przebudowano przednie zawieszenie – GS miał teraz ostrzejszą geometrię, dzięki czemu jeszcze lżej składał się w zakręty. Nowe były zbiornik paliwa, przednia rama pomocnicza i osłony. W układzie hamulcowym pracował zintegrowany układ ABS drugiej generacji, wprowadzony rok wcześniej. Nowością było też elektronicznie sterowane zawieszenie – Enduro ESA (Electronic Suspension Adjustment). Jeździec z poziomu kokpitu mógł wybrać pożądane napięcie wstępne sprężyn, a także siłę tłumienia (w trzech trybach – Comfort, Normal i Sport). Układ ten zadomowił się w R 1200 GS na dobre, dzisiaj modele bez tego dodatku nie cieszą się dużym zainteresowaniem na rynku motocykli używanych. Zmiany nie ominęły także wersji Adventure, która zachowała wszystkie cechy poprzedniej wersji, ale dokonano w niej modyfikacji mechanicznych wprowadzonych w standardowej odmianie BMW R 1200 GS.

Dobre prowadzenie w zakrętach to bardzo duży plus BMW R 1200 GS. Na sosie zupełnie nie czuć, że mamy do czynienia z motocyklem typu adventure.

Najlepszy z najlepszych (K25, 2010-2012)

Przez wiele osób ta generacja R 1200 GS uznawana jest za najlepszą. Coś w tym jest – BWM wycisnęło z poczciwego „olejaka” tyle, ile było możliwe. Silnik otrzymał nowe tłoki i głowice zaczerpnięte z HP2 Sport, w których pracowały po dwa wałki rozrządu. Powiększono zawory, przekrój kolektorów wydechowych i przepustnice (z 47 do 50 mm). Nowy motor miał 5 koni więcej i kręcił się wyżej (do 8500 obr./min), za to kolejny raz skrócono przełożenie końcowe. Jednostka ta była stosowana także w zmodernizowanym Adventure, który pozostał w produkcji aż do 2013 roku. Dosiadając tego motocykla nawet dzisiaj, nie czuć wieku całej konstrukcji. Dobrze się prowadzi, fajnie brzmi, ma świetne hamulce itp. Ale to nie koniec historii samej jednostki napędowej. Po dostosowaniu do norm Euro 4 a później Euro 5, silnik ten nadal dzielnie pracuje w całej rodzinie R NineT. Dla R 1200 GS inżynierowie BMW mieli już jednak zupełnie inny plan.

Nie do zdarcia

BMW R 1200 GS z chłodzeniem olejowo-powietrznym to motocykle niezwykle trwałe, chociaż wymagające pod względem serwisu. Sam silnik jest niemal pancerny – przy przebiegu 100-150 tys. km na gładziach cylindrów wciąż widoczne są fabryczne ślady honowania. Ewentualne ponadnormatywne spalanie oleju wynika bardziej ze zużycia uszczelniaczy zaworowych bądź wytarcia pierścieni tłokowych. Należy jednak pamiętać, że ostro użytkowany BMW R 1200 GS zawsze będzie pił sporo oleju – wynika to ze stosunkowo luźnego spasowania tłoków i pierścieni względem gładzi cylindrów. Nie powinno nikogo dziwić także chwilowe dymienie na biało po zimnym rozruchu silnika, szczególnie gdy motocykl stał na bocznej podstawce. Jest to typowe dla bokserów BMW i wynika ze ściekania resztek oleju do komory spalania lewego cylindra.

Odporne na zużycie jest również sprzęgło, umieszczone pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Jest to konstrukcja taka jak w samochodzie – mamy suchą, pojedynczą tarczę i klasyczny docisk z centralną sprężyną. Konieczność wymiany sprzęgła wynika zazwyczaj z niewłaściwej eksploatacji (jazda na półsprzęgle, przypalenie w terenie) albo zabrudzenia olejem wyciekającym spod uszczelniacza wału korbowego bądź wałka skrzyni biegów. Wycieki w BMW R 1200 GS z tamtych lat nie są niczym wyjątkowym, chociaż w większości przypadków jest to niegroźne pocenie.

To właśnie nieszczelności są jedną z przyczyn konieczności demontażu skrzyni biegów. Sama operacja nie jest tak pracochłonna, jak może się wydawać. Motocykl trzeba po prostu „rozpołowić”, tak jak to się robi z ciągnikami rolniczymi. Po demontażu (lub uniesieniu) tylnej części ramy i wahacza mamy dostęp do skrzyni biegów. Gdy już zdemontujemy ten element, warto zweryfikować elementy sprzęgła, łożyska skrzyni biegów, wałki w miejscu pracy uszczelniaczy. Same uszczelniacze najlepiej wymienić w komplecie (na oryginalne BMW, szukanie zamienników nie ma tutaj sensu). Dobrze wykonana naprawa da nam kilka lub nawet kilkanaście lat bezproblemowej eksploatacji.

W teren czy na asfalt? BMW można dostosować do swoich potrzeb, a już na poziomie zamawiania nowego motocykla zdefiniować na przykład rodzaj obręczy kół.

Przyjemny serwis „olejaków”

Okresowy serwis nie jest bardzo skomplikowany, gdyż dostęp do elementów silnika jest naprawdę dobry, chyba że motocykl ma zamontowane rozbudowane orurowanie. Do rocznika 2010 regulacja zaworów odbywa się za pomocą śrubek, co czyni samą operację bardzo prostą. Luzy zaworowe nie mają tendencji do dużych zmian, ale wiele osób narzeka na głośną pracę układu. Czasami wynika to z uszkodzenia popychaczy przekazujących napęd zaworów pomiędzy wałkiem rozrządu, a dźwigienkami. Dopiero w ostatnim „olejaku” zastosowano specjalne podkładki regulacyjne (nie są to klasyczne płytki).

Dużo uwagi trzeba poświęcić synchronizacji przepustnic, na którą silniki chłodzone olejem i powietrzem są bardzo wrażliwe. By zrobić to dobrze, należy z pomocą komputera diagnostycznego zresetować ustawienia silników krokowych, a następnie odłączyć je (również z poziomu komputera) na czas regulacji. Dopiero tak wykonany serwis będzie gwarantował równą, miarową pracę silnika.

Wrażliwa elektronika

Instalacja elektryczna BMW R 1200 GS oparta jest na sieci CAN, co ma swoje plusy i minusy. Wiele operacji, w innych motocyklach wykonywanych za pomocą manualnych włączników i przekaźników, tutaj sterowane jest z pomocą jednostek sterujących. Komputer serwisowy BMW pozwala na bardzo zaawansowane opcje diagnostyki, ale nie zawsze to wystarcza. Zdarzają się uszkodzenia, które według komputera nie występują, a jednak dają objawy w czasie jazdy (najczęściej jest to szarpanie w niskim zakresie obrotów). Czujnik położenia przepustnicy, cewki zapłonowe, a może pompa paliwa? Poprawna diagnoza w dużej mierze zależy od doświadczenia mechanika, który podjął się naprawy.

Czy na pewno bezobsługowy?

Właściciele „olejaków” BMW R 1200 GS szczycą się tym, że napęd tylnego koła jest niemal bezobsługowy, nie licząc wymiany oleju w przekładni kątowej. Bardzo często takie podejście nie kończy się dobrze dla portfela właściciela. Szczególnie gdy ten lubi utopić swoje BMW po osie w błocie. Niestety woda zbierająca się we wnętrzu obudowy wału nie służy trwałości tej konstrukcji. Dobrze jest przy każdym przeglądzie sprawdzić stan krzyżaków na wale i przesmarować wielokliny (szczególnie ten łączący wał z przekładnią kątową). Pierwsze luzy i wycieki zazwyczaj pojawiają się na wałku odbiorczym przekładni kątowej. Jeśli zawczasu wymienimy łożyska i uszczelniacz, przekładnia może być sprawna przez długie lata. Luzy mogą pojawiać się także na łożyskach wahacza (przednich i na łączeniu z przekładnią kątową). W większości przypadków jest to wynik dostania się tam wody.

Trwałe jest za to przednie zawieszenie, a konkretnie sworzeń kulowy wahacza. Rzadko kiedy powstaje tam luz, częściej można spotkać pęknięcie gumowej osłony, która na szczęście występuje jako część zamienna i można ją zawczasu wymienić. Trudów eksploatacji mogą nie wytrzymać elementy układu ESA – czujniki położenia wahaczy czy same amortyzatory. Te ostatnie można próbować regenerować, są specjaliści, którzy świadczą takie usługi.

BMW R 1200 GS Adventure to ciężki sprzęt, ale we wprawnych rękach daje radę w lekkim i średnim terenie. Jego żywiołem jest szosa.

ABS I generacji – czy to ma sens?

Wiele osób rezygnuje z zakupu pierwszej generacji BMW R 1200 GS wyposażonego w zintegrowany ABS pierwszej generacji. Jak to jest z tym słynnym awaryjnym agregatem? Prawda jak zwykle leży pośrodku. Po pierwsze, większość awarii pojawia się po kilkunastu latach eksploatacji i w wielu przypadkach wynika z zaniedbań serwisowych. Jeśli więc mamy motocykl wyposażony w sprawny układ tego typu, nie zapominajmy o systematycznej wymianie płynu hamulcowego. Nie co dwa lata, a nawet raz w sezonie, tak by do wnętrza mechanizmu dostawało się jak najmniej wody.

Z drugiej strony, samo BMW dość szybko zrezygnowało z tego rozwiązania. Faktem jest też, że naprawa bądź regeneracja agregatu jest bardzo kosztowna. Pozostaje odpowiedzieć sobie na pytanie, czy w ogóle warto inwestować czas i pieniądze w część, która i tak nie działa w sposób spektakularny? Wiele osób decyduje się na usunięcie wadliwego elementu i przerobienie układu na klasyczny, pozbawiony ABS. Co ciekawe, dozowalność jest lepsza niż w oryginalnej konfiguracji, a braku wspomagania zupełnie nie czuć w czasie jazdy. Problemem jest tylko konieczność pozostawienia modułu sterującego agregatu, gdyż odpowiada on także za sterowanie tylnym światłem stop.

Pompy ABS drugiej generacji również nie należą do bezawaryjnych, ale w tym przypadku naprawa nie jest tak kosztowna. Najczęściej za problem odpowiadają wieszające się szczotki silnika. Istnieją procedury naprawy, które rozwiążą ten problem na zawsze.

Era „wodniaka” (K50/K51, 2013-2019)

Pod koniec 2012 roku BMW zaprezentowało zupełnie nowego R 1200 GS, wyposażonego w chłodzenie wodą. Dla uproszczenia, wersję tę nazwano LC, od „liquid cooled”. Już na tym etapie pojawiła się jednak pewna nieścisłość. Owszem, model K50 wyposażony był w pompę cieczy i chłodnicę, ale układ był nietypowy. Płaszcz wodny ograniczono tylko do otoczenia komory spalania, a ciecz odpowiadała za 35% oddawania ciepła. Resztę wciąż robiło powietrze, podobnie jak w starszych konstrukcjach (tam olej oddawał około 20% ciepła).

Sam układ chłodzenia nie był jedyną nowością. Motor został skonstruowany według zupełnie nowych założeń. Sprzęgło znalazło się z przodu silnika i była to konstrukcja wielotarczowa, działająca w kąpieli olejowej. Wspólne z silnikiem było również smarowanie skrzyni biegów. Wałek zdawczy napędu przeniesiono z prawej na lewą stronę, a elektronicznie sterowane przepustnice pracowały na prawie pionowo umieszczonych kanałach dolotowych. Nowy silnik generował pokaźne 125 KM i oferował zapas mocy i momentu niemal w całym zakresie obrotów. W podwoziu zagościły nowe, półaktywne elementy resorujące firmy Sachs. Układ Dynamic ESA miał nowe tryby, dedykowane tylko jeździe w terenie, dodatkowo można było zmieniać ustawienia ABS i kontroli trakcji.

Nowy motocykl naprawdę dobrze jeździł – nie brakowało mu mocy, dobrze hamował i dawał wysoki komfort jazdy. Czuć było dodatkowe 15 KM, a jednocześnie silnik nowej konstrukcji nie zatracił cech użytkowych „olejaków”. W 2016 roku dokonano niewielkich modyfikacji w silniku, a rok później R 1200 GS doczekał się dostosowania do normy Euro 4 i udoskonalenia elektroniki. ESA otrzymała system samopoziomujący. Pod koniec 2017 roku tablica wskaźników została wyposażona w czytelny ekran TFT, który zastąpił klasyczne zegary.

Nowy Adventure, oznaczony fabrycznie jako K51, pojawił się rok po premierze wersji podstawowej. Zmiany nie ograniczyły się tylko do elementów zewnętrznych. W silniku pracowało cięższe koło zamachowe, a w przeniesieniu napędu na wał zastosowano dodatkowy tłumik drgań. Popracowano także nad zawieszeniem, które miało o 20 mm większy skok. Podobnie jak w przypadku starszych motocykli serii Adventure, nowy 1200 miał także wysoką szybę, potężny, 30-litrowy zbiornik, zestaw osłon i wzmocnień oraz offroadowe podnóżki i nożne dźwignie. Niezmiennie był potężnym motocyklem, stojącym na szprychowych kołach. Z pełnym zbiornikiem ważył ponad 260 kg, a po zapakowaniu opcjonalnego zestawu aluminiowych kufrów bez problemu można było przekroczyć trzy setki. Czy to jeszcze motocykl enduro? W dobrych rękach zdecydowanie tak, za to początkujący nie dawali rady wykorzystać jego potencjału.

Ostatniego „olejaka” rozpoznamy po dwóch śrubach mocujących pokrywę zaworów.

Czytelne zegary, a nad nimi miejsce na akcesoryjną, oryginalną nawigację BMW.

Zawór w wydechu poprawia parametry silnika w niskim zakresie obrotów.

Złe dobrego początki?

Debiut wersji LC został okrzyknięty wydarzeniem na miarę rewolucji przemysłowej. Szybko też zaczęły się pojawiać głosy, że mamy do czynienia z problemami wieku dziecięcego. Lista była długa – pojawiły się uszkodzenia pompy cieczy, wycieki ze skrzyni biegów, wycieki spod obudowy pompy paliwa, drobne problemy z elektroniką i kilka innych mniej lub bardziej powtarzalnych awarii. Z czasem pojawiły się uszkodzenia skrzyni biegów, sprzęgła czy sprzęgła jednokierunkowego rozrusznika, stuki w głowicy, a także wycieranie prawego łańcuszka rozrządu, co w ekstremalnych przypadkach mogło doprowadzić jego zerwania. Niektóre problemy zostały rozwiązane, inne pojawiły się w późniejszych modelach (np. awarie wałów rozrządu w silnikach po modyfikacji dokonanej w 2016 roku). 

Czy jednak nowy BMW R 1200 GS jest złym motocyklem? Absolutnie nie! Pamiętajmy, że jest to najpopularniejszy model BMW, produkowany w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy rocznie. W samym 2018 roku było to ponad 50 000 motocykli. Nie dziwi więc, że w tej grupie zdarzają się mniej udane sztuki. W motocyklach z początku produkcji, które są odradzane na forach, większość wadliwych elementów chcąc nie chcąc została wymieniona na gwarancji bądź w czasie późniejszej eksploatacji. Znam przypadki egzemplarzy, które bez większych awarii przejechały 150 czy nawet 200 tysięcy kilometrów. Bardzo ważny jest systematyczny serwis i wykrywanie awarii przed doprowadzeniem do poważnych uszkodzeń. Przykładem niech będzie wycierający się prawy łańcuszek rozrządu. Jeśli w czasie standardowego serwisu zauważymy ślady na łańcuszku i wałku, wokół którego on pracuje, nie czekamy z wymianą. Jeśli topimy motocykl w błocie „po dach”, niech nas nie dziwi skorodowany wał napędowy. Takich przykładów można podawać więcej – systematyczny serwis i odpowiednie traktowanie motocykla mają ogromny wpływ na awaryjność BMW R 1200 GS.

Nie ma też powodów do narzekania na hamulce. O ile tylne klocki znikają w oczach (czasami nie przejadą nawet 10 tys. km), to przednie są niemal pancerne. 60-70 tys. km na jednym zestawie nie jest niczym wyjątkowym. BMW cieszy też niskim spalaniem – ten ciężki przecież motocykl przy delikatnym traktowaniu zużywa około pięciu litrów na setkę. 

Ważne akcje serwisowe

Na przełomie kilkunastu lat produkcji BMW R 1200 GS przeprowadzono kilka istotnych akcji serwisowych. Najważniejsza z nich w „olejakach” to wymiana kołnierza mocującego tylne koło i tarczę hamulcową. Element aluminiowy, który mógł pękać po zbyt mocnym skręceniu śrub był zastępowany częścią wykonaną ze stali. Teoretycznie od połowy 2010 roku seryjnie montowane były już poprawione podzespoły, ale aluminiowy kołnierz można jeszcze spotkać w sztukach z początku 2011 roku.

Druga ważna dla „olejaków” akcja dotyczy obudowy pompy paliwa, w której mocowanie jednego z przewodów może pękać. Od 2011 roku BMW stosuje wzmocnienie tego elementu. We wcześniejszych modelach, w zależności od stopnia uszkodzenia, zakładany jest specjalny pierścień wzmacniający bądź pompa podlega wymianie. Trzecia akcja dotyczyła wymiany jednego z przednich przewodów hamulcowych w motocyklach wyposażonych w zintegrowany ABS drugiej generacji.

W przypadku BMW R 1200 LC mieliśmy dwie najważniejsze akcje serwisowe – pierwsza dotyczyła rur przedniego zawieszenia, które mogły wysunąć się z górnych mocowań. Zakładano więc specjalne pierścienie uniemożliwiające ich rozdzielenie z górnym mocowaniem lub wymieniano rury na nowe. Druga bardzo ważna akcja dotyczyła korodujących wałów napędowych. Obecnie każdy wał poddawany jest kontroli dynamicznej, a w razie nieprawidłowości wymieniany na nowy. Prewencyjnie, w wahaczu montowany jest zaworek upustowy, dający ujście zalegającej tam wodzie. Poza tym „wodniaki” miały akcje związane z naciągiem szprych czy ekranami TFT.

By mieć pewność, że nasz motocykl jest „czysty”, najlepiej sprawdzić to osobiście w serwisie BMW.  Po podaniu numeru VIN otrzymamy listę akcji wykonanych i tych, które jeszcze powinno się przeprowadzić w motocyklu. Przy okazji możemy też sprawdzić historię serwisów, co może być istotne przy podjęciu decyzji o zakupie danej maszyny.

Ostatni „olejak” to obiekt westchnień sympatyków modelu. Niestety coraz trudniej go kupić.

Serwis u specjalistów

BMW R 1200 GS, niezależnie od generacji, nie powinien być oddawany w ręce mechaników, którzy o tym motocyklu nie mają pojęcia. Tak samo jak w przypadku Ducati czy Harley-Davidsona, powinniśmy korzystać z usług specjalistów znających ten model. Owszem, podstawowe czynności wykona każdy ogarnięty mechanik, ale jest wiele detali, które wymagają nie tylko wiedzy, ale też narzędzi. Nieodpowiedni serwis może zrobić temu motocyklowi więcej krzywdy niż mogą przynieść teoretyczne oszczędności. Do wielu napraw niezbędne są specjalistyczne narzędzia, które mają tylko autoryzowane serwisy BMW lub warsztaty specjalizujące się w pojazdach tej marki. Uniwersalne, najprostsze komputery serwisowe nie pozwalają też na przeprowadzenie wszystkich operacji. Na koniec pozostaje praktyka i wiedza, często gromadzona latami i skrywana w głowach mechaników zajmujących się BMW.

Tanio nie będzie

Niezależnie od rocznika, BMW R 1200 GS bardzo dobrze trzyma cenę. Wynika to z dopracowania technicznego, jak również mody na ten motocykl. Za najstarsze egzemplarze z początku produkcji musimy zapłacić około 20 000 zł. Nieco młodsze sztuki, często z dobrym wyposażeniem, kupimy za około 25 000 zł. Niech jednak nie zdziwią nikogo przebiegi – 100 tys. km to standard, a znajdziemy też egzemplarze, które mają na blacie prawie trzy razy tyle. Najbardziej doceniane motocykle z lat 2010-2012 to już wydatek minimum 30 tys. złotych, a wielu właścicieli woła za bogato wyposażone sztuki prawie 40 tys. zł. Co ważne, jeśli uda się znaleźć motocykl w dobrym stanie, może być to bardzo dobra inwestycja. Większość BMW R 1200 GS LC z pierwszych lat produkcji zawiera się w zakresie 40-50 tys. złotych. Na samym szczycie można znaleźć modele Adventure z końca produkcji, które wystawione są za około 80 tys. zł.

Przy wyborze konkretnego egzemplarza BMW R 1200 GS nie powinniśmy decydować się na okazje czy motocykle z nieznaną, a tym bardziej wypadkową historią. W przyszłości może to oznaczać dużo większe koszty serwisu i napraw. Lepiej skorzystać z pomocy specjalisty, czy doświadczonych kolegów i kupić sprzęt ze sprawdzonego źródła, nawet jeśli jego cena i przebieg nie wydają się atrakcyjne. Zadbany GS może być świetnym motocyklem na długie lata.

BMW GS to nie tylko sama maszyna, ale też liczne dodatki. W grubaśnych katalogach znajdziemy akcesoria, odzież, kaski i buty.

Bonus od autora: Jaki olej do GS – teoria i praktyka

Tematy olejowe i związane z wyborem opon są na internetowych forach związanych z BMW GS nieśmiertelne i zawsze prowadzą do kłótni. Taka nasza polska specjalność, co potęgowane jest przez chorobliwe wręcz unikanie korzystania z instrukcji obsługi. A w niej można przeczytać rzeczy, które nie każdemu konserwatyście się spodobają. Motocykle pierwszej i drugiej generacji nie mają ścisłych zaleceń odnośnie smarowania. Za to pokazana jest tabelka, z której wynika, że w naszej strefie klimatycznej, w której spotykamy upały przekraczające 30ºC, powinniśmy stosować olej z wysokim indeksem lepkości letniej, konkretnie 50. Z kolej wartość zimowa, która spełnia wymagania, to 20W i 15W. W grę wchodzą także oleje o niższej lepkości, np. 10W40, ale muszą być to „produkty specjalne”, spełniające normy BMW. W praktyce stare „olejaki” najlepiej sprawują się na markowych olejach mineralnych 20W50. Nie powinno się stosować smarujących dodatków do paliwa ani uszlachetniaczy oleju. Proste? Proste! A czy olej samochodowy jest odpowiedni do smarowania BMW R 1200 GS pierwszych generacji? Teoretycznie we wskazaniach producenta nie ma przeciwwskazań. Czy warto robić takie eksperymenty? Moim zdaniem nie, mamy dużo dobrych olejów motocyklowych, które spełniają wymagania producenta.

Z kolei w nowszym modelu, z dwoma wałkami rozrządu (2010-2012), instrukcja wskazuje jako wyjściowy syntetyczny olej 10W40, a tabelka uwzględnia tylko wartości temperatury zimowej, całkowicie pomijając warunki letnie. Jednak większość serwisów, w tym autoryzowane, stosują i zalecają w Polsce syntetyczny olej 15W50. Dowolności nie mamy za to w przypadku najnowszych modeli LC – tutaj producent twardo zaleca motocyklowy, syntetyczny olej 5W40. Nie ma tu miejsca na kombinacje czy próby stosowania oleju samochodowego. Oczywiście niektórzy właściciele decydują się na poprawianie zaleceń fabryki na własną rękę i stosują nawet olej 20W50. Jest to poważny błąd, gdyż jednostka LC ma zupełnie inną konstrukcję i olej o tak dużej lepkości będzie powodował więcej szkód niż pożytku. Pierwsze ślady zauważymy na przegrzanych wałkach rozrządu.

Zdjęcia: BMW

Wyposażenie podróżne można dobrać niemalże dowolnie – niczego nie zabraknie. BMW GS jest modelem z bardzo obszernym katalogiem akcesoriów.

Dane techniczne: