Paweł BorutaPojawienie się Tigera 800 zrobiło niezłe zamieszanie na rynku motocykli adventure. Podczas gdy konkurenci wprowadzali coraz cięższe i bardziej toporne modele tego typu, Triumph zdecydował się na kurację odchudzającą. Tiger 800 okazał się sprzętem na tyle udanym, że przetrwał niemal 10 lat bez znaczących zmian w podstawowych założeniach konstrukcyjnych. Sprawdźmy, jak osiemsetka sprawuje się jako motocykl używany.
Na skróty:
Pierwszym Tigerem powstałym po odrodzeniu się brytyjskiej marki był model 900 wprowadzony w 1993 roku. Był to motocykl potężny, ciężki, ale cieszący się powodzeniem u sympatyków egzotyki. Jakiś czas później jego silnik urósł do 955 cm3, ale forma pozostała taka sama. W 2007 roku Triumph wprowadził model 1050, który ciężko nazwać typowym przedstawicielem gatunku adventure. Bardziej był on motocyklowym suvem, początkiem pewnej mody, która trwa do dzisiaj. Takie motocykle jak Yamaha Tracer czy BMW serii XR to doskonały przykład, że zamysł konstrukcji podwyższonych maszyn szosowych doskonale się przyjął.
W tym samym czasie zespół projektowy Triumpha rozpoczął prace nad nowym modelem opartym na podzespołach Street Triple’a 675. Dzisiaj brzmi to lekko niedorzecznie, gdyż jak ktoś o zdrowych zmysłach chciałby konstruować motocykl klasy adventure w oparciu o sportowego nakeda? Okazało się jednak, że pomysł nie był zły, a ewolucja 675 jest tak szeroka, iż możemy mówić o całkowicie nowej konstrukcji.
Inżynierowie Triumpha doskonale wiedzieli, że BMW pracuje nad nowym F 800 GS, przy czym nie mieli pojęcia, jak będzie wyglądał niemiecki konkurent. Postanowili jednak celować w tę samą pojemność, wysoki moment obrotowy i moc nieprzekraczającą 95 KM (co wynikało z ówczesnego stopniowania prawa jazdy w wielu krajach). Od samego początku motocykl miał być zaprezentowany w dwóch wersjach – szosowej i terenowej.
Idealne gabaryty. Tiger 800 ma świetnie dobraną moc i rozmiary. Gdy trzeba jest szybki, innym razem praktyczny i wystarczająco lekki do jazdy w terenie
Pierwsze wrażenia
Tiger 800 został zaprezentowany pod koniec 2010 roku (model 2011). Miałem okazję testować ten motocykl w Hiszpanii na pierwszych testach prasowych. Maszyna od razu zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie. Silnik ze Street Triple’a 675 miał powiększony skok (799 cm3 pojemności), przez co generował wysoki moment obrotowy już w niskim i średnim zakresie. Nie stracił jednak sportowego pazura – skromne (jak się mogło wydawać) 95 KM okazało się wystarczające do naprawdę dynamicznej jazdy. Mnie osobiście bardziej podobała się wersja podstawowa, wyposażona w widelec o średnicy 43 mm i aluminiowe obręcze (przód 19 cali, tył 17). Tiger skręcał jak niezły naked, dając przy tym zapas komfortu na drogach asfaltowych III gatunku. Nie narzekałem też na hamulce – jak na ówczesne czasy, działały lepiej niż dobrze. W 2011 roku nie spotykało się jeszcze 4-tłoczkowych monobloków w motocyklach typu adventure.
Z kolei bardziej terenowa wersja XC miała zawieszenie o dłuższym skoku (widelec o średnicy aż 45 mm) i szprychowe koła – z przodu o typowej „endurowej” średnicy 21 cali. Motocykl ten nie skręcał już tak chętnie jak standardowy 800, za to gwarantował naprawdę wysoki komfort jazdy. Miałem nieco obaw przed próbą w terenie, gdyż nie była to jakaś tam szutrówka, lecz górska przeprawa z ostrymi kamieniami wielkości ludzkiej głowy. Okazało się, że po założeniu kostkowych opon i przestrojeniu zawieszenia nawet taki offroadowy amator jak ja bez problemu pokonał trudy tej trasy. Oczywiście nie obyło się bez lekkiej gleby, co jednak pokazało dwie rzeczy – nic się nie złamało, a motocykl bez trudu podniosłem sam, otrzepałem się i pojechałem dalej.
Dwie wersje to strzał w dziesiątkę. Na szosę lepiej sprawdzi się osiemsetka z mniejszym przednim kołem. Za to XC ma typowo terenowy rozmiar obręczy czyli 21 cali. W terenowej odmianie mamy też zawieszenie o dłuższym skoku, lepiej przystosowane do wybierania dużych nierówności
Czy Tiger 800 na etapie testów nowo wprowadzonego motocykla miał jakieś wady? Niektórzy dziennikarze narzekali na nieco zbyt długie przełożenie pierwszego biegu, co utrudniało powolne manewrowanie w terenie. Fakt, lepiej Tigerem iść „pełnym ogniem” niż bawić się w trialowe sztuczki. Dużo wątpliwości budziła także konstrukcja ramy zadupka. Szkoda, że nie jest on przykręcany. Niestety życie pokazało, że w wielu przypadkach nawet pozornie niegroźna gleba kończy się wygięciem tego elementu. A wtedy pozostaje nam prostowanie albo wymiana całej ramy. Powód zastosowania takiej konstrukcji okazał się prozaiczny – koszty.
Problemy wieku dziecięcego (2011-2014)
Ogólnie Tiger 800 cieszy się bardzo dobrą opinią, a wielu użytkowników sięga po kolejne generacje tego modelu. Nie udało się jednak uniknąć pewnych wpadek. Pierwszą okazała się za słaba sprężyna utrzymująca centralną podstawkę w pozycji złożonej. Dość szybko producent ogłosił akcję serwisową i poprawił wadliwy element. Kolejnym problemem było gaśnięcie silnika w czasie redukcji biegów, co mogło doprowadzić do wypadku. Lekarstwem okazała się nowa mapa ECU, chociaż nie rozwiązało to problemu do końca. Ale o tym za chwilę. Ostatnim problemem związanym z pierwszą generacją modelu, a właściwie jego akcesoriami, były odpadające kufry centralne.
To tyle, jeśli chodzi o oficjalne akcje serwisowe. Pierwszy Tiger 800 miał jeszcze kilka problemów, które nie pojawiały się we wszystkich motocyklach, ale występowały z pewną powtarzalnością. Utrzymanie wolnych obrotów od zawsze było problemem, nie tylko w tym modelu, ale też w starszych konstrukcjach z silnikami 955i. Winny był silnik krokowy z całym mechanizmem odpowiedzialnym za wolne obroty. Problemy bardziej dotyczyły motocykli poruszających się w terenie. Wystarczyło nawet 20 tys. km, by motocykl zaczynał gasnąć lub obroty utrzymywały się na dziwnie wysokim poziomie. Powodem był kurz, który stopniowo doprowadzał do blokowania jednej z dźwigienek. Rozwiązaniem okazywało się czyszczenie i montaż nowego silnika krokowego.
Nowsze modele poznamy po innych bocznych panelach, mających poprawiać odprowadzanie ciepła
Użytkownicy narzekali też na szybko wycierającą się prowadnicę łańcucha na wahaczu. Jest to po prostu cecha tej konstrukcji – producent zakłada wymianę tej części co każde 20 tys. km. Cechą typową dla tego silnika jest także specyficzna praca. Odpowiadają za nią koła zębate przeniesienia napędu i wałka wyrównoważającego oraz napinacz łańcuszka rozrządu. Poza tym motor to wytrzymała jednostka – do zaworów trzeba zajrzeć raz na 20 tys. km, sporadycznie zdarzają się niewielkie wycieki oleju (spod pokryw bocznych albo zaślepek magistrali). Sprawa zazwyczaj kończy się na wymianie uszczelki bądź ponownym wkręceniu śruby zaślepiającej jeden z kanałów olejowych. Spotykane były także problemy z wybieraniem biegów – w tym przypadku winowajcą okazywała się jedna ze sprężynek. Tutaj również naprawa nie jest skomplikowana.
Niektórzy właściciele osiemsetki narzekali także na głośną pracę tylnego amortyzatora. W większości przypadków elementy te były wymieniane w ramach gwarancji. Stuki mogą dochodzić także z przedniego widelca, co jednak poza wrażeniami dźwiękowymi nie oznacza niczego niepokojącego. Poza tym eksploatacja Tigera nie różni się bardzo od innych motocykli z tej klasy. Dużo zależy od warunków jazdy, z założenia motocykle użytkowane w terenie mają cięższe życie. Zawieszenie jest obciążone, a piasek i woda skutecznie niszczą łańcuch napędowy. Trzeba zwracać uwagę także na koła wersji XC – przy każdym przeglądzie należy sprawdzić naciąg szprych. To zasada obowiązująca w każdym motocyklu tego typu, nie każdy jednak o tym pamięta.
Druga generacja – więcej wersji (2015-2017)
Na rok 2015 Triumph przygotował drugą generację Tigera 800. Nie jest to całkowicie nowy motocykl – okazało się, że konstrukcja jest na tyle udana, że wystarczy usunąć wady pierwszych roczników i dodać trochę elektroniki. Sporo zamieszania zrobiło się pod względem nazewnictwa. Szosowa wersja otrzymała oznaczenie XR, a terenowa po staremu XC. Rozwiązany został problem z silnikiem krokowym – układ jest teraz odpowiednio zabezpieczony, a do sterowania przepustnicami zastosowano system „ride by wire”. W praktyce pozwoliło to na poprawę kultury pracy motoru, a także ograniczenie zużycia paliwa o 17%. Standardem stał się ABS, który na szczęście ma możliwość wyłączenia (tak jak w pierwszym modelu, gdy był wyposażeniem opcjonalnym). Od strony wizualnej nową wersję poznamy po zmienionych panelach bocznych, mających poprawić odprowadzenie ciepła poza nogi kierowcy. Model szosowy ma podstawowe zawieszenie Showa bez regulacji, ale w XC zastosowano już w pełni regulowany zawias renomowanej firmy WP.
Cała seria XR dedykowana jest bardziej na asfalt niż w teren. Motocykl jest wygodny i prowadzi się niemal jak dobry naked.
Triumph nie ograniczył się jednak tylko do dwóch wersji. Przygotowane zostały jeszcze odmiany XRx oraz XCx. Dodatkowa literka w nazwie oznacza dużo dodatkowego wyposażenia, głównie z dziedziny elektroniki. Mamy więc 4 mapy pracy silnika (deszcz, droga, sport, offroad), a także 3 tryby jazdy całego motocykla, włączając w to sterowanie kontrolą trakcji czy ABS. Tu mamy tryb drogowy, offroadowy i własny, w którym możemy skonfigurować cały pojazd wedle naszych wymagań. Na liście wyposażenia standardowego znalazł się też rozbudowany komputer pokładowy, ABS offroadowy, tempomat, centralna podstawka i inne umilające jazdę dodatki adekwatne do posiadanej wersji (na przykład komfortowa kanapa dla XRx czy aluminiowa osłona silnika dla XCx).
Motocykl drugiej generacji nie sprawiał już takich problemów, chociaż również była jedna akcja związana z gaśnięciem silnika. Podobnie jak za pierwszym razem, wystarczyło wgranie poprawionej mapy. Poza tym usterki to raczej denerwujące drobnostki (jakiś przełącznik, pocenie się silnika itp.).
Trzecia generacja – jeszcze więcej wersji (2018-2019)
W modelu 2018 Triumph dokonał ponad 200 zmian. Nie były to jednak rewolucyjne modyfikacje, lecz systematyczne udoskonalanie dobrego przecież motocykla. Skrócono pierwszy bieg, o co wnioskowali użytkownicy już od premiery w 2010 roku. Dużo uwagi poświecono wyciszeniu pracy silnika – dopracowano wstępne przeniesienie napędu i koła zębate wałka wyrównoważającego. O ile sama praca motoru jest cichsza, to wydech nieco podgłośniono – ma teraz bardziej mięsisty dźwięk. Poprawiono działanie elektronicznie sterowanej przepustnicy, a na koniec wprowadzono drobne zmiany ergonomii. To wszystko, jeśli chodzi o wersje podstawowe.
Prawdziwy szał zaczyna się przy wyborze jednej z bogatszych opcji. A razem jest ich sześć – cztery szosowe XR (w tym model z obniżonym zawieszeniem) i dwie terenowe XC. Początkowo trudno mi było się w tym wszystkim połapać, ale po dokładnym przestudiowaniu tabelki sprawa staje się jasna.
Ekran TFT wprowadzono w ostatniej generacji modelu. Podstawowa odmiana XR ma klasyczny licznik typu LCD
Ponad 200 zmian w mechanice dokonano podczas ostatniej modyfikacji. SIlnik pracuje ciszej, za to wydech jest głośniejszy
Zacznijmy od przeznaczonej bardziej na asfaltowe drogi wersji XR. Standardowa odmiana jest dość biednie wyposażona, w zasadzie nie licząc wspomnianych wcześniej zmian silnikowych i drobiazgów w dziedzinie ergonomii, niespecjalnie różni się od poprzedniej generacji. Za to w XRx robi się ciekawie (to ta wersja występuje także z obniżonym zawieszeniem). Triumph nie oszczędzał na fabrycznym wyposażeniu. Mamy więc światła dzienne LED; 5-calowy ekran TFT z regulacją położenia, co pozwala korzystać z niego zarówno w pozycji siedzącej, jak i stojącej; 4 tryby jazdy; hamulce Brembo; przednią szybę regulowaną w 5 pozycjach; podgrzewane manetki i komfortowe siedzenie oraz tempomat. Mało? Nie ma problemu – jest jeszcze topowa wersja XRT, która dodatkowo ma pełne oświetlenie LED, pięć trybów jazdy, podgrzewane siedzenie, światła przeciwmgielne i – co najważniejsze – w pełni regulowane zawieszenie Showa.
Terenowy XC nie występuje już w „gołej” wersji podstawowej. Mamy za to znaną wcześniej XCx (uzupełnioną o 5 trybów jazdy i ekran TFT) oraz „wszystkomającą” XCA z pełnym oświetleniem LED, 6 trybami jazdy, podgrzewaną kanapą itp. (podobnie jak w topowej XRT). Warto nadmienić, że oba modele XC mają hamulce Brembo i w pełni regulowane zawieszenie WP. Czego chcieć więcej? Porównując Tigera do BMW czy Ducati, zabrakło tylko elektronicznie sterowanego zawieszenia. Moim zdaniem nie jest to jednak niezbędny dodatek. Weźmy też pod uwagę, że w chwili swojej premiery najdroższy XCA kosztował 58 700 zł, czyli dużo mniej niż niemiecka czy włoska konkurencja. Nie każdy też potrzebuje 160 KM w motocyklu adventure, więc pomijając kwestię mocy, Tiger 800 był bardzo konkurencyjny.
Łatwy wybór
Z każdą generacją osiemsetki Triumph wprowadzał udoskonalenia wpływające na trwałość oferowanych motocykli. Większość starszych egzemplarzy ma wprowadzone poprawki i wykonane akcje serwisowe. W razie wątpliwości najlepiej udać się do autoryzowanego serwisu w celu sprawdzenia historii danej maszyny. Za najstarsze motocykle trzeba zapłacić od 25 do 30 tys. złotych. To sporo, co tylko świadczy o jakości tych maszyn. Wybór jest duży, można spokojnie skupić się na poszukiwaniu dobrego egzemplarza. Warto zwrócić uwagę na przeszłość wypadkową i historię serwisową. Jest to ważniejsze niż upieranie się przy niskim przebiegu czy młodym roczniku.
Osiemsetki oferowane od 2015 roku są już pozbawione większości chorób wieku dziecięcego. Motor nie ma już problemów z silnikiem krokowym, a dzięki układowi „ride by wire” można sporo zaoszczędzić na paliwie. Za taki motocykl musimy jednak zapłacić minimum 35 tys. zł. Co ciekawe, jak na lekarstwo jest motocykli z ostatnich roczników. Wszystko wskazuje na to, że po prostu cały czas są one w rękach zadowolonych właścicieli. To chyba najlepsza rekomendacja dla Tigera 800.
Triumph Tiger 800 XC z 2010 roku