Motocykle na A2 do 15 tys. zł | 7 modeli z charakterem

Postawmy sprawę jasno, motocykle łapiące się do wymagań kategorii A2 to w większości sprzęty dla totalnie początkujących motocyklistów i motocyklistek. Nie ma się więc co doszukiwać w nich wybuchowych charakterów, zaawansowanej elektroniki, czy wyczynowych podwozi. To są proste sprzęty, które mają pomóc Ci w szlifowaniu techniki jazdy, nie zrazić częstymi i skomplikowanymi serwisami, a do tego są stosunkowo tanie. Przez wiele lat oczywistymi typami w środowisku motocyklowym zawsze były Suzuki GS 500, Honda CB 500 i Kawasaki ER-5. Grzechem będzie mówienie, że to złe wybory, ale nie oszukujmy się – to nie są motocykle ciekawe, poza tym są już koszmarnie stare jak na ten typ.

Mimo ich pancerności, trzeba się pogodzić z tym, że ich czas świetności już minął i jedynie cena na poziomie pensji minimalnej chroni je przed odejściem na emeryturę. Ale spokojnie, na ich miejsce przyszło sporo nowych sprzętów, które nie tylko lepiej jeżdżą, ale też mają charakter lub potencjał, który przy odrobinie twoich chęci, pozwoli Ci robić coś więcej niż tylko kręcenie się po mieście. Gwarantujemy, że dysponując maksymalnie 15 tys. zł (a zazwyczaj mniej), możesz kupić coś w miarę świeżego i ciekawego.

Kawasaki ER-6N

Tytuł najbardziej charakternego nakeda na A2 niezmiennie należy do Yamahy MT-07, ale ta niestety trzyma cenę i nie chce jej puścić. Poza tym nie zapominajmy, że zanim MT-07 trafiła na rynek, to Kawasaki ER-6N zaczęło odczarowywać z nudy klasę średniaków dla początkujących. Ciekawe kształty wahacza, wydechu, amortyzatora i całości nadwozia, połączone z soczystymi kolorami i ogólną dynamiką nadwozia nawet dziś robią robotę. Co prawda przednia lampa wersji N nie każdemu może się podobać, ale alternatywa z owiewkami, czyli ER-6F wygląda już rasowo i w turystyce może się sprawdzić.

Sportowy wygląd to jednak tylko zagrywka wizualna, bo ergonomia jest identyczna jak w nakedzie. W parze ze stylistyką idzie też dwucylindrowy, rzędowy silnik, który brzmi jak trzeba i odpycha się jak trzeba! Fajny ciąg z dołu i lekkość w środku to jego mocne strony. Tak samo jak niskie spalanie i wysoka trwałość. Trzeba jednak przyznać, że w pełni swoich możliwości znacząco przekracza wymagania kat. A2, bo generuje aż 72 KM. Ale nic straconego, wersje na A2 też są dostępne – czy to blokowane fabrycznie, czy we własnym zakresie. Warto tylko zwracać uwagę, czy nie są to sztuki, które jeździły w szkołach jazdy. Pal licho obtarcia i wgniecenia, ale większym problemem mogą być zajechane sprzęgło i skrzynia biegów – trzeba się dokładnie temu przyjrzeć. 

My polecamy interesować się wersjami po 2009 roku, kiedy to model otrzymał sztywniejszą ramę i sprężyny oraz tłumiki drgań silnika. Ale o szczegółach i pełnej historii tego modelu przeczytacie w tym artykule

 BMW F/650 G 650

Tutaj mieliśmy lekki zgrzyt co wrzucić. W ramach serii F 650 i G 650 powstało tyle odmian, że wybór nie jest oczywisty, choć rama i silnik są we wszystkich wersjach takie same. Naszym zdaniem najciekawsze i wpisujące się w to zestawienie są F/G 650 GS, G 650 X-Moto i G 650 X-Country. Wszystkie te sprzęty napędzane są przez jednocylindrowca, który generuje niecałe 48 KM i bez kombinacji spełnia wymagania prawka A2. Bazowym modelem z tej serii był właśnie GS, który jak wskazuje nazwa, identyfikuje się jako turystyczne enduro. Owszem, w turystyce szosowej singiel nie zawsze jest najlepszym wyborem ze względu na wibracje na wysokich obrotach, ale domyślam się, że skoro to czytasz, to dopiero zaczynasz z motocyklami i ciśnięcie 160 km/h non-stop nie jest w kręgu twoich zainteresowań. Za to GS będzie w stanie pokazać Ci potencjalnie nowe zainteresowanie. Stosunkowo duże skoki zawieszeń i prześwit, otwierają Ci drogę do odkrywania nie tylko jazdy po asfalcie, ale i po bezdrożach. Szczególnie wersja Dakar w terenie będzie robić robotę, dzięki jeszcze wyższym skokom zawieszeń. Nie ma jednak ich wiele na rynku wtórnym i z niepokojem obserwujemy, że zaczynają drożeć.

A jeśli nie w smak Ci Adventure, to fajną opcją będzie G 650 X-Moto lub X-Country. Ta pierwsza to odmiana supermoto, która jest duużo zwinniejsza w mieście i świetnie spisze się w okazjonalnej jeździe po torze kartingowym. X-Country to natomiast pomieszanie z poplątaniem Dual sporta i scramblera, które też jest nie lada ciekawostką. Co prawda modele „X” nie są zbyt popularne na rynku wtórnym, więc trzeba polować, ale życie z nimi nie jest udręką – części są dostępne bez problemu.

Zanim jednak zaczniecie polować na jednocylindrowe BMW, warto przeczytać ten artykuł. Wersji było multum, drobnych zmian też, a i produkcja trwała kilkanaście lat, więc przed poszukiwaniami warto zorientować się co, jak, gdzie i kiedy.

Honda CB500X

Honda CB500X to taka motocyklowa deska serów. Po mieście śmiga aż miło, w świat Cię wywiezie w cywilizowanych warunkach, po winklach pośmigasz, a i szutrowania pozwoli Ci spróbować. Mówiąc w skrócie – poznasz z nią niemal każdą aktywność motocyklową i znajdziesz swojego bakcyla. Właśnie dzięki temu, można ją określić motocyklem z charakterem, bo w gruncie rzeczy jest to prosty i łagodny motocykl – jednak jego możliwości czynią go świetnym. Do tego jeszcze psuć się nie chce i pali tyle co nic. Zdecydowanie jeden z bardziej udanych motocykli na A2. I to łapie się na A2 bez kombinacji. Dwucylindrowa rzędówka generuje bowiem 47 KM. A przez to, że jest dwucylindrówką pracuje bardzo kulturalnie i przyjaźnie.

Przyjazne jest też podwozie, które pozwala na wiele i jeszcze więcej wybacza. Trudno doszukać się w tym motocyklu wad, wszystko jest w nim przynajmniej przyzwoite. Jedyne co można uznać za niepożądane, to dość wysoko umieszczone siedzenie, ale to nie spodoba się tylko osobom w okolicach 170 cm i mniej. Co prawda są dostępne niższe odmiany CB500F i CB500R, ale one nie są już tak wszechstronne, co zabiera charakteru. No może CB500R ma jako taki pazur przez aparycję, ale CB500F jest już zwykłym nakedem. Porządnym, mogącym się podobać, ale na pewno nie ekscytującym.

Kawasaki Ninja 300

Bardziej niż tematy podróżnicze i terenowe, kręci Cię świat motocykli sportowych? Proszę bardzo, Ninja 300 przychodzi z pomocą. Jednocylindrowa trzysetka generuje tu 39 KM i 27 Nm, co może nie wydaje się porażające, ale przy masie 161 kg okazuje się całkiem żwawe. Z własnego doświadczenia wiemy, że w ruchu miejskim niewiele jest szybszych motocykli. Nie chodzi nam o gnanie na złamanie karku, a zwinność, płynność i lekkość, z jaką tym motocyklem manewruje się na ulicach.

Mimo niewielkiej pojemności, jest to naprawdę zacny i dający frajdę sprzęt. A przy tym nauczy Cię naprawdę dużo jeśli chodzi o technikę i płynność jazdy. Przez to też, Ninja 300 bardzo często użytkowana jest na torze. Seryjne zawieszenie na sam początek wystarczy, ale jak podkręcisz tempo, to motocykl może zacząć pływać. Ale do tego czasu pewnie trochę minie. Do zalet Ninja 300 można jeszcze zaliczyć niezłą trwałość, przystępną cenę zakupu (w naszym limicie jeszcze zostanie trochę na serwis i ciuch) i rzecz jasna wygląd – wykapana Ninja! A więcej o tym motocyklu przeczytasz w tym artykule.

KTM 390 Duke

Największy z małych Duke’ów zawsze miał to do siebie, że był najbardziej dojrzałą czterysetką w swojej klasie. I nie chodzi tu o dojrzałość w rozumieniu spokojnego i rozsądnego charakteru czy poukładania. Ta dojrzałość polega na dopracowaniu. Choć to małolitrażowy i jeden z najtańszych KTM, to podwozie zostawiało konkurentów w tyle, osiągi silnika również, a i charakter całej maszyny był chyba najbardziej nygusowaty i najciekawszy. Silnik wkręca się bardzo chętnie na obroty i przyspiesza bardzo żwawo. Podwozie jest zwarte i trzyma motocykl w ryzach w takim stopniu, że naprawdę pozwala na dużo zabawy na winklach, a nawet na torach kartingowych. Mówiąc w skrócie, jest to mały motocykl o wielkich możliwościach. Jednocylindrowiec chłodzony powietrzem generuje 43 KM, a to oznacza, że na A2 łapie się bez żadnych kombinacji. A przy wadze 139 kg na sucho taka moc jest naprawdę satysfakcjonująca.

Trzeba jednak przyznać, że Duke 390 nie będzie sprzyjał osobom powyżej 185 cm wzrostu. To dość filigranowy motocykl i wyrośniętym jednostkom może brakować miejsca za sterami. Jednak to co dla wysokich może być wadą, to dla niższych będzie zaletą. Z zalet tego motocykla można jeszcze wymienić trwałość większości elementów. Silnik co prawda jest wrażliwy na przeciąganie serwisów, ale wymagania w tej dziedzinie są niewielkie, więc nietrudno jest upilnować, by wszystko działało jak trzeba. Jeśli nie masz chrapki na turystykę motocyklową, a pociąga Cię tułanie po mieście, okazjonalne wypady na tory kartingowe i sportowy charakter, to 390 Duke jest wyborem dla Ciebie. Możesz jeszcze poszukać KTM RC 390, czyli bardziej sportowej odmiany, choć wybór jest mały i za 15 tys. zł może być ciężko znaleźć ładny egzemplarz.

Suzuki SV 650

SV 650 to w sumie jeden z najbardziej oczywistych wyborów w tej kategorii, ale nie znaczy, że oklepany. W historii motocyklizmu mało jest bardziej udanych projektów. Suzuki zrobiło go stosunkowo niewielkim nakładem pracy, przerabiając podzespoły, które już były na stanie. Wyszedł z tego taki kotlet schabowy – prosty, tani i nie ma osoby, która go nie lubi. Silnik w układzie V2 to zdecydowanie najmocniejszy punkt tego sprzętu. Nadaje mu masę charakteru, którego konkurenci mogą pozazdrościć, a przy tym jest dynamiczny, piekielnie trwały, mało pali i brzmi przepięknie. Aluminiowa rama również była bardzo udanym elementem tej układanki, a szczególnie po 2003 roku, kiedy nabrała większej sztywności. Jedynym mankamentem mogą być zawieszenia, które bywają za miękkie. Jednak jeśli nie ważysz w okolicach 90 kg i nie zamierzasz jeździć sportowo, to na początek wystarczy.

Inna kwestia, że na rynku jest dużo egzemplarzy z zamontowanymi twardszymi sprężynami, co było najpopularniejszą przeróbką. Silnik co prawda w bazowej wersji generuje 71 KM, więc na A2 się nie łapie, ale SV 650 to chyba najczęściej przerabiany na A2 model. Stąd też nie brakuje ogłoszeń sprzedaży zblokowanych sztuk. Jeśli będziecie rozglądać się za SV 650 to radzimy szukać egzemplarzy po 2003 roku, z nową ramą i na wtrysku. Po pierwsze lepiej jeżdżą, po drugie odchodzi konieczność regulacji gaźnika, a po trzecie odrobinę mniej palą. To co na pewno cieszy, to fakt, że w naszym limicie cenowym, po zakupie SV 650 starczy jeszcze na konkretny serwis, a może i na ciuchy. A więcej o tym motocyklu przeczytacie w tym artykule

Yamaha XT 660

Jeden motocykl, by wszystkiego spróbować. XT 660 występował w dwóch wersjach – X i R. Ta pierwsza była dużym supermoto na 17 calowych kołach. Jednak zdecydowanie wszechstronniejsza jest R, która ma terenowe zawieszenia i koła 19” z tyłu i 21” z przodu. Tą wersją pojedziesz i po asfalcie i w terenie, a i turystyka jest jej nieobca. Jednocylindrowa jednostka generująca 48 KM i 58,4 Nm nie jest może wzorem kultury pracy, jednak w jeździe po drogach krajowych i w terenie, wibracje nie są szczególnie dokuczliwe. Zwłaszcza, że dzięki niemałemu momentowi obrotowemu, silnik ten świetnie radzi sobie na niskich obrotach.

Do tego jest naprawdę trwały i przebiegi rzędu 100 tys. km bez remontu nie są wyczynem dla tego silnika. Jest to dość prosta konstrukcja, więc serwis nie należy ani do wymagających ani do kosztownych. Oprócz wszechstronności i trwałości, do zalet można zaliczyć jeszcze wygodną pozycję za kierownicą, łatwość prowadzenia i sporą ilość miejsca za sterami. Co prawda osoby poniżej 175 cm mogą nie czuć się tu komfortowo, ale te wysokie będą szczęśliwe. Wybór używanych egzemplarzy może i nie jest porażający, ale bez trudu wybierzecie coś dla siebie. Z częściami natomiast jest już lepiej – zarówno z eksploatacyjnymi gratami, jak i z akcesoriami problemu nie będzie, bo jest ich sporo i w przyzwoitych cenach. Jeśli zainteresował was ten motocykl, to więcej o nim przeczytacie tutaj