Honda CB 750F Hornet. Wskrzeszony szerszeń

Honda po raz pierwszy przedstawiła w Europie sportowego nakeda o nazwie CB 600F Hornet jeszcze w ubiegłym wieku, w roku 1998. Jak na tamte czasy to była prawdziwa wścieklizna. Chłodzony cieczą czterocylindrowy silnik wykręcał ponad 11 000 obr./min i generował moc 95 KM, w dodatku przy masie 176 kg. Ćwierć wieku temu ten motocykl swoimi osiągami wyznaczał nowe trendy w klasie sześćsetek bądź co bądź miejskich. Nie można się dziwić, że Hornet (z lekkimi modyfikacjami) powędrował na tor wyścigowy, w kategorii pół-amatorskiej – Hornet Cup.

Swoją karierę na rynku, w wersji czterocylindrowej, Szerszeń zakończył w roku 2013. Po dekadzie Honda zdecydowała się na wprowadzenie kolejnego modelu o tej samej nazwie. Tyle tylko, że nowy Hornet, poza nazwą, nie ma chyba nic wspólnego ze swoim poprzednikiem.

Dla ortodoksyjnych wyznawców Horneta redukcja silnika do 2 cylindrów to świętokradztwo i obraza uczuć religijnych. Honda idąc jednak z duchem czasu postawiła na swoim. W motocyklach, tak jak i w każdej innych obszarach życia zmieniają się trendy i mody. W jednośladowym świecie, możemy zaobserwować wyraźny trend odchodzenia od wysilonych czterocylindrówek. Sportowe sześćsetki, jak i “litry” nie cieszą się już takim zainteresowaniem klienteli, jak kilkanaście lat temu. Producenci nawet jeżeli decydują się na ich wprowadzenie na rynek, to w wersjach znacznie bardziej ugrzecznionych. Zapewne kierując się tym trendem, Honda opracowała zupełnie nowa jednostkę napędową, w układzie twin o pojemności 750 cm³ i mocy 92 KM.

Skąd pomysł na ochrzczenie go kultową nazwą Hornet? Trzeba było przykuć uwagę świata do zupełnie nowej platformy, czyli dwucylindrowego silnika i nowej ramy. Reklama to nie wszystko, nazwa Hornet miała w założeniach wyznaczyć kierunek poszukiwań i zainspirować inżynierów i stylistów, którzy byli odpowiedzialni za stworzenie nowego naked bike’a. Gdy z perspektywy dwóch lat spojrzymy na pierwsze koncepcyjne szkice zorientujemy się, że włoskie biuro projektowe (Hornet był tworzony w Rzymie przez Giovannim Dovisa), dobrze odczytało życzenia Hondy i chciało zaprojektować ostry motocykl, który zasługuje na nazywanie go „Szerszeniem”. Niestety, w parze z planami biura projektowego nie szły ograniczenia budżetowe, nałożone przez dział księgowości i trzeba było zaadoptować niektóre podzespoły z innych modeli.

Na szczęście w zakresie jednostki napędowej, Honda nie zastosowała oszczędności, rozwiercając sprawdzoną już konstrukcję CB 500, stawiając na zupełnie nowy, odrębny projekt. Chociaż może nie do końca jest on „zupełnie nowy”… Zastosowano w nim takie same głowice, jak w Africe Twin typu Uni-cam. Poza tym, w cylindrach zastosowano powłokę z nikasilu, która nie tylko obniża tarcie, ale ma również wysoką odporność termiczną. Widzimy więc rozwiązania typowo sportowe. Konstruktorzy jednak pochwalili się również dwoma wałkami wyrównoważającymi, które podnoszą kulturę pracy jednostki. W rezultacie powstał bardzo ciekawy, dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 755 ccm, z wykorbieniem wału 270 stopni, generujący 92 KM i 75 Nm. Ze względów oczywistych te parametry osiągane są już przy znacznie niższych obrotach niż w starszej czterocylindrówce. W dodatku cały czas musimy pamiętać, że podobne parametry nowy Hornet osiąga teraz nie z sześciuset, ale 750 ccm3. Ale nie ma co wybrzydzać – takie są teraz trendy, a nowy silnik Hondy dysponuje podobnymi parametrami jak KTM Duke 790, czy BMW F 800 R.

Stalowa rama jest dosyć tradycyjna, ale w stosunku do CB 500 i tak udało się z niej uszczknąć niemal 4 kg, przy zachowaniu takiej samej sztywności. Dalej jest już całkiem budżetowo – widelec Showa SFF-BP, a w tylnym zawieszeniu centralny amortyzator tego samego producenta. To komponenty zastosowane w modelu CB500F, podobnie jak koła i hamulce. Skrzynia biegów jest połączona ze sprzęgłem antyhoppingowym, które zostało zaprojektowane wspólnie z firmą F.C.C. W spisie akcesoriów znajdziemy też quickshifter, który pozwala na wbijanie biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Motocykl wyposażono także w spory pakiet elektroniczny: 3 mapy zapłonu oraz 3 tryby kontroli trakcji, z możliwością jej całkowitego wyłączenia. Z kolei systemu ABS wyłączyć się nie da, jak twierdzi Honda – z powodów bezpieczeństwa.

A jednak fajny!

Gdy już dosiadłem Horneta w nowym wcieleniu, przekonałem się, że daleki jest od moich wyobrażeń związanych ze wspomnieniami z czterocylindrowca. I to w bardzo pozytywnym znaczeniu tego słowa. Do dynamicznej jazdy wcale nie trzeba kręcić silnika do maksymalnych obrotów, bo taka jest specyfika twina. Moc jest absolutnie wystarczająca nawet do sportowego stylu jazdy, nawet na średnim trybie „standard”, bez konieczności przechodzenia na „sport”. Zawieszenie klasyfikowałbym jednak raczej w kategorii komfort niż sport. Jak na moje umiejętności – są zestrojone doskonale, przynajmniej na w miarę równych asfaltach. Hamulce są silne i skuteczne, ale system ABS wydaje się być nieco nadopiekuńczy i uruchamia się w momentach, w których ja jeszcze z chęcią bym hamował. Nie miałem okazji pojeździć Hornetem po górskich serpentynach, a czuję, że to właśnie takie środowisko jest jego żywiołem. Za to w miejskiej dżungli sprawuje się doskonale. W końcu to streetfighter.

Ważna rzecz – ekran TFT i jego system obsługi zasługują na sporą pochwałę. Udało mi się go szybko ogarnąć i to bez używania instrukcji obsługi. Jestem z pokolenia, które swoją karierę motocyklową zaczynało na maszynach całkowicie analogowych i niekiedy zapoznanie się z bardziej skomplikowanym menu maszyny potrafi sprawiać trudności. W tym przypadku poszło mi bardzo łatwo. Istnieje także możliwość sparowania wyświetlacza poprzez system Bluetooth z telefonem komórkowym i połączenie się z kosmosem, ale nie lubię korzystać z tej możliwości. Wolę koncentrować się na czystej przyjemności z jazdy, jaką daje Hornet. Po latach przekonałem się do „Szerszenia” i w wersji dwucylindrowej bardzo mi pasuje.

Zdjęcia: Michał Farbiszewski