fbpx
A password will be e-mailed to you.

Ducati Panigale prawdopodobnie od samego początku istnienia było najszybszą seryjną maszyną klasy superbike. Problem polegał na tym, że nikt, poza najszybszymi zawodnikami, nie był w stanie tego udowodnić.

Ducati trochę przesadziło. Chciało zrobić motocykl, który w serii będzie najszybszy na torze, no i był. Problem w tym, że jedynie w rękach wybitnych kierowców wyścigowych. Gdy testowali go nawet najlepsi redaktorzy, czasy okrążeń w testach porównawczych były gorsze niż na motocyklach konkurencji. Osobiście się o tym przekonaliśmy dwa lata temu. Maszyna kipiała mocą, cudownie się prowadziła, genialnie hamowała i niemal każdy z testujących typował Ducati na zwycięzcę.

Advertisement

Panigale zwyciężyć nie mogło, bo nie obroniło się czasem okrążenia na torze w Poznaniu. W ciągu jednego dnia nie byliśmy go w stanie okiełznać wystarczająco dobrze, żeby zaliczyć czyste i szybkie kółko. Dlatego od czasu premiery pierwszego V4 S kolejne jego ewolucje nie idą w stronę dalszego, radykalnego podnoszenia mocy, a w kierunku okiełznania dotychczasowych 228 koni mechanicznych…

Jeden dzień to za mało. Przez pierwszą jego połowę trzeba przyzwyczaić się do prędkości

Weryfikatorzy

Tutaj wyjaśnię, dlaczego Ducati przesadziło. Marki japońskie i niemiecka budują swoje motocykle sportowe myśląc przede wszystkim o ludziach, którzy będą nimi jeździć, o amatorach. Mogą to być nawet bardzo szybcy amatorzy, ale wciąż nie są to zawodnicy, których często określamy mianem kosmitów. Włosi nie uznają półśrodków. Decydując się na zmianę silnika z V2 na V4 podeszli do tematu pokerowo i zrobili „all in!”.

Dzięki temu ich zawodnicy WSBK i MotoGP dostali świetną maszynę treningową. Amatorzy? Muszą się dostosować. Ja próbowałem nie raz i za każdym razem schodziłem z Panigale z trzęsącymi się dłońmi. Byłem szczęśliwy, ale niezbyt szybki. Dlatego jeśli zdecydowałbym się na starty w jakiejś serii wyścigowej, pewnie sięgnąłbym po Suzuki lub BMW, które jestem w stanie okiełznać.

Nowe skrzydełka co prawda wyglądają jak wąsy, ale zapewniają maksymalnie 35 kg docisku przy mniejszym oporze

Po drugiej stronie są sobie Johann Zarco, Pecco Bagnania, Jorge Martin i Jack Miller. Pan Zarco towarzyszył nam na teście i był tak miły, że wyraził swoją opinię o Panigale. Brzmiało to mniej więcej tak: „Kiedy przeszedłem z Moto2 do MotoGP, przestałem trenować na seryjnych superbike’ach. Nie chciałem zaburzać sobie percepcji mocy i prędkości. Gdy przyszła pandemia i nie mogliśmy się ścigać, powiedziałem OK i wziąłem Panigale V4 S do treningów. Byłem zaskoczony, bo dzięki większej pojemności moment obrotowy jest bardzo zbliżony do tego w maszynie GP. Oczywiście mocy nie ma zbyt wiele (!!! – wykrzykniki od redakcji), ale podwozie jest dobre i mogłem używać tych samych linii wyścigowych, co na Desmosedici GP. Po lockdownie zmieniłem zdanie i zabieram Panigale na treningi.”

Będę szczery, specjalnie oderwałem przednie koło od ziemi pod zdjęcie. Panigale potrafi przyspieszać przyklejone do asfaltu

Jazdy na V4 nie odmawiają też Jorge Martin i Pecco Bagnania. Skutkuje to dość spektakularnymi wynikami. Pecco jeździ na motocyklu, który ma założone jedynie wyścigowe owiewki i układ wydechowy. Na Misano pojechał z czasem 1:35, co pozwoliłoby mu walczyć o podium Mistrzostw Świata Superbike. Johann Zarco na motocyklu całkowicie seryjnym, z lampami, pojechał na torze w Cartagenie 1:34!

Moim ulubieńcem jest Jorge Martin, który powiedział, że nowe Panigale jest super, ale żeby jechać na nim szybko, to po puszczeniu hamulca trzeba dać od razu pełen gaz. Dzięki tej niebanalnej taktyce, która dla zwykłego śmiertelnika skończyłaby się półrocznym pobytem w szpitalu, „Martinator” wykręcił w Jerez 1:43:1! No dobra, a co z amatorami? Włosi dali nam kolejną szansę, żeby się wykazać.

Precyzja prowadzenia to oczywistość. Wyzwaniem było odwijanie pełnego gazu w złożeniu

Mechaniczny limit

Przyglądam się pewnemu zagadnieniu. Mam tezę, że docieramy do mechanicznego kresu. Moc powyżej 230 koni mechanicznych ma sens tylko w kontekście zawodników mistrzostw świata. Zawieszenie nawet w MotoGP nie przechodzi wielkich zmian. Ostatnią nowinką są karbonowe rury zawieszenia, ale do produkcji seryjnej też raczej nie wejdą.

W bazowych wersjach Panigale V4 czy Fireblade zobaczymy zawieszenie Showa BPF, które tak na oko ma już jakieś 10 lat i wciąż jest wystarczająco dobre. Obecnie największa siła tkwi w ustawieniach. Geometria ramy, wahacza, ustawienia zawieszenia, elektronika – to obszary, w których można uzyskać najwięcej. Dlatego Panigale po raz kolejny ewoluowało w kierunku zwykłego śmiertelnika.

Rozbudowane chłodzenie ma przede wszystkim zwiększyć komfort termiczny kierowcy. Jeden z wlotów odpowiada za chłodzenie czujnika quickshiftera

W silniku nie możemy rozmawiać o zmianach, a o optymalizacji. Zmieniono chociażby napęd pompy oleju. Daje ona teraz mniejszy opór, co pewnie powoduje zmniejszenie straty mocy o jakąś dziesiątą część konia mechanicznego. Małe zmiany. Jednostka dzięki nowej kalibracji zyskała nieco mocy i wynosi ona teraz 215 KM z układem wydechowym spełniającym wymogi norm Euro 5. Po założeniu pełnego układu Akrapovič otrzymujemy 228 KM… Moment obrotowy wynosi odpowiednio 124 i 131 Nm.

Przyznacie, że to wartości dość szalone. Dlatego nacisk położono na możliwość wykorzystania tych osiągów. Nie chodzi tutaj o kontrolę trakcji czy slide control, bo celem nie jest niwelowania uślizgu, który już powstał. Ważne, żeby przyczepność nie była zrywana tak brutalnie, jak to miało miejsce we wcześniejszych modelach. Dzięki temu systemy będą mogły wejść do akcji później, a my wyjdziemy z zakrętu szybciej.

Wahacz pozostał bez zmian, ale zamocowano go o 4mm wyżej

Dlatego na nowo skalibrowano zasilanie silnika. Wcześniej tryby silnika Medium i High ograniczały moment obrotowy według map przypisanych do grup biegów. Inna mapa dotyczyła 1 biegu, inna biegów 2-3, a jeszcze inna biegów 4-6. Teraz mapowany jest każdy bieg osobno, czyli na każdym biegu mamy inny wykres przebiegu momentu obrotowego. To decyduje o reakcji maszyny na gaz.

Ważne, że wartość maksymalna momentu obrotowego jest taka sama w każdym trybie. Największe różnice są w niskim i średnim zakresie obrotów. Moc ograniczona jest jedynie w trybie Low, który zastąpił tryb Rain. Do dyspozycji mamy wtedy 150 KM, reakcja na gaz jest łagodna, ale zachowany jest maksymalny moment obrotowy. Dla kozaków zaprojektowano mapę Full. Tam moment obrotowy jest ograniczony jedynie na pierwszym biegu, na pozostałych mamy do dyspozycji pełne szaleństwo.

Zegar prawdę Ci powie. W prawym dolnym rogu widzicie pola, które podświetlają się w momencie, gdy interweniuje jeden z systemów elektronicznych

Zmienione zostały również przełożenia w skrzyni biegów. Jedynka została wydłużona, żeby dało się z niej korzystać w ciasnych zakrętach. Zmniejszono też różnicę pomiędzy pierwszym, drugim i trzecim biegiem. Wszystko obsługujemy za pomocą nowych grafik wyświetlacza. Dodano nowy widok Track EVO, który po raz pierwszy pojawił się w modelu V4 Superleggera.

Mam dla was niespodziankę! Jest konkretna zmiana mechaniczna! Z przodu wylądował widelec, który musiał znaleźć się w Panigale. Öhlins NPX to topowy produkt zaprojektowany do działania z systemem półaktywnym. Po raz pierwszy zobaczyliśmy go w Fireblade i nie wyobrażałem sobie, że Ducati pozwoli sobie na to, by Honda miała lepsze przednie zawieszenia.

Główną zaletą NPX jest zbiornik z gazem, co oznacza, że olej w lagach pracuje pod ciśnieniem. Dzięki temu nie ma możliwości pienienia (kawitacji), co przekłada się na precyzję działania. W porównaniu do poprzedniego modelu wydłużono skok przedniego zawieszenia o 5 mm, co pozwoliło na zastosowanie bardziej miękkiej sprężyny. Z tyłu podniesiono jedynie punkt obrotu wahacza (pivot) o 4 mm, żeby mechanicznie ograniczyć przysiadanie tyłu w trakcie silnych przyspieszeń.

Advertisement

Nowe Panigale V4 S, slicki Pirelli i tor Jerez. Trudno, żeby było lepiej

Król jest nagi

Nazywanie siebie królem nie jest zbyt fortunnym sformułowaniem, ale na koniec dnia jazdy czułem się dokładnie jak bohater bajki „Nowe szaty króla”. Lepiej, czułem się jak bohater, który zorientował się, że cały czas paradował nago. Ale po kolei. Pierwsze sesje były dość chłodne, więc traktowaliśmy je jako rozgrzewkę.

Przedstawiciele Ducati nalegali, żebyśmy przetestowali różne mapy silnika, a nie kozaczyli wybierając te najsilniejsze. W trakcie testów rozwojowych po mapę Full sięgali tylko zawodnicy MotoGP. Nawet Alessandro Valia, główny tester i bardzo szybki człowiek, korzysta głównie z mapy High, a na ciasnych torach jeździ na Medium. Powiedział, że używa Full tylko na bardzo szybkich, specyficznych torach, takich jak Mugello.

Silnik mechanicznie nie przeszedł dużych zmian. Najwięcej roboty zrobiła nowa kalibracja

Dobra, zacząłem od Medium i zacząłem kręcić kółka. Lekkie i precyzyjne prowadzenie to oczywistość. Uwielbiam sposób, w jaki jeździ Ducati, a nowe przednie zawieszenie idealnie celuje w moje gusta. Lubię uczucie miękkości. Dzięki temu motocykl prowadzi się lekko i precyzyjnie, po prostu słodko. Oczywiście gdy zaczynamy jechać szybko, zawieszenie odpowiednio się utwardza, więc o problemach ze stabilnością lub prześwitem nie ma mowy.

Największą różnicę poczułem w hamowaniu, a Valia uświadomił mnie, że ABS w trybie Track jest wyłączony na tylnym kole, ale w przednim wciąż ma opcję cornering. Oznacza to, że dopóki nie osiągniemy limitu złożenia albo nie trafimy na olej lub cokolwiek innego, na torze stracenie przyczepności przodu na hamowaniu jest prawie niemożliwe. Możesz cisnąć hebel z całej siły składając maszynę, a o tym, że przesadziłeś, dowiesz się nie poprzez gryzienie żwiru, a delikatne pompowanie na dźwigni hamulca. Efekt? To boli. Autentycznie. Siła hamowania, którą można uzyskać, powodowała ból w moim ciele. Było zimno, więc stwardniałe mięśnie miały trudność z utrzymaniem mnie na motocyklu.

Obserwując pracę kontroli trakcji i wheelie control możemy popracować nad pozycją jazdy. Czytaj: Panigale pokazało, że jestem dość leniwy na motocyklu

Głównym punktem programu było jednak przyspieszanie. W dużym uproszczeniu, w końcu udawało mi się wyjeżdżać na Panigale z zakrętów efektywnie, a nie efektownie. Reakcja na gaz jest nieporównywalnie lepsza. Motocykl zamiast wierzgać, nabiera prędkości. Na jedną sesję z ciekawości użyłem trybu Low. W końcu 150 KM to nie tak mało, a z pełnym momentem obrotowym wychodziłem z zakrętów tak, że niczego mi nie brakowało. Udało mi się też wyprzedzić kilka osób, które jechały z pełną mocą. Problemy zaczynały się dopiero od drugiej połowy prostej, gdzie rzeczywiście w grę wchodziła moc maksymalna.

Po przerwie skończyły się zabawy i trzeba było sprawdzić, na co mnie stać na nowym V4 S. Przełączyłem się na tryb High i niech się dzieje. Na tym poziomie nie brakowało mi ciągu w żadnym zakresie obrotów. Wrażenia były takie, jakbym jechał na Panigale R. Wbrew pozorom wersja R zawsze była łatwiejsza do jazdy. Model S ma pojemność 1100 ccm, natomiast „erka” ma regulaminowe 1000 ccm, przez co ma też nieco niższy moment obrotowy i mniej się płoszy. Teraz V4 S w trybie High jedzie jak model R. Piękna sprawa. Zawieszenia działało genialnie, w końcu mogłem dawać gazu do końca na wyjściach i cieszyć się orgią dźwięku i prędkości…

W akcesoriach znajdziemy wyścigowy wydech, który spełnia normy głośności

Był tylko jeden problem. Nowy tryb wyświetlacza Track EVO. Otóż po prawej stronie mamy wydzielone informacje o wszystkich trybach elektroniki. Osobno widzimy poziom kontroli trakcji, kontroli uślizgu, kontroli unoszenia przedniego koła. Sęk w tym, że Ducati wpadło na pomysł, że zamiast jednej żółtej lampki informującej o działaniu systemów, rozdzieli informację na każdy system osobno. Czyli gdy do akcji wkracza DTC (Ducati Traction Control), mruga pole z DTC, gdy działa DWC (Ducati Wheelie Control), mruga pole z DWC. No i fajnie. Problemem dla mnie okazało się pole SCS (Slide Control System) na poziomie 1. Jest to układ odpowiadający za kontrolę wychylenia uślizgu. Mówiąc krótko, lampka od boczura, driftu, ślizgu – jak zwał, tak zwał.

Do tej pory byłem przekonany, że na Panigale jeździłem spektakularnymi uślizgami. Mam nawet film życia, gdzie w Walencji ślizgam się tym motocyklem przez 13 zakręt. Haha, panie Andrzeju. Guzik! Może jeździ pan z uślizgami, ale są one jeszcze dalekie od tego, co możliwe! Ta jedna kontrolka pokazała mi, że pomimo tego, że czuję, że tył wyjeżdża, kontrola trakcji działa (czyli tylne koło kręci się zdecydowanie szybciej od przedniego), to jest to wciąż za mały kąt, żeby układ SCS musiał wejść do akcji. Na ostatniej sesji tak się już zawziąłem, żeby zobaczyć mruganie niebieskiego pola, że autentycznie dawałem gazu z łokcia na wyjściu i… nic.

Hamulce bez zmian, ale ABS w trybie Race ma funkcję Cornering

Zjechałem spocony, czas krążenia był przyzwoity, ale lampka ani razu nie mrugnęła. Ze spuszczoną głową podszedłem do Alessandro. Powiedział, że byłoby mi łatwiej, gdybym zrzucił kontrolę trakcji na 1, ale żebym się nie przejmował, bo SCS wkracza do działania od mniej więcej 10 stopni wychylenia. Dla zobrazowania: motocykl w pełnym pochyleniu, ponad 200 KM na tylnym kole, gaz odwinięty do końca, a żeby komputer uznał, że trzeba interweniować, tylne koło w stosunku do przedniego ma być wychylone o 10 stopni…

Biała flaga

Tego dnia musiałem się poddać, bo skończyły się jazdy testowe, ale białej flagi nie wywieszę. Nowe Panigale V4 S pokazało mi, ile jeszcze przede mną nauki, żeby móc chociażby zbliżyć się do jego pełnego potencjału. Poprzednie wersje wprowadziły mnie w błąd. Dawałem gazu, ślizgały się, wierzgały, miotały, czułem, że wykorzystuję je w pełni.

Widelec wymieniono na najnowszego Öhlinsa NPX. Tego nam właśnie brakowało!

Teraz jest zgoła inaczej. Motocykl jest wciąż okrutnie mocny, ale w porównaniu do poprzednich modeli jeździ po torze jak wryty. Jeśli ktoś ma odpowiednio dużo oleju w głowie, może na niego wsiąść nawet jako początkujący. Ustawiasz tryb Low, systemy na wysokie poziomy, jeździsz i patrzysz, czy cokolwiek się dzieje. Jeśli lampki mrugają to wiesz, że możesz trochę obniżyć kontrolę trakcji czy wheelie control. Później przejść na tryb Medium, a po czasie i odpowiednim treningu na High.

Dla kierowcy takiego jak ja jest to gotowy motocykl, w którym niczego nie muszę zmieniać. „Prosto z pudełka” przewyższa moje możliwości. Mógłbym na lampach i z seryjnym wydechem jeździć, trenować i nie potrzebowałbym niczego więcej. Dodatkowo pokazuje mi, gdzie i na co mogę sobie pozwolić. Wiem, że już mogę brzmieć jak spaczony na punkcie Ducati. Zawsze jednak powtarzam, że nie jestem fanem marki, ale ludzi, którzy fizycznie tworzą te motocykle. Panigale V4 S to projekt szalony i bezkompromisowy, ale teraz jego posiadanie można sobie argumentować nie tylko emocjami, ale również (jak absurdalnie by to nie zabrzmiało)… rozsądkiem.

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne

Ducati Panigale V4 S

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, widlasty
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1103 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 53,5 mm
Stopień sprężania:14:1
Moc maksymalna:215 KM przy 13 000 obr./min
Moment obrotowy:124 Nm przy 9500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec Öhlins NPX 25/30, Ø 43 mm,
elektroniczna regulacja tłumienia i odbicia
Zawieszenie tylne:amortyzator Öhlins TTX36 EC,
elektroniczna regulacja tłumienia i odbicia
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 330 mm, zaciski czterotłoczkowe
Brembo Stylema M4.30
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 245 mm, zacisk dwutłoczkowy Brembo
Opony przód / tył:120/70–17 / 200/60-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:850 mm
Rozstaw osi:1469 mm
Masa na sucho:174 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:
195,5 kg
Zbiornik paliwa:17 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS EVO, Slide by Brake
Kontrola trakcji:regulowana DTC, Slide Control
Inne:półaktywne zawieszenie Öhlins Smart EC 2.0,
quickshifter aktywny (DQS), Engine Brake Control (EBC),
Ducati Power Launch (DPL), Ducati Wheelie Control Evo,
zmienne tryby jazdy
Cena:139 900 zł
Importer:www.ducatipolska.pl
KOMENTARZE