10 nakedów za 10 tysięcy zł – przegląd rynku

Motocykli spełniających nasze wymagania jest na rynku naprawdę dużo. Z drugiej strony, znalezienie ładnej sztuki nie jest takie proste – wiele maszyn jest po przejściach wypadkowych albo ich stan pozostawia wiele do życzenia. Jeśli mamy w kieszeni okrągłą „dychę” warto pamiętać o pewnej rezerwie na porządny serwis albo szukać nieco tańszych maszyn, by mieć zapas środków na nie zawsze drobne naprawy. W wielu przypadkach nakedy są używane jako wstęp do motocykli sportowych, stąd też wynika analogiczne ich traktowanie. Przy założonym budżecie kluczowe nie jest skupianie się na jak najnowszym roczniku, a bardziej na stanie i przeszłości wypadkowej.

BMW R 1150 R

Za około 10 tys. złotych znajdziemy nakeda BMW z cenionym bokserem – R 1150 R. Jednostka sprawdzona w kultowej serii GS bardzo dobrze sprawuje się także w „golasie”. Większość rozwiązań konstrukcyjnych jest zresztą wspólna dla obu motocykli. Mamy więc przednie zawieszenie Telelever i napęd tylnego koła wałem skrzętnie ukrytym w wahaczu (system Paralever). Cała seria R z tamtych lat uznawana jest za bardzo trwałe motocykle, jednak jest kilka detali, na które koniecznie musimy zwrócić uwagę. Pierwszym z nich jest układ hamulcowy ze wspomaganiem i ABS. Pompy te lubią się psuć, a naprawa jest bardzo droga. Wielu właścicieli decyduje się na usunięcie tego ustrojstwa i przerobienie motocykla na klasyczną wersję bez ABS. Co ciekawe, hamulce bez dodatków okazują się całkiem wydajne i nawet lepiej dozowalne niż w oryginale!Jeśli chodzi o inne elementy, powinniśmy zwrócić uwagę przede wszystkim na wycieki z silnika, a konkretnie na jego połączenie ze skrzynią biegów. Naprawa wymaga „rozpołowienia” motocykla, a oryginalne uszczelniacze BMW są stosunkowo drogie. Przy okazji zweryfikujmy stan skrzyni i sprzęgła. Kolejnym elementem drogim w naprawie i wymagającym specjalistycznych narzędzi jest układ przeniesienia napędu na tylne koło – łożyska i uszczelniacze przekładni kątowej, łożyska wahacza i wał napędowy. Naprawa jest kosztowna, ale z drugiej strony, po jej prawidłowym wykonaniu mamy spokój na kolejne 100 tys. km (zazwyczaj problemy pojawiają się przy takim bądź większym przebiegu). Sam silnik jest bardzo trwały, problemy częściej związane są z jego prawidłową regulacją niż z poważnymi awariami. 

Używanych motocykli nie ma zbyt wiele, ale można coś znaleźć w naszym budżecie. Jako przykład niech służy sprowadzona sztuka z kompletem kufrów, szybą i w całkiem ładnym stanie wizualnym – cena wywoławcza 9900 zł. Odstraszać może tylko prawie 250 tys. przebiegu, ale dla znawców marki nie jest to problemem. W podobnej cenie jest motocykl z uszkodzonym modułem ABS, ale deklarowanym przebiegiem tylko 60 tys. km. Dalsze rozważania na temat zakupu danego motocykla najlepiej kontynuować w czasie oględzin i to koniecznie z kimś, kto zna ten model jak własną kieszeń.

Ducati Monster 600/620

W interesującej nas grupie cenowej w ofercie Ducati przeważają najmniejsze z Monsterów – 600 oraz 620. To całkiem ciekawa propozycja dla początkujących, a chłodzone powietrzem silniki nie należą do bardzo awaryjnych. Zwróćmy uwagę na paski rozrządu (brak historii oznacza, że od razu po zakupie trzeba tam zajrzeć), wycieki z silnika (szczególnie w obrębie głowic) czy nieszczelności przedniego widelca. Newralgicznymi punktami są też wysprzęglik i elektryka (ładowanie, przegnite wiązki). Do tego nie każdy poradzi sobie z wymagającym serwisem (rozrząd desmodromiczny, paski rozrządu). Z dużą uwagą przyjrzyjmy się motocyklowi pod względem przeszłości wypadkowej. Jakiekolwiek ślady na ramie (ogranicznik skrętu, główka) powinny być światłem ostrzegawczym. Najtańszego Monstera 600 można kupić za około 7000 zł. Przykładowa sztuka nie ma jednak znanej historii serwisowej i jest to motocykl sprowadzony. Na nieco ponad 1000 zł więcej wyceniono maszynę już zarejestrowaną w Polsce, pod dużym serwisie (w tym paski) w jednym z renomowanych serwisów niezależnych, specjalizujących się w tej marce. Tutaj pozwolę sobie zacytować fragment jednego ogłoszenia: „Dobrze serwisowana sztuka potrafi odwdzięczyć się bezawaryjną jazdą”. W przypadku Ducati jest to prawda. Tak, czy inaczej, decydując się na taki wybór, warto zabrać ze sobą na oględziny mechanika bądź motocyklistę obeznanego z tą marką, który doskonale będzie wiedział gdzie spojrzeć i na co zwrócić uwagę.

Honda CB600F Hornet

Przepis Hondy na lekkiego, usportowionego nakeda był bardzo prosty. Bierzemy nieco przekonstruowany silnik ze sportowo-turystycznej CBR600F, stalową, grzbietową ramę, nieskomplikowane zawieszenie, a na koniec przyprawiamy ciekawą stylistyką. Powstały w ten sposób motocykl okazał się strzałem w dziesiątkę, a także „ojcem” całej późniejszej rodziny CBF 500/600/1000 nastawionej bardziej na uniwersalność i turystykę. 

Hornet pojawił się w sprzedaży w 1998 roku, ale już po dwóch latach Honda zdecydowała się na drobne modyfikacje. Najważniejsza z nich to zmiana średnicy przedniego koła z 16 na 17 cali. I była to słuszna decyzja – odświeżony model nie tylko lepiej się prowadzi (jest mniej nerwowy), ale także nie ma problemów z doborem przedniej opony. Poprawiono także hamulce i kilka innych drobnych elementów. Kolejne zmiany weszły w roku 2003 – można mówić o nowym modelu, chociaż podstawowe założenia konstrukcyjne nie zmieniły się – mamy ten sam silnik oparty na poczciwej CBR, tę samą stalową ramę i nieco większy zbiornik paliwa (17 zamiast 16 litrów). Drobne korekty dotyczą także zawieszenia i elektryki. Dopełnieniem tych zmian jest wprowadzenie zawieszenia upside-down w 2005 roku. Zgodnie z duchem nowoczesności są także zegary, zaczerpnięte ze sportowej CBR600RR. Z tego motocykla pochodzi także baza silnika zupełnie nowego modelu przygotowanego na 2007 rok. Z nowości mamy więc także wtrysk paliwa, kilka koni więcej (102 KM w miejsce 94-95 KM osiąganych przez wersje gaźnikowe), a przede wszystkim aluminiową ramę. Który model wybrać? Odpowiedź będzie prosta – unikać powinniśmy tylko pierwszych wersji z 16-calowym przednim kołem. Reszta pod względem technicznym jest bardzo zbliżona (mowa o wersjach gaźnikowych, nowsza, wtryskowa jest poza budżetem). Silnik bazujący na CBR600F trzeciej generacji to jednostka praktycznie nie do zabicia. Powtarzającym się problemem jest głośna praca napędu rozrządu, ale wymiana sprężyny napinacza w większości przypadków załatwia sprawę. Pojawiają się również typowe dla Hondy awarie układu ładowania, ale wiele motocykli używanych ma już wymieniony regulator napięcia.

Największą bolączką tego modelu wśród używanych sztuk dostępnych na naszym rynku jest przeszłość wypadkowa i mówiąc wprost – bezmyślne katowanie, jazda na kole itp. Wiele egzemplarzy jest też po prostu zaniedbanych, dlatego patrzmy bardzo uważnie na opony, napęd i hamulce. Przy oględzinach koniecznie zerknijmy pod zbiornik paliwa – grzbietowa rama nie należy do specjalnie mocnych, a po uderzeniu z przodu poddaje się właśnie na odcinku skrzętnie ukrytym pod bakiem. CB600F można dostać już za niecałe 7000 zł. Do tytułowej „dychy” znajdziemy ciekawe egzemplarze, chociaż rok produkcji nie zawsze idzie w parze ze wzrostem ceny. Wybór jest stosunkowo duży, trzeba tylko wyszukać motocykl jak najmniej zmęczony życiem.

Honda CB750 Seven Fifty

Ten motocykl można albo kochać, albo nienawidzić. Z jednej strony jest do bólu nudny i niczym nie zaskakujący motocykl w bardzo klasycznym opakowaniu. Z drugiej zaś, to świetna, niezawodna konstrukcja, którą ciężko zepsuć, a do codziennej jazdy nadaje się wyśmienicie. Co może dziwić, nieźle się prowadzi i hamuje (oczywiście proporcjonalnie do mocy i stylu), a wybór motocykli używanych w bardzo rozsądnych cenach jest dość szeroki.

Na co zwracać uwagę? Przede wszystkim na tylne amortyzatory, które mają tendencję do wycieków. W razie takiej sytuacji mamy aż cztery wyjścia – poszukiwanie używki, regeneracja w specjalistycznym serwisie, zakup zamienników bądź oryginałów (kosztujących krocie). Tak czy inaczej, w czasie oględzin zwróćmy na to uwagę, a w razie czego użyjmy jako argumentu przy negocjacji ceny. Poza tym CB750 to praktycznie niezniszczalna konstrukcja. Wymaga też minimalnych nakładów przy serwisie, gdyż luzy zaworowe kasowane są hydraulicznie. Rozgrzany silnik nie powinien zbyt mocno cykać, gdyż może to wróżyć uszkodzenie regulatorów. A tych jest 16 i są piekielnie drogie. Rok produkcji w tym modelu nie ma praktycznie żadnego znaczenia. Skupmy się bardziej na stanie danego egzemplarza, ze szczególnym uwzględnieniem przeszłości wypadkowej i stanu powłok lakierniczych silnika (motocykle z UK mogą obłazić z lakieru). Za 7-8 tys. zł kupimy już naprawdę ciekawy egzemplarz, a zapas możemy przeznaczyć na serwis czy dodatkowe wyposażenie. 

Kawasaki Z750

Kawasaki pod koniec ubiegłego wieku miało dość duże problemy jakościowe. Zarząd firmy postanowił to zmienić, zlecając skonstruowanie nowych motocykli wedle zupełnie nowych wytycznych. Jednym z pierwszych w tej grupie był Z750, który pojawił się w sprzedaży w 2004 roku. Silnik bazujący na rozwiązaniach z ZX9-R to naprawdę porządna jednostka. Nie ma już problemów z zaworami, jak Kawasaki sprzed lat. Usterki nie są nagminne, w dużej mierze dotyczą układu zapłonowego (cewko-fajki, czujnik położenia wału) i zaworu wydechowego. 

To na co bacznie powinniśmy zwracać uwagę to efekty wypadków czy nagminnego gumowania – mowa o skrzyni biegów, a także mocowaniach silnika, które po prostu mogą pękać (szczególnie tylne). W 2007 roku Kawasaki zaprezentowało poprawionego „Zeta”, który ma zawieszenie upside-down, nowocześniejszą stylistykę i boczne, aluminiowe wzmocnienia stalowej ramy. Mocowania silnika są poprawione, ale pękają owe wzmocnienia. Decydując się na Z750 nie powinniśmy się bardzo martwić o mechanikę, a właśnie o przeszłość wypadkową i stan materiałów eksploatacyjnych. Motocykle używane zaczynają się od około 9 tys. zł i są to wersje z pierwszych lat produkcji. Wybór jest duży, można polować na wersję S (z owiewką), która jest praktyczniejsza od golasa, ale nie wygląda już tak zawadiacko. 

Suzuki GSF 600N/1200N Bandit

Bandit w pewnym sensie stał się synonimem mocnego (szczególnie 1200) i niezawodnego nakeda. Jakość olejaków Suzuki wcale nie jest przereklamowana – przy odpowiednim i systematycznym serwisie są to silniki niemal nie do zdarcia. Warto interesować się motocyklami z poprawioną ramą (od 2000 r. 1200 i od 2001 r. w wersji 600) i nieco zmodyfikowaną stylistyką. Czym GSF 1200N, nie licząc silnika, różni się od mniejszej sześćsetki? Przede wszystkim hamulcami, tylnym wahaczem, zawieszeniem i oczywiście mocą. Mniejszy motocykl jest godny polecenia początkującym, a 1200 to już prawdziwy… bandzior. Mało kto narzeka na jego osiągi, zastrzeżenia można mieć do topornego, jak na dzisiejsze standardy, prowadzenia i przeciętnych hamulców. W tym ostatnim względzie, bardzo pomaga stosowanie markowych, sintermetalowych klocków i przewodów w stalowym oplocie. W czasie jazdy próbnej zwróćmy też uwagę na tarcze hamulcowe, które często są zwichrowane od wielokrotnego przegrzewania. 

Bandity to wdzięczne motocykle jeśli chodzi o serwis. To proste konstrukcje, z regulacją luzów zaworowych na śrubkach, zasilaniem gaźnikowym i elektroniką ograniczoną do minimum. Jeśli silnik ma olej (a potrafi go sporo wciągać przy szybkiej jeździe), to raczej go ciężko zepsuć. Właściciele narzekają na układ zapłonowy mało odporny na wilgoć (fajki i przewody), wycieki oleju oraz świece skłonne do zalewania po długim postoju. Bolączki te spotykają zazwyczaj zaniedbane motocykle. Na rynku najwięcej jest wersji 600, które można znaleźć już za 6-7 tys. zł. Za GSF 1200N w ładnym stanie trzeba zapłacić 9-10 tys. zł. Na rynku możemy spotkać także bardzo dużo Banditów w wersji S – z lekką owiewką. Nie jest to klasyczny naked, ale motocykl nadający się bardziej do turystyki. Sprawdzona mechanika pozostała bez zmian. Użytkownicy narzekają tylko na słabe soczewkowe reflektory. 

Suzuki SV650

Przez wielu użytkowników Suzuki SV650 jest określane japońską odpowiedzią na motocykle Ducati. Jeśli weźmiemy pod uwagę układ silnika (L-twin) to rzeczywiście tak jest. Poza tym, to zupełnie inna konstrukcja. Chłodzony cieczą silnik lubi wyższe obroty, a rama została wykonana z aluminium. Całość stoi na dość prostym, komfortowo zestrojonym zawieszeniu i jest ciekawym motocyklem uniwersalnym. Druga generacja, oferowana od 2003 roku, ma nową ramę, całkowicie zmieniona stylizację, wtrysk paliwa w miejsce gaźników i zmodyfikowaną jednostkę napędową. 

Na co zwracać uwagę? Przede wszystkim na niepokojące dźwięki z silnika – stukanie przy zmianie obciążenia może oznaczać kończące się panewki. Jest to spotykane szczególnie w pierwszej generacji motocykla i dotyczy motocykli mocno katowanych czy jeżdżących na gumie. Spokojnie eksploatowany motocykl nie powinien sprawiać większych problemów. Modele z pierwszej generacji w znośnym stanie kupimy już za 6-7 tys. zł (są tańsze, ale zazwyczaj ich stan jest wielce wątpliwy). Za tytułową „dychę” znajdziemy już ładnie utrzymane SV650 drugiej generacji z 2005-2006 roku. Dostępna jest także wyposażona w owiewkę wersja S. Wraz ze zmodernizowanym przodem, obniżono kierownicę, a motocykl nabiera nieco sportowego charakteru. 

Triumph Speed Triple 955i

Triumphowski silnik 955i to bardzo dobra, mocna jednostka, która napędza kilka modeli brytyjskiego producenta. Jednym z tych motocykli jest Speed Triple 955i. Jest to jeden z pierwszych seryjnych motocykli określanych jako seryjny streetfighter. Trzeba przyznać, że Speed Triple nie tylko ciekawie wygląda, ale także bardzo dobrze jeździ. Jest zrywny, szorstki i agresywny. Sama 3-cylindrowa, 118-konna jednostka to mało awaryjna konstrukcja. Zdarzają się problemy z zasilaniem, co objawia się nierówną pracą i gaśnięciem motocykla po zejściu z obrotów. 

Kłopotliwa bywa także elektryka, szczególnie w egzemplarzach sprowadzonych jako używane z Wielkiej Brytanii – wilgoć robi swoje i prowadzi do utleniania się połączeń i przewodów. Poza tym zwracajmy uwagę na ogólny stan motocykla, ze szczególnym naciskiem na napęd i zawieszenie (główka ramy, wycieki z widelca). Speed Triple lubi latać na kole, a część użytkowników z tego korzysta. W naszym budżecie znajdziemy motocykle z początku produkcji (koniec lat 90-tych), chociaż można trafić także egzemplarze z 2001-2002 roku. 

Yamaha MT-03 660

MT-03 to raczej niszowy motocykl, ale warto go zaprezentować, gdyż egzemplarze z początku produkcji (2006 rok) mieszczą się w naszym budżecie. Czym w ogóle jest MT-03 660 (nie mylić ze współczesną MT-03 klasy 300 ccm)? Trochę enduro, trochę naked, trochę supermoto. Yamaha zdecydowała się umieścić sprawdzonego, chłodzonego cieczą singla z XT660 w motocyklu szosowym, a całość opatrzyć zadziornym stylem nawiązującym do potężnej MT-01. Jak to się sprawdza w praktyce? Otrzymaliśmy typowy motocykl miejski, z lubiącym wysokie obroty silnikiem i zawieszeniem godzącym komfort jazdy z dobrym prowadzeniem.

Na co zwracać uwagę przy oględzinach? Przede wszystkim na stan ogólny i historię serwisową. Single Yamahy XT660 są trwałe, ale wymagają systematycznej obsługi i częstej wymiany oleju. Zaniedbania w tym zakresie mogą prowadzić do poważnych  uszkodzeń silnika. Zwróćmy także uwagę na wycieki z przedniego zawieszenia, zestaw napędowy i gumy zabieraka tylnej zębatki. 

Używane sztuki z początku produkcji znajdziemy za nasze tytułowe 10 tys. zł. Zazwyczaj nie są to mocno zmęczone maszyny, a ich przebiegi rzadko kiedy przekraczają 50 tys. km. Spotkać można wartości nawet o połowę niższe. Wynika to z raczej miejskiego charakteru motocykla, który rzadko kiedy rusza w dalekie trasy windujące przebieg.

Yamaha XJR 1200

Jeśli myślimy o definicji UJM (Universal Japanese Motorcycle) to Yamaha XJR 1200 jest pierwszym motocyklem, który przychodzi nam do głowy. Tak – to symbol ciężkiego, uniwersalnego nakeda z Japonii. Sprzedawany w latach 1995-1999 motocykl to bardzo klasyczna konstrukcja. Chłodzony powietrzem, potężny, 98-konny silnik, stalowa rama, dwa amortyzatory z tyłu i dużo miejsca za kierownicą. Swoje robi też 91 Nm momentu obrotowego – XJR 1200 jeździ się niemal jak tramwajem, po zapięciu 5 biegu można jechać w zakresie 50-200 km/h ani przez chwilę nie narzekając na kiepskie przyspieszenie. 

Na co zwracać uwagę przy zakupie motocykla używanego? Przede wszystkim na ogólny stan i przeszłość wypadkową. XJR to w tej chwili klasyk i taki motocykl po prostu nie może wyglądać źle. Od strony mechanicznej jest to dobra, sprawdzona konstrukcja. Zwróćmy uwagę na odgłosy wydawane przez silnik, a szczególnie przez łańcuszek rozrządu i łańcuch napędu alternatora. XJR ma luzy zaworowe regulowane za pomocą płytek i tylko bardzo precyzyjne ustawienie blisko dolnej granicy tolerancji pozwala na cichą pracę zaworów. Nie powinniśmy więc zbytnio denerwować się miarowym cykaniem przy mocno rozgrzanym silniku (tak – rozgrzanym, nie na zimno, jak wielu osobom może się wydawać). Trzeba też pamiętać, że silnik XJR 1200 lubi wypić sporo oleju, tak więc kontrola jego stanu jest wskazana. Spójrzmy także na tylną ramę pomocniczą – w przypadku przeładowania motocykla może ona pękać. Podatne na zużycie są także tarcze hamulcowe. Masa motocykla robi swoje i wpływa na zużycie tych elementów. 

Z 10 tys. złotych w kieszeni nie mamy zbyt dużego wyboru. Dobrze utrzymane sztuki są nieco droższe (szczególnie w wersji SP), tak więc lepiej mieć ze sobą 2-3 tys. więcej. Ale nie oznacza to, że w naszym budżecie nic nie kupimy. W granicach 8-10 tys. zł można znaleźć egzemplarze z początku produkcji i wcale nie oznacza to maszyn w złym stanie. Jedna z ofert za 9900 zł obejmuje motocykl z 1995 roku, po pełnym serwisie, z dużą ilością akcesoriów i tylnymi amortyzatorami Öhlinsa.