fbpx
A password will be e-mailed to you.

Amerykanie twierdzą, że nic nie jest tak dobre dla silnika jak zwiększenie pojemności. Jak widać na przykładzie Kawasaki Z750 i jego kolejnych generacji, ta filozofia ma sens.

Na początku lat 2000. przepis na motocyklowy hit w klasie naked był dosyć prosty. Trzeba było wziąć wózeczek, przejść się do magazynu, zgarnąć silnik ze sportowego modelu, jakieś dodatkowe części, żeby poskładać zawieszenie i hamulce, trochę materiału na ramę i pogłówkować jak to wszystko zgrać, by pasowało do użytku miejskiego i było stosunkowo niedrogie.

Postępowały tak Yamaha i Honda, postąpiło również Kawasaki. Z tym że „zielonym” przyświecał inny cel niż stworzenie motocykla konkurencyjnego dla Horneta i Fazera. Bardziej zależało im na tym, by był bezkonkurencyjny. Dlatego też w 2004 roku w salonach Kawasaki pojawił się model Z750, który odbierał klientelę zarówno nakedom klasy 600, jak i 1000.

Znane składniki

Z750 konstrukcyjnie nie był w żadnym stopniu nowatorski. Czterocylindrowy, rzędowy silnik chłodzony cieczą był niemalże pomniejszonym piecem z modelu Z1000 (który nb. pochodził z ZX9). Mniejszą pojemność uzyskano poprzez zmniejszenie średnicy i skoku tłoka.

PIERWSZY „ZET” nawet dziś robi naprawdę dobre wrażenie. W 2004 roku był to natomiast przybysz z kosmosu, choć z przyziemną technologią

To ostatnie jest o tyle istotne, że sprzyja szybszemu wkręcaniu się na obroty, co do ulicznego zawadiaki pasuje jak ulał. Inne w stosunku do Z1000 były także zawieszenia z konwencjonalnymi teleskopami (a nie USD) oraz z mniejszym skokiem z tyłu. Reszta pozostała identyczna jak w Z1000, a to oznaczało, że Z750 nie tylko fantastycznie się prowadził, ale i wyglądał jak uliczny zakapior.

Walka na dwa fronty

Ostre i agresywne kształty Z750 były i wciąż są ciekawą alternatywą dla klasycznych i opatrzonych kształtów konkurentów z tamtego okresu. Podobnie rzecz ma się w kwestii osiągów. Z750 był bowiem podobnie wyceniony, za to znacznie mocniejszy i tylko trochę cięższy od reprezentantów klasy 600, natomiast niewiele słabszy, za to dużo zwinniejszy i tańszy od litrów i dziewięćsetek.

W ten sposób bezkonkurencyjne Kawasaki rozpychało się w dwóch klasach jednocześnie. Nie byłoby to jednak możliwe, gdyby nie dopracowanie konstrukcji. Silnik „Zeta 3/4” nie dość, że ochoczo wkręca się na obroty, to jeszcze ma mocny dolny i średni zakres obrotów, precyzyjnie zestrojony wtrysk Keihin, bardzo dobrą ergonomię i podwozie zapewniające zwinność i emocje, jakich oczekujemy od nakeda o sportowych zapędach i tak agresywnej aparycji. Przez to szczególnie upodobali go sobie niewyżyci fani „miejskiego terroru”.

Z750 I JEGO NASTĘPCY nie były motocyklami filigranowymi ani szczególnie lekkimi. Za to prowadziły się lekko i precyzyjnie!

JEŚLI KOMUŚ NIE PASUJĄ NASTAWY amortyzatorów Z750 czy 800, to warto wiedzieć, że są one podatne na modyfikacje

KAWASAKI JEST WIERNE SWOIM TRADYCJOM. W każdej odmianie wskaźniki były słabo czytelne

W NAJNOWSZYCH WERSJACH teleskopy otrzymały regulację tłumienia odbicia i napięcia wstępnego

Kulawy chuligan

Niestety, co bardziej ambitne wyżywanie się (czytaj: dynamiczna jazda po zakrętach) obnażało wady „Zeta”. Przede wszystkim hamulce są mizerne, a przednie zawieszenie jest nieco za miękkie i psuje zabawę podczas szybszej jazdy. A warto dodać, że Z750 ma stosunkowo ostrą geometrię podwozia, co z natury czyni jego prowadzenie dość nerwowym.

Na szczęście już w 2006 roku producent wprowadził niemałe zmiany. Stalowa, grzbietowa rama otrzymała wsparcie ze strony aluminiowych podciągów bocznych oraz nowych mocowań silnika, co usztywniło podwozie, ale i wytłumiło część drgań. Do tego w przednim zawieszeniu zamontowano sztywniejsze teleskopy upside down z regulacją napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, podobne do tych z Z1000. Wzrósł również rozstaw osi, co uczyniło motocykl stabilniejszym.

Zmiany nie ominęły także silnika. Zwężono kanały dolotowe, zmieniono kształt drugiego zestawu przepustnic, który był sterowany komputerem, na owalny, a krzywki wałków rozrządu były inaczej wyprofilowane. Do tego od nowa zaprojektowano układ wydechowy z zaworem sterującym. Dzięki tym zmianom model na sezon 2007 dysponował mocniejszymi niskim i średnim zakresem obrotów, tak przydatnymi podczas miejskich zabaw.

MODEL PO LIFTINGU nabrał muskulatury, a dzięki zmianom w podwoziu prowadził się jeszcze pewniej

Zmienił się także układ hamulcowy – z przodu zmieniono zaciski, natomiast z tyłu zamontowano tarczę większą o 30 mm (250 mm), dzięki czemu siła hamowania wzrosła, choć i tak o zachwycającej skuteczności nie ma mowy. Do listy opcjonalnego wyposażenia dołączył natomiast ABS. Ostatnim szlifem w nowym modelu był nowy zestaw wskaźników i lifting nadwozia.

Nie taki golas

Kawasaki Z750 jest typowym miejskim nygusem, ale Japończycy nie byliby sobą, gdyby nie wypuszczali każdego swojego nakeda w wersji quasi-turystycznej. W ten sposób w 2005 roku na rynku pojawiło się Kawasaki Z750 S z obszerniejszą owiewką mocowaną do ramy i wygodniejszą, jednoczęściową kanapą.

Zmiany rzeczywiście znacząco podniosły komfort jazdy, ale pozbawiły „Zeta” charakterystycznej wściekłej stylistyki. Z tego względu model S nie cieszył się szczególnie dużym zainteresowaniem, co widać zresztą po cenach, jakie te motocykle osiągają na rynku wtórnym. Modele z owiewką są nawet o 20% tańsze od porównywalnych golasów! Nawet pomimo tego, że konstrukcyjnie są to dokładnie takie same motocykle.

KAWASAKI Z800 nawet stojąc wygląda na piekielnie wściekły sprzęt

Na pożegnanie

Po modernizacji w 2006 roku Kawasaki nie przeprowadziło nawet najmniejszej zmiany w „Zecie” aż do końca produkcji w roku 2012. By jednak godnie pożegnać model, w 2011 roku do rodziny dołączył Z750 R z zawieszeniem przejętym z Z1000 R nowej generacji, czterotłoczkowymi, radialnymi zaciskami z przodu oraz aluminiowym wahaczem. Dzięki tym zmianom motocykl lepiej znosił ostre traktowanie na krętych drogach, a nawet pozwalał na niezobowiązujące wyszalenie się na torze. Trudno jednak upolować tę wersję na rynku wtórnym, bowiem w salonach gościła raptem przez rok. Potem do oferty wkroczył Z800.

Dobrze ukryta nadwaga

Podobnie jak poprzednik, Z800 był w momencie premiery motocyklem wyglądającym jak przybysz z kosmosu. Technicznie był jednak rozwinięciem konstrukcji znanej z Z750. Grzbietowa rama wciąż była wykonana ze stali i wspomagały ją aluminiowe podciągi, ale względem poprzedniczki wzmocniono ją i usztywniono.

Zmiany zaszły także w wahaczu, który tym razem wykonany był z aluminium, a do tego wydłużono go o 12 mm, co wspomagało pracę nowego tylnego amortyzatora. Nowe były również teleskopy i cały układ hamulcowy, który w końcu nie był już piętą achillesową „Zeta”.

WERSJA R ma najczytelniejsze zegary ze wszystkich odmian – Z750, 800 i 900

Ale to zmiany w silniku były najbardziej odczuwalne dla większości użytkowników. Co prawda nie można mówić o nim jako o kompletnie nowej jednostce, ale modernizacja nie ograniczyła się tylko do zwiększenia pojemności skokowej poprzez rozdmuchanie średnicy cylindrów. Układ rozrządu był niemal całkowicie nowy, podobnie jak układ smarowania. Do tego doszedł jeszcze poprawiony układ zasilania z precyzyjniejszym wtryskiem.

W tej konfiguracji, rzędowa czwórka generowała 113 KM oraz 83 Nm, czyli o 7 KM i 6 Nm więcej. Zmieniła się także charakterystyka pracy i elastyczność, które bardzo mocno przypominały te z potężnych, litrowych nakedów. Uwadze konstruktorów nie umknęła także skrzynia biegów, która i tak zmian nie potrzebowała.

Już w poprzednim modelu zasługiwała na miano jednej z najlepiej pracujących przekładni montowanych w seryjnych motocyklach i w przypadku Z800 nie uległo to zmianie. Zmieniły się jednak przełożenia (na krótsze), dzięki czemu silnik sprawiał wrażenie bardziej agresywnego, ale też elastyczniejszego, choć narzekać można na zbyt krótkie przełożenia 5 i 6 biegu.

Co ciekawe, silnik Z800, choć rozwiercony, jest o kilogram lżejszy od poprzednika. Nie zmienia to jednak faktu, że nowy model przytył o trzy kilogramy, więc motocykl w stanie gotowym do jazdy ważył 229 kg. To dość sporo, zwłaszcza, że konkurencja, jak Yamaha FZ8, Triumph Street Triple czy Suzuki GSR 750 były znacznie lżejsze, i mowa tu nie o kilku, a kilkunastu czy kilkudziesięciu kilogramach.

Niemniej Z800 i tak ociężały nie jest. Zestrojenie podwozia i wyważenie uczyniły zeń motocykl wybitnie zwarty, zwinny opanowany i po prostu niesamowicie przyjemny do jazdy po krętych drogach czy mieście. Dzięki temu, podobnie jak poprzednik, nowa wersja zyskała ogromną rzeszę fanów.

Niemały udział miała w tym atrakcyjna cena, ale także szeroki wybór wersji. Z800 występował bowiem w odmianie z pełną mocą oraz w wersji Z800e zblokowanej do 95 KM, do której można było dokupić fabryczny zestaw do zdławienia silnika do 35 KW, tak by mogli się nim cieszyć posiadacze prawa jazdy A2. Dzięki powyższym zmianom, a także wyborowi różnych wersji, Z800 nie miał zatem problemu, by powtórzyć sukces rynkowy poprzednika.

Znów pośrodku

Konkurencja jednak mocno się rozpędziła i Kawasaki nie miało już tak łatwego życia w segmencie, który notabene samo stworzyło. Pojawiły się bowiem Yamaha MT-09 i Suzuki GSX-S 750, natomiast Triumph Street Triple ewoluował do ostrej jak brzytwa hybrydy nakeda i supersporta.

Kawasaki, by nadążyć za konkurencją, zaprezentowało w 2017 roku całkowicie nowego Z900, którym po raz kolejny zamiast nawiązywać bezpośrednią walkę, wstrzeliło się pomiędzy rywali. Największy w klasie silnik o pojemności 948 ccm oferował nie tylko najwyższą moc i moment (125 KM i 98 NM), ale także najlepszą kontrolę nad osiągami. Do tego nowe podwozie i znacznie niższa masa (210 kg z płynami) zapewniły bardzo przewidywalne i lekkie prowadzenie, a przy tym niesamowite wyczucie tego, co się dzieje z motocyklem.

KAWASAKI Z800 nawet stojąc wygląda na piekielnie wściekły sprzęt

Tani, ale solidny

Z750 i następcy co prawda z biegiem lat dorobili się poważnej konkurencji, ale ta nie zepchnęła ich do kąta. Żadnemu producentowi nie udało się bowiem stworzyć motocykla, w którym kompromisy były tak sprawnie wyważone.

Każda generacja doskonale łączyła w sobie doskonałe osiągi, genialne prowadzenie, komfort jazdy i charakter dający frajdę z każdego przejechanego kilometra. No i cena była zazwyczaj atrakcyjniejsza niż u konkurencji.

Przy tym właściciele „Zetów” nie mogą narzekać na nadmiar usterek. W przypadku pierwszego modelu zdarzają się awarie czujnika położenia wałka rozrządu, co uniemożliwia rozruch silnika. Zawodne bywają także zawory w układzie wydechowym, które mogą się zawiesić i uniemożliwić prawidłową pracę silnika.

Typowa dla każdej wersji jest natomiast korozja. Rdza najczęściej pojawia się na śrubach i mocowaniach. Ramę atakuje raczej w sytuacjach skrajnych jak np. w miejscu odprysku czy zdarcia lakieru. Częste są także śruby poluzowane od wibracji, które silnik, jak na jednostkę R4, generuje w nadmiarze. Poza tym są to motocykle bezawaryjne i pozwalające cieszyć się z jazdy bez większych przeszkód. A trzeba przyznać, że w przypadku tych maszyn jest się z czego cieszyć!

Z750 R NAJŁATWIEJ ROZPOZNAĆ po złotych lagach, radialnych zaciskach i wlotach powietrza pod lampą. Dla fanów serii to łakomy kąsek

Dane techniczne – Kawasaki Z750

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 748 ccm

Średnica x skok tłoka: 68,4 x 50,9 mm

Stopień sprężania: 11,3:1

Moc maksymalna: 110 KM przy 11 000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 75 Nm przy 8200 obr./min

Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa, Ø 34 mm

Advertisement

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Alternator: 336 W

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate; 1,714

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym; 2,867

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, otwarta, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, Ø 41 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, amortyzator, skok 126 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, Ø 300 mm, zaciski pływające dwutłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, Ø 220 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy

Opony przód/tył: 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17

WYMIARY I MASY

Długość: 2080 mm

Szerokość: 780 mm

Wysokość: 1055 mm

Wysokość siedzenia: 810 mm

Rozstaw osi: 1425 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 65,5°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 219 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 398 kg

Zbiornik paliwa: 18 litrów

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 232 km/h

Średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h w 3,1 s

DANE EKSPLOATACYJNE I OBSŁUGOWE

Przegląd techniczny: co 6000 km

Wymiana oleju: co 12 000 km

Olej silnikowy: SAE 10W40 (3,3 l z filtrem)

Olej teleskopowy: SAE 10W, 0,385 l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy (zimny silnik): zawory ssące 0,15-0,24 mm, zawory wydechowe 0,22-0,31 mm

Akumulator: 12 V, 8 Ah

Świece zapłonowe: NGK CR9EK, NGK CR9EIX

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 barZalety

  • Mocny i elastyczny silnik
  • Fenomenalna skrzynia biegów
  • Dobre wyczucie motocykla
  • Łatwe i zwinne prowadzenie
  • Duży wybór egzemplarzy używanych
  • Niskie koszty zakupu i eksploatacji

Wady

  • Delikatna nadwaga
  • Słabe zabezpieczenie przed korozją
  • Duże wibracje
  • Kiepskie hamulce (model Z750)
  • Spory apetyt na paliwo

Opinie z Facebooka:

Karol: 9 lat razem, nadal zajarany każdą jazdą.

Wojciech: Była Z750… jest Z900.

Paweł: Z750 – pali, skręca, hamuje. U mnie przebieg 55 tys. Dla mnie to najpiękniejszy naked. Pomimo produkcji w 2007 jego bryła zawsze zachwyca.

Artur: Rocznik 2004, a nie ma na co narzekać.

KOMENTARZE