fbpx
A password will be e-mailed to you.

Hondę CB 750 Seven Fifty najlepiej opisać za pomocą oksymoronu „fajny, nudny motocykl”. Brzmi to zaskakująco, ale tę maszynę naprawdę trudno jednoznacznie określić. Przynajmniej do momentu, w którym zrozumiemy, co fajnego może być w pozornie mało ekscytującym motocyklu.

Każdemu, kto choć trochę interesuje się motocyklami, nazwa CB 750 kojarzy się z przełomem. Uważa się zresztą, że historię motocykli można podzielić na okresy przed i po premierze Hondy CB 750 Four. Z dzisiejszego punktu widzenia jej osiągi nie robią większego wrażenia, ale w 1969 roku to była niesamowita rakieta, niemalże wyścigowa maszyna dostępna dla każdego… o ile było go na nią stać.To właśnie dla tego motocykla powstała nazwa superbike i dla niego po raz pierwszy w historii opracowano akcesoryjny, wyścigowy układ wydechowy. Tylko, że to, co kiedyś określano mianem superbike’a, przez lata wyewoluowało w UJM (Uniwersalny Japoński Motocykl) i opisywana dziś Honda CB 750 Seven Fifty poszła właśnie w tę stronę.Będąc uczciwym, trzeba jednak zaznaczyć, że nowszy model nie ma zbyt dużo wspólnego ze swoją pierwszą imienniczką. Właściwsze będzie stwierdzenie, że była nią inspirowana i, według modnej ostatnio nomenklatury, była neoklasykiem. Dlatego też porównywanie tych dwóch motocykli zakończymy na poziomie nazewnictwa.

Według kanonu

Już w 1991 roku, kiedy CB 750 zaprezentowano w USA pod nazwą Nighthawk, model ten uznano za motocykl prosty, wręcz surowy, ale nie archaiczny. Czterocylindrowy, rzędowy silnik był zasilany baterią czterech gaźników Keihin oraz chłodzony powietrzem i olejem, czyli zgodnie ze sztuką segmentu UJM. Ale miał też rozrząd DOHC z 16 zaworami i hydraulicznym kasowaniem luzów zaworowych, co w tamtych czasach nie było rozwiązaniem oczywistym.Podwozie natomiast składało się ze stalowej, podwójnej kołyski, dwóch tylnych amortyzatorów ze zbiorniczkami na gaz (czyli całkiem współcześnie), konwencjonalnych teleskopów oraz hamulców tarczowych. Przynajmniej przednich, bo z tyłu zastosowano bęben, co akurat można uznać za archaiczne rozwiązanie. Kiedy rok później na Starym Kontynencie zaprezentowano CB 750 Seven Fifty, czyli wersję europejską, z tyłu była już na szczęście tarcza.

„Motor typu motor”

Sama idea UJM jest wspaniała w swej prostocie. Mówiąc po naszemu, jest to „motor typu motor”, czyli nadaje się do wszystkiego – od wyjazdu po bułki, poprzez relaksujące pojeżdżawki, na dalekich podróżach kończąc. „Sevenka” jest idealnym przykładem takiego motocykla, więc producent nie musiał się martwić o jej przyjęcie w Europie, gdzie takie maszyny zawsze są mile widziane. Do bólu prosta linia z czterocylindrowym silnikiem w roli głównej od razu wpadła motocyklistom w oko. Na korzyść zagrały także dobra jakość wykonania oraz rozsądna cena. „Sevenka” szybko więc zaczęła rozlewać się po niemal całej Europie i, co ważne, jej popularność nie słabła. Użytkownicy polubili nie tylko wyżej wspomniane zalety, ale też charakterystykę silnika, sposób prowadzenia i klimat, jaki ten motocykl roztacza.

Trochę naked, trochę cruiser

CB 750 zdecydowanie nie jest motocyklem, którego specyfikacja rozbudza wyobraźnię. Silnik generuje 73 KM przy 8500 obr./min i 61,8 Nm przy 7500 obr./min, czyli wartości co najwyżej przyzwoite. Ale pamiętajmy, że to czterocylindrowa rzędówka chłodzona powietrzem, więc nadrabiała kulturą pracy i sposobem oddawania mocy typowymi dla tego typu jednostek. 90% momentu było więc dostępnych już od 3000 obr./min, a silnik pracował z lekka szorstko, choć moc oddawał niezwykle miękko i przyjemnie.

Ciężki wał korbowy i zestrojenie jednostki sprawiało, że pracowała leniwie i „tłusto”, ale w ten przyjemny sposób. Nie miała jednak problemu, by sprawnie napędzać nielekki, bo ważący 215 kg na sucho, motocykl.
Ale nie ma się co spodziewać, że to będzie doskonała maszyna do szybkiej jazdy, wręcz przeciwnie. To pojazd z gatunku tych, na których nie chcesz się śpieszyć, nawet jeśli czas cię goni. Najprzyjemniej jest po prostu rozsiąść się wygodnie na szerokiej, miękkiej kanapie i pozwolić silnikowi leniwie mruczeć.Niezbyt twarde i bardzo komfortowe zawieszenia tylko zwiększają ochotę na taką jazdę. Dzięki nim manewrowanie w mieście czy śmiganie po zakrętach też jest niezwykle płynne i stabilne. Takie zestrojenie sprawia, że na krętej trasie można złapać naprawdę przyjemny rytm i polubić to, jak statecznie, przewidywalnie i – znów użyję tego słowa – miękko „Sevenka” prowadzi się w winklach. W szczególności, jeśli trafimy na szerokie i długie zakręty. Duży wpływ na takie prowadzenie ma także stalowa, dość wiotka rama, która akurat przy spokojnej jeździe czyni prowadzenie motocykla bardzo łatwym. Ma to też swoje konsekwencje, bo w ciasnych zakrętach i tych pokonywanych szybko Honda po prostu nie czuje się najlepiej. Ale jak już wspomniałem, na CB 750 znika chęć do szaleństw, a nachodzi ochota na relaks.Również hamulce doskonale wpisują się w spokojny charakter Seven Fifty. Jest to dość prosty układ z dwutłoczkowymi zaciskami pływającymi z przodu i jednotłoczkowym pływającym z tyłu. Mocą co prawda nie grzeszy, ale jest absolutnie wystarczający do tego typu motocykla. Jedyne, na co można narzekać, to system anti-dive, który budzi się niechętnie, ale gdy już zacznie utwardzać widelec, to kierowca kompletnie nie ma pojęcia, co się dzieje. Ma to miejsce głównie podczas ostrych hamowań. Przy okazji serwisu zawieszenia warto zastanowić się po prostu nad wyrzuceniem go w otchłań śmietnika i założeniem progresywnych sprężyn, które ograniczą nurkowanie. Standardowe są bowiem nieco za miękkie. 

Wiecznie młoda

Z powyższego opisu może wynikać, że CB 750 nie jest motocyklem ciekawym. I tu się trochę zgodzę, o ile patrzeć na niego z punktu widzenia motocyklisty lubiącego szybką jazdę. Dla fana sportowych jednośladów „Sevenka” będzie zbyt ułożona, do bólu nudna. Ale osoby, które lubią miękką jazdę i delektowanie się relaksem będą zachwycone tym „nudnym” motocyklem.

CB to prawdziwy wehikuł czasu. On nawet pachnie i pracuje jak staruch, w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Na szczęście nie cofa do czasów młodości polskich motocyklistów, kiedy to musieliśmy często grzebać przy rodzimych wynalazkach. Honda, jak to Honda – naprawdę postarała się, by CB starzała się godnie. Silnik bez problemu przyjmuje przebiegi rzędu 150 000 km i nie traci wigoru do jazdy, podobnie jak reszta podzespołów. Jeśli chodzi o zużycie wizualne, to też nie ma się do czego przyczepić. Metalowe elementy nie śniedzieją ani nie rdzewieją, silnik nie puszcza oleju każdą szczeliną, a plastik, którego nie ma tutaj wiele, nie płowieje znacząco i nie kruszy się.

Dzieki temu CB 750 Seven Fifty jest często używana jako turystyk. Do takiego użytku zachęca też wygodna i wyprostowana pozycja kierowcy, pozwalająca znieść naprawdę wiele kilometrów. Przynajmniej jeśli nie jesteś wysoką osobą. Podnóżki są bowiem dość wysoko jak na klasycznego UJM i przy wzroście powyżej 180 cm pojawiają się powody do narzekania w trakcie kilkusetkilometrowych wypadów. Nie znaczy to co prawda, że mierząc np. 185 cm, będziesz obijał nadgarstki kolanami czy wyglądał jak na psie.

CB 750 jest sporym motocyklem i wysocy kierowcy wyglądają na niej godnie, ale przez podkurczone nogi może wystąpić potrzeba robienia przystanków częstszych niż tylko na tankowanie. Zwłaszcza, że na stacje benzynowe wcale nie trzeba zajeżdżać zbyt często, bo „Sevenka” pali mniej więcej 5,5-6,5 l/100 km, co przy 20-litrowym zbiorniku daje całkiem niezłe odstępy między karmieniami. 

W ciągłej gotowości

CB 750 Seven Fifty, jak na prosty motocykl przystało, nie była poddawana kuracjom odmładzającym. Zmieniały się jedynie wykończenia, a od 1996 silnik malowano już nie na srebrno, a na czarno. W 2001 roku wymieniono natomiast tylne amortyzatory, na kolumny ze zintegrowanymi zbiorniczkami gazu. I w tej formie Honda pozostała w produkcji do 2007 roku. W tej konstrukcji nie było właściwie co poprawiać. Nie dręczyły jej jakieś typowe przypadłości.

Jedyne momenty, w których większość CB była unieruchomiona, to regularne serwisy, które też raczej nie trwały długo, bo ograniczały się do wymiany płynów i inspekcji. Seven Fifty od początku była taka jak powinna. Pozornie nudna, ale po bliższym zapoznaniu niezwykle klimatyczna, przyjemna, komfortowa i, co najważniejsze, niesamowicie wszechstronna. Czyli była po prostu książkowym UJM, którego naprawdę można polubić, a nawet pokochać.

Dane techniczne

Honda CB750 Seven Fifty

Silnik 

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem

Układ: rzędowy, czterocylindrowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 747 ccm

Średnica x skok tłoka: 67 x 53 mm

Stopień sprężania: 9,3:1

Moc maksymalna: 73 KM przy 8500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 61,8 Nm przy 7500 obr./min

Zasilanie: cztery gaźniki Keihin, 34 mm

Smarowanie: mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Zapłon: CDI

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch 

Podwozie

Rama: podwójna, stalowa, kołyskowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 130 mm

Zawieszenie tylne: dwa amortyzatory, wahacz stalowy, skok 110 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 296 mm, zaciski dwutłoczkowe

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, 240 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód/tył: 120/70 ZR17 / 150/70 ZR17

Wymiary i masy

Długość: 2220 mm

Szerokość: 780 mm

Wysokość: 1100 mm

Wysokość siedzenia: 795 mm

Rozstaw osi: 1495 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 26º

Masa pojazdu na sucho (z płynami): 215 kg (235 kg)

Dopuszczalne obciążenie: 190 kg

Zbiornik paliwa: 20 litrów

Osiągi

Prędkość maksymalna: ok. 200 km/h

Średnie zużycie paliwa: ok. 6 l/100 km

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny: co 6000 km

Wymiana oleju: co 6000 km

Olej silnikowy: SAE 10W 40 API SE lub wyższy, 3 l z filtrem

Olej teleskopowy: SAE xxW (SAE xW-xx), 482 ml w każdej goleni widelca

Świece zapłonowe: NGK DPR8EA-9 / Denso X24EPR-U9

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu i z tyłu 2,5 bar

Zalety

+ wysoki komfort jazdy

+ spokojny, bezawaryjny silnik

+ wszechstronność

+ niskie koszty eksploatacji

Wady

– niewielki zapas mocy

– przeciętne hamulce

Ceny

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych (sezon 2021): 7-9 tys. zł

KOMENTARZE