fbpx
A password will be e-mailed to you.

Oj, porobiło się w tym naszym świecie. Technolo­giczny „wyścig zbrojeń” narzucony przez japoń­skich tuzów budowy moto­cykli zaczął w pewnym mo­mencie przypominać psa goniącego własny ogon.

Zaślepieni w nieustannym wyścigu – więcej, szybciej, mocniej, stracili z widoku zwykłego motocyklistę. A ten akurat był przywią­zany do formy motocykla, jaka towarzyszyła mu już od lat dziecięcych, kiedy to jakiekolwiek owiewki i obudowy uważano za eks­trawagancję. Przeprowa­dzone badania rynkowe wykazały, że średni wiek europejskiego użytkownika jednośladu roku 1994 wy­nosił 33 lata. Dziesięć lat wcześniej podobna analiza ustaliła go na poziomie 27 lat. Skąd ta różnica? Czy wzięła się ona stąd, że spo­łeczeństwa Zachodu z racji niskiego przyrostu natural­nego starzeją się?

Otóż nie. Przyczyna leży zupełnie gdzie indziej. Po prostu społeczeństwa te bogacą się, a do tego przez lata diametralnie zmienił się image motocyklisty. To, czego nie wypadało czynić przez lata członkom tzw. establishmentu, okazało się teraz cząstką pewnego stylu, na równi z joggin­giem, grą w golfa czy narciarstwem. Lecz co z tego, jeżeli kształt i forma współ­czesnego motocykla w ża­den sposób nie odpowiada dojrzałemu mężczyźnie, dla którego ideałem był motocykl przypominający mu lata młodości, motocykl lat 70. i początku 80.!

Ow­szem, kupno wybitnie kon­serwatywnego Harleya do­daje splendoru i powoduje ogniki zazdrości w oczach sąsiadów, ale Harley nie daje żadnych szans ambit­nemu czterdziestolatkowi w starcie spod świateł, w chmarze tanich 125-tek, dosiadanych przez powra­cających ze szkoły „young­sterów”. Powaga zajmowanego przezeń stanowiska wymaga, by „youngsterzy” mogli oglądać tylko wyloty tłumików, tudzież pokaźnej szerokości tylną oponę jego motocykla.

By sprostać te­mu niełatwemu zadaniu, wzięto najlepsze i naj­cenniejsze klejnoty japoń­skiej technologii i osadzono w nostalgicznych opra­wach, jakby żywcem wyję­tych z lat 70. Tak oto po­wstał naked bike, czyli nagi (goły?) motocykl. Jako pierwsi, już w 1990 roku, spece z Kawasaki zaczęli przekonywać do roz­koszy jazdy nostalgicznym motocyklem naszpikowa­nym najnowszą techniką. Był to Kawasaki Zephyr 750. W gamie produkcyjnej Yamahy znajdowały się do tej pory dwa modele z tego nurtu: liczący sobie niemal 20 lat klasyk – SR 500 i „ro­zebrany” wariant Diversion – XJ 600N.

Jesienią ’93 na tokijskim salonie motocyk­lowym pokazano budzący podziw XJR 1200. Czeka­no, kiedy to pojawi się w Europie, czekano i … nic. Dopiero rok później zapre­zentowano go na Starym Kontynencie. W przeciwieństwie do swych bezpośrednich ry­wali o mocno wybujałych kształtach, Yamaha pre­zentuje godną pochwały powściągliwość. Począwszy od tłumików po zestaw przyrządów XJR 1200 jest nadspodziewanie zgrabna i „upakowana”. Oczywiście, bardziej w stylu przypomi­nającym ambitną kulturyst­kę niż wiotką baletnicę. XJR 1200, mimo że ma największy silnik w swojej klasie, uniknęła zgubnej gi­gantomanii. Kierowca rozparty na siedzeniu ma do ziemi ledwie 710 mm. Nie jest to dużo. Konkurencja zmusza do wyciągania nóg kilka cm dalej.
Silnik, stary dobry zna­jomy, pochodzi z modelu FJ 1200. Oczywiście, poddano go (drobnej) kuracji odmła­dzającej. Odizolowany od reszty motocykla za sprawą pokaźnych rozmiarów si­lentbloków, zupełnie nie jest odczuwalny jako źródło wibracji w trakcie jazdy. Co jest najważniejsze w tej klasie motocykli? Moc! A właściwie potężny mo­ment obrotowy osiągany już przy niskich obrotach wału korbowego. Silnik takiej charakterystyce jak XJR 1200 zapewnia dosko­nałą elastyczność i zdolność do przyspieszeń. Wg danych fabrycznych zdławio­ny silnik osiąga swoje 98 KM przy 8000 obr./min. Moment obrotowy ma wartość 97 Nm. Przy takich pa­rametrach dźwignia pięcio­stopniowej skrzyni biegów nie musi być brutalnie kopana. Wystarczy piesz­czotliwy ruch manetką ga­zu, by wyrwać się z każdej opresji.

Aby poradzić sobie z nadmiarem ciepła, po­większono, w porównaniu z FJ, powierzchnię żeber chłodzących. Powiększona chłodnica oleju dodatkowo utrzymuje poziom tempe­ratury w bezpiecznych granicach. By zapewnić odpo­wiedni przepływ powietrza, chłodzącego sporych roz­miarów szesnastozaworo­wą głowicę, zastosowano zmodyfikowaną pokrywę zaworów i kierownice po­wietrza znajdujące się pod główką ramy, tak uformo­wane, by naganiać przepły­wające powietrze do chłodzenia obszaru wokół świec zapłonowych.

Za za­silanie silnika odpowiadają cztery gaźniki o średnicy gardzieli 36 mm. Na osi przepustnic znajduje się potencjometr, który w za­leżności od kąta ich uchyle­nia przesyła sygnały do modułu sterującego zapłonem. Dzięki takiemu roz­wiązaniu wyprzedzenie za­płonu, szczególnie w waż­nym, średnim zakresie ob­rotów, jest regulowane du­żo skuteczniej. Dla zmniejszenia wibra­cji silnik zawieszony jest elastycznie w ramie. Zrezy­gnowanie z usztywniające­go działania kadłuba silni­ka spowodowało jednak ko­nieczność odpowiedniego wzmocnienia konstrukcji ramy. To dlatego spawana jest ona ze stalowych rur średnicy 38 mm. Stabilnej ramie XJR 1200 zawdzię­cza wyjątkowo sprawne (jak na swą masę, wynoszą­cą 252 kg) prowadzenie. Co prawda zastrzeżenie budzą zbyt miękkie sprężyny przedniego zawieszenia i za słabe tłumienie amorty­zatorów, objawiające się dobijaniem przedniego za­wieszenia przy każdym ostrym hamowaniu.

Tylne zawieszenie jest klasą samo dla siebie. Wy­posażone w parę amortyza­torów Ohlinsa, budzi re­spekt spawanym z alumi­nium wahaczem o przekro­ju, ni mniej ni więcej, tylko 40 na 90 mm. Podobnie godne uwagi są hamulce XJR 1200. Dwie przednie tarcze z czterotłoczkowymi zaci­skami bez problemu dają radę rozpędzonemu masto­dontowi. Jedno jest pewne, na tronie Królestwa Przero­śniętych Motocykli zasiadł nowy władca. Oby panował długo i roztropnie, a jego heroldowie głosili jego wiel­kość we wszystkich krainach. Może także w kraju Lecha??? 

KOMENTARZE