GSF 1200 jako jedyny z rodziny Banditów w pełni zasługuje na swój przydomek.

Jeśli potrzeba, jest on agresywny, twardy, a nawet brutalny. Niejeden kierowca sportowej „sześćsetki” na starcie spod świateł został skarcony przez tego mięśniaka. Ma on także ludzkie odruchy, potrafi być najlepszym, sprawdzonym przyjacielem. Z silnikiem 1200 ccm Bandit jest bardzo harmonijnym motocyklem. Proporcje masy, mocy i osiągów są jak najbardziej prawidłowe. Nie odczuwa się, żebyśmy mieli do czynienia ze sprzętem zbyt słabym, jak ma to miejsce w przypadku odmiany z mniejszym silnikiem. Wszem i wobec wiadomo, że Bandit 600 nie jest w stanie skutecznie konkurować w swojej klasie z lżejszymi i mocniejszymi maszynami. Sytuacja się trochę poprawiła po zwiększeniu jego pojemności do 650 ccm, ale tak naprawdę to tylko 1200 bez wahania wychodzi na ring, dumnie prężąc muskuły.


REKLAMA

Sprawdzony, ale nowy

Nowy Bandit 1200 ukazał się na rynku już w pierwszej połowie 2000 r., ale jest to wersja K1, czyli model na rok 2001. Nie była to mała poprawka kosmetyczna. GSF 1200S znacznie różni się od swojego poprzednika. Właściwie można tu mówić o nowym motocyklu. Całkowicie przekonstruowana jest rama, nie tylko sztywniejsza, ale też mająca ostrzejszą geometrię. Z przodu najważniejszą innowacją jest zastosowanie sześciotłoczkowych zacisków Tokico (znanych między innymi z Hayabusy) i symetrycznych tarcz hamulcowych. Pod względem mechaniki nie doszło do rewolucji, raczej jest to ewolucja. Gołym okiem widoczna jest większa chłodnica oleju oraz inne gaźniki. W samym silniku zmieniono profil wałków rozrządu, wzmocniono też sprzęgło, stosując mocniejsze sprężyny i wysprzęgnik o średnicy powiększonej z 35,7 do 38,1 mm. Linia maszyny stała się optycznie lżejsza i smuklejsza w porównaniu z pierwszą generacją. O ile starsza N-ka prezentuje się i dzisiaj znakomicie, wersja z owiewką wyglądała już staromodnie i topornie. W odmłodzonym modelu wrażenie takie pozostaje tylko w odniesieniu do jednostki napędowej, która sprawia wrażenie wyciosanej z kawałka drewna. Na szczęście całość obudowana jest smukłymi i zgrabnymi elementami.

Zbiornik mieszczący teraz 20 zamiast 19 litrów paliwa oraz estetyczna przednia owiewka nie powodują, że chce się Bandita wrzucić do jednego worka z bardziej klasycznymi sprzętami, takimi jak Yamaha XJR 1300 czy bratni GSX 1400. W biało-niebieskim malowaniu, w jakim były oferowane GSF-y w 2005 r. – można się nawet doszukać nutki sportu. Ciekawie prezentują się też przednie soczewkowe światła, dając maszynie zawadiacki uśmiech. Szkoda, że razem ze stylistyką nie idzie w parze ich skuteczność. Są one, delikatnie mówiąc, kiepskie. Użytkownicy podsumowują to w bardziej dobitnych słowach. Wiele osób jeździ na długich światłach całą dobę, gdyż dwie soczewki nie tylko lepiej oświetlają drogę, ale są też znacznie lepiej dostrzegalne przez kierowców samochodów.

Poza tym nie ma się co czepiać do funkcjonalności motocykla i jego ergonomii. Siodło jest bardzo wygodne, a co ważne dla mniej rosłych kierowców umieszczono je niżej niż wcześniej. Obecnie jest to 790 mm. Pozycja za kierownicą jest wyprostowana, nogi nie są podkurczone. Również pasażer nie ma powodów do narzekania. Niska szybka pozornie kiepsko chroni przed naporem wiatru, ale kto przejedzie się wersją N, momentalnie zmieni zdanie! Owiewka robi swoje, tylko podczas szybkiej jazdy wysoko umieszczona kierownica utrudnia przyklejenie się do zbiornika. Jest to oczywiście możliwe, ale nie tak wygodne jak w sportowych maszynach. Z drugiej zaś strony niższa kierownica dawałaby powody do narzekania podczas codziennej spokojniejszej jazdy.

Jako że Bandit jest przedstawicielem UJM (Universal Japanese Motorcycle), nie ma co szukać dziury w całym. Wręcz przeciwnie – pozycja za kierownicą jest według mnie wzorem, jeśli chodzi o komfort podróżowania. Nie ma zastrzeżeń do wykończenia i działania wszystkich przełączników i dźwigni. Możliwość regulacji pozwala na dopasowanie ustawień pod każdą rękę kierowcy (4 stopnie na klamce sprzęgła, 6 na hamulcu). Obie nożne dźwignie posiadają bezstopniową regulację wysokości. Nowsze, analogowe zegary są czytelne zarówno w dzień, jak i w nocy. Są one klasyczne w swojej formie, ale za ich napęd odpowiada elektronika. Nie ma tu linek – prędkościomierz sterowany jest sygnałami z nadajnika impulsów zamontowanego na zębatce zdawczej, obrotomierz zaś z czujnika położenia wału korbowego. Niczego nie brakuje też, jeśli chodzi o wyposażenie – do dyspozycji jest wskaźnik poziomu paliwa, zegarek, licznik przebiegu całkowitego oraz dwa dzienne. Pochwalić, ale nie do końca, można też duże lusterka pozwalające oglądać więcej niż tylko ręce kierowcy. Przeszkadzają ich drgania na dużych nierównościach nawierzchni i w zakresie pomiędzy 4 a 5 tys. obr. Silnik Bandziora generuje sporo wibracji, co nie tylko czuć, ale czasami też słychać w formie różnego rodzaju brzęczenia. Na szczęście testowany egzemplarz ma akcesoryjną końcówkę wydechu i do uszu kierowcy dochodzi tylko przyjemne (lub męczące, w zależności od tego, co kto lubi) buczenie. Strzały po puszczeniu gazu dostajemy niejako gratis. Na koniec pozostaje podkreślić łatwość stawiania Bandita na centralną podstawkę. Po opanowaniu właściwej techniki jest to zadanie dziecinnie łatwe. Suzuki samo wskakuje na centralkę, nie ma tu mowy o szarpaniu się z motocyklem.

Niech moc będzie z tobą

Silnik odpala chętnie, w cieplejsze dni nawet bez ssania. Warto jest przy tym dodać minimalnie gazu, co jest nawet podkreślone w instrukcji obsługi. Silnik zasilany jest czterema gaźnikami Mikuni BSR36. Ukłonem w stronę nowoczesności jest czujnik położenia przepustnicy (TPS), dzięki któremu precyzyjniej dobierany jest kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od obciążenia. Co ciekawe – mapy zapłonu dla pierwszego i czwartego cylindra różnią się względem tych dla dwóch wewnętrznych. Jednostka napędowa dość długo się rozgrzewa, co jest bolączką „olejaków” Suzuki. W czasie jesiennych jazd silnik jest permanentnie niedogrzany, co powoduje zwiększone zużycie paliwa.

Teraz na szczęście mamy lato i problem ten nas nie dotyczy, układ jest sprawny i motor (silnik) nie przegrzewa się nawet podczas turlania się w korkach. Bandit reaguje spontanicznie na najmniejsze drgnięcie prawej ręki na manetce gazu. Czuć jest moc i potężny moment obrotowy dostępny już od najniższych obrotów. Na testowym egzemplarzu bez problemu osiągnąłem licznikowe 250 km/h, po czym musiałem się puknąć w czoło (a właściwie w kask) – zapomniałem, że mam za sobą potężny topcase! Na szczęście mocowanie wytrzymało taką próbę. Cieszy dobrze pracująca skrzynia biegów, która jest hałaśliwa tylko przy wrzucaniu jedynki. Potem wszystko przebiega cicho i płynnie, dźwignia ma krótki skok i wyraźnie wyczuwalny moment zapięcia kolejnego biegu. Sprzęgło nie jest wzorem dokładności, podobnie jak w wielu innych konstrukcjach z hydraulicznym napędem. Na szczęście można jego aktywność ograniczyć tylko do ruszania. GSF ma długie przełożenia, tak więc pomimo tylko pięciu biegów nie ma się wrażenia, że brakuje szóstki. Przy 5000 obr/min licznik wskazuje 150 km/h. 180 na dwójce? Czemu nie, tylko trzeba uważać na przednie koło, które lubi spontanicznie odrywać się od asfaltu. Na pofałdowanych powierzchniach nie jest mu obce lekkie shimmy, co dla wielu może być zaskoczeniem w maszynie tego typu. Ale fakty mówią same za siebie, podczas „pałowania” Suzuki lubi zatrzepotać kierownicą. Pomimo pozornej otyłości GSF bardzo chętnie idzie na gumę i to z gazu już od 3000 obr/min, jak tylko prawa ręka jest wystarczająco szybka.

Za to pewnie ze stoppie jest dużo trudniej? Nieprawda, tutaj masa przegrywa z sześciotłoczkowymi zaciskami Tokico. Nie są to jednopalcowe heble jak nowocześniejsze radialne, wymagają silniejszej ręki, ale nie ma zastrzeżeń do ich skuteczności czy dozowalności, szczególnie po zamontowaniu przewodów w stalowym oplocie. Trzeba tylko montować markowe klocki typu HH, inne w tym motocyklu są nieporozumieniem. Tylny hamulec wyposażony w dwutłoczkowy zacisk już tak nie zachwyca. Dźwignia wymaga dużego nacisku, a moment zablokowania tylnego koła nadchodzi niespodziewanie.

Komfort przede wszystkim

Zawieszenie, szczególnie przednie, zestrojono z myślą o wygodnym podróżowaniu. Regulacja napięcia wstępnego to trochę za mało, brakuje pełnej regulacji tłumienia, która najczęściej jest serwowana w sportowych maszynach. Szkoda, że GSF został tu potraktowany po macoszemu. W praktyce wskazane jest wkręcenie śrub regulacyjnych głębiej w porównaniu z położeniem serwowanym nam przez fabrykę. Tylny centralny amortyzator ostro potraktowany też dochodzi do kresu swoich możliwości, co objawia się bujaniem tyłu motocykla przy bardzo szybkiej jeździe, szczególnie z pasażerem. W codziennej eksploatacji nie jest to jednak odczuwalne. Bandit prowadzi się pewnie, nie trzeba go namawiać do składania się w winkle, sam się w nie wpisuje, oby mu tylko nie przeszkadzać. Zapędy kierowcy do coraz mocniejszego składania się w zakręty są w stanie ostudzić tylko podnóżki przycierające o asfalt, a nie zachowanie motocykla. Bardzo proste jest też omijanie wszelkiej maści dziur i studzienek, jak również manewrowanie między samochodami w korku. GSF ma bardzo mały promień zawracania, w przeciwieństwie do sprzętów sportowych przypominających pod tym względem autobus przegubowy. Jeśli tylko okiełznamy dużą masę, można się poruszać po mieście z gracją lekkiej pięćsetki. Nie ma tylko dużej rezerwy na błędy, nie zawsze noga jest wystarczająco silna, by utrzymać sprzęta po utracie równowagi.

Nie do zdarcia

Bandit 1200 pozbawiony jest typowych wad i nie można go uznać za motocykl awaryjny. Nie lubi tylko wody. Czasami w czasie jazdy w deszczu czy po myciu silnik nie chodzi na jednym z cylindrów. Instalacja elektryczna jest wrażliwa na wilgoć. Problemy te ustępują po dobrym rozgrzaniu silnika. Warto jest spryskać przewody zapłonowe specyfikiem wypierającym wilgoć. Wrażliwe są też łożyska tylnego wahacza. Profilaktycznie przy przebiegu około 30 tys. km (lub przy wymianie zestawu napędowego) można przesmarować je, co z pewnością przedłuży ich żywot. Poza tym dokuczliwe mogą być tylko terminy przeglądów, które muszą być wykonywane co 6 tys. km, a regulacja luzów zaworowych co 12 tys. Z drugiej zaś strony konstrukcja motocykla jest bardzo przyjazna nawet dla mechaników amatorów. Możemy zapomnieć o kłopotliwym zdejmowaniu plastików czy trudnym dostępie do silnika. Mało jest motocykli tak prostych w obsłudze. Zawory regulowane są śrubkami, a ich luzy przy okresowym przeglądzie rzadko kiedy w znaczący sposób odbiegają od normy (nie ma tutaj reguły, czy w górę, czy w dół). Dostęp do regulacji można uzyskać przy użyciu dosłownie kilku kluczy (mógłbym je wymienić z pamięci) i śrubokręta.

Jakieś inne „za”? Proszę bardzo – do wymiany świec nie potrzeba nawet zdejmować zbiornika paliwa, regulacja naciągu łańcucha napędowego jest jasna i prosta, nie tak jak w niektórych innych modelach Suzuki (np. GS 500 z wybijającymi się i nieprecyzyjnymi podkładkami). Olejowo-powietrzne chłodzenie jest skuteczne i bezobsługowe – odpada obowiązek okresowej wymiany płynu i ryzyko ewentualnych wycieków, uszkodzenia termostatu, czujników czy też wentylatora. Proste – mniej części, mniej może się zepsuć! Za to dodatkową czynnością jest wymiana płynu w układzie sprzęgła, o czym wielu właścicieli po prostu zapomina, a jest to konieczne. Już po kilkunastu tysiącach kilometrów ów płyn przypomina szarą breję, tak więc warto o tym pamiętać. Na szczęście układ ten jest trwały i nie wykazuje tendencji do wycieków. Silnik Bandziora czasami lubi sobie łyknąć oleju. Jest to typowe dla tej jednostki napędowej i w pewnych granicach nie stanowi powodów do zmartwień. Dużo zależy tu od stylu jazdy. Podczas spokojnej eksploatacji oleju nie będzie ubywało, przy „katowaniu” często należy zerkać na poziom, nawet w motocyklu o małym przebiegu. Warto jest stosować oleje o większej lepkości. Co ciekawe, producent nie zaleca syntetyków.

Według mnie przesadzone są opowieści o niskiej trwałości sprzęgła (szczególnie po wprowadzonych modyfikacjach), opon i zestawu napędowego. Przy rozsądnym traktowaniu trwałość tych części nie odbiega od średniej w klasie, a że kilka zestawów tarcz zostało spalonych podczas gumowania od świateł do świateł, nie powinno nikogo dziwić. Dobierając łańcuch napędowy, trzeba postawić na najwyższą półkę. Lepiej kupić nawet na wyrost wzmacniany łańcuch dedykowany do najmocniejszych maszyn, a nie teoretycznie wystarczający do 100 KM. W takiej konfiguracji napęd jest naprawdę trwały, przez pierwsze kilka tysięcy kilometrów nie trzeba go nawet naciągać, wystarczy tylko systematyczne mycie i smarowanie. Podobnie ma się sprawa z oponami, nie zawsze Bandzior katuje je bezlitośnie jak np. Hayabusa. Montowane seryjnie micheliny Macadam może są trwałe, ale ich przyczepność przy szybkiej jeździe pozostawia wiele do życzenia. Potrafią się one ślizgać w najmniej oczekiwanym momencie, często gwałtownie. Lepiej zainwestować w bardziej sportowe gumy, nawet kosztem trwałości. I tak jest to tańsze niż naprawa po szlifie, o stratach w ludziach nawet nie wspominam.

Na koniec trochę o pracy silnika na biegu jałowym – nigdy nie będzie ona tak jedwabista jak w dużych Hondach typu CBR 1100XX. Nawet przy poprawnej regulacji i synchronizacji gaźników, ale kto powiedział, że Bandzior ma być grzecznym chłopcem. Ten typ tak ma, pracuje szorstko, wydając przy tym specyficzne „pomiałkiwanie”. Silnik GSF bardzo dobrze reaguje na wszelkiego typu udoskonalenia. Wstawienie przepływowego filtra, Dynojetów i bardziej otwartego wydechu gwarantuje wyczuwalny przyrost mocy. Jeszcze więcej będzie po zastosowaniu gaźników z mechanicznymi, a nie podciśnieniowymi przepustnicami. Spokojnie można osiągnąć około 120 KM, które dadzą wrażenia z jazdy zbliżone do protoplasty, czyli GSX-R 1100.

Zawiezie na koniec świata

Bandit doskonale spisuje się jako maszyna do dalekiej turystyki. Dostępne są stelaże i kufry wielu firm, nawet na rynku wtórnym, oferowane po bardzo przystępnych cenach. Suzuki objuczone trzema kuframi i bagażem ma zapas mocy do sprawnego nawijania kilometrów. Zrobienie 1000 km jednego dnia nie stanowi dla maszyny problemu, a i sam jeździec, jak i „plecak” nie będą musieli przez tydzień prostować kości po takiej eskapadzie. Przy szybkiej jeździe autostradowej Bandit spali mniej benzyny niż sportowa sześćsetka, a to za sprawą długiego przełożenia. Testowy egzemplarz zadowala się 7,5 litra paliwa na 100 km. Nie jest to jednak normą, można przekroczyć 10 l/100 km, ale i tak wersja K1 dzięki zastosowaniu nowych gaźników jest bardziej ekonomiczna w porównaniu ze swoim poprzednikiem znanym z niepohamowanego apetytu na paliwo. Z drugiej strony – nie oszukujmy się – cztery cylindry o pojemności 1200 ccm muszą swoje wypić przy agresywnej jeździe. Za to nie ma potrzeby zrzucania po dwa biegi w dół przy każdym wyprzedzaniu, co podróżowanie czyni płynnym i przyjemnym.

Warto jest zamontować gmole, ponieważ pod prawą boczną pokrywą silnika, zawierającą części układu zapłonowego, przepływa olej. Element ten dość często przeciera się nawet przy lekkim szlifie i skutecznie uniemożliwia dalszą jazdę, nawet jak kierowca i inne elementy motocykla są w dobrej kondycji po przygodzie.

Tani i dobry

Zazwyczaj obie te cechy występują tylko w ulotkach reklamowych (lub tanim winie), a w rzeczywistości coś musi być nie tak. Nie jest to jednak regułą, od której wyjątkiem jest właśnie Bandit 1200S. Na rynku jest bardzo dużo modeli używanych. Zazwyczaj są one w dobrym stanie, o ile wcześniej nie uczestniczyły w poważnym wypadku. A jest to dość łatwe do zauważenia, gdyż praktycznie wszystko mamy na wierzchu. Od razu widoczne są ślady napraw, sklejania plastików czy prostowania stelaża owiewki. Jeśli chodzi o mechanikę, zazwyczaj nie ma większych zastrzeżeń, które mogłyby być typowe dla tego modelu. Trzeba bacznie patrzeć na części typowe dla każdego motocykla – klocki i tarcze hamulcowe, stan zestawu napędowego, opon itp. Jedną z najpoważniejszych zalet Bandita jest jego cena. Pod koniec 2005 r. był on dostępny w salonach Suzuki już za 29 750 zł. Wpływa to na niskie ceny motocykli używanych, które mieszczą się w zakresie 15-18 tys. zł za sprzęt z 2001 czy 2002 r. Wszystko zależy od stanu technicznego, liczby dodatków, przebiegu, serwisu i… optymizmu sprzedawcy w zakresie ustalania ceny wywoławczej.

Rozsądny zakup

Bandit 1200S nie jest motocyklem idealnym. Dla wielu jest to ciężka krowa pozbawiona stylu i lekkości, napędzana silnikiem starszym niż węgiel. Kawasaki ZRX 1200S nie daje Suzuki szans w bezpośrednim porównaniu. Kawka lepiej się prowadzi, szybciej jeździ i… więcej kosztuje oraz nie jest tak prosta w obsłudze. A właśnie te cechy najbardziej doceniają kierowcy Banditów. XJR 1300? Podobnie, a poza tym nie ma owiewki. Nagle okazuje się, że motocykl, który tak naprawdę niczym szczególnym nie zachwyca, staje się jedną z najpopularniejszych maszyn uniwersalnych! Kupują go ludzie z różnym bagażem doświadczeń, najczęściej zaawansowani jeźdźcy, a nie młokosi. Są tacy, dla których mocna maszyna sportowa była za mało zwrotna w mieście, sześćsetka wymagała kręcenia silnika do czerwonego pola na obrotomierzu, a turystyczne enduro zwyczajnie okazało się za wolne. Nie wspominam już o użytkownikach wersji 600, którzy przesiadają się na 1200, chcąc po prostu mieć mocniejszy silnik w sprawdzonym i docenionym wcześniej „opakowaniu”. O czymś to świadczy, więc lepiej traktować Bandita 1200 z należytym szacunkiem.

Komentarz użytkownika

Marek „Marlew” Lewicki

Właścicielem Bandita stałem się zupełnie przypadkowo. Po nagłej i nieoczekiwanej stracie Triumpha Speed Triple miesiąc przed planowanym wyjazdem urlopowym, musiałem szybko coś kupić. Kolega miał do sprzedania Bandita z 2000 r. (model 2001), wersję S z niewielkim przebiegiem (17 tys. km) po szlifie na prawą stronę. Cena była przyzwoita, więc nie było się nad czym zastanawiać.

Po kupnie standardowy przegląd – sprawdzenie luzów zaworowych, czyszczenie i synchronizacja gaźników, wymiana oleju, filtrów, płynu hamulcowego i przedniej opony. Oryginalnego, niezniszczalnego, ale mało przyczepnego Macadama zmieniłem na Continentala Road Attack. Chwilę później na śmietnik poszła także tylna opona i zestaw napędowy. Banditem zrobiłem 12 tys. km i coraz bardziej żal byłoby mi się z nim rozstać.

Wiem, że nie ma rzeczy uniwersalnych, ale o ile nie chcemy wjeżdżać w teren, to dla mnie Bandit 1200S jest ideałem godzącym rozsądnie turystykę (przez duże T), codzienne dojazdy do pracy i odrobinę szaleństwa. O osiągach nie trzeba się za dużo rozpisywać, bo nawet z oryginalnym wydechem nie mam żadnych kompleksów w czasie jazdy z litrowymi, typowo sportowymi maszynami, sześciotłoczkowe zaciski nie dają powodów do narzekania i nawet bez przewodów w oplocie pozwalają na stoppie na każdym skrzyżowaniu. Pozycja sprawia, że po 1200 km (rekord jednego dnia) człowiek nie traci humoru. Pozytywnie zaskakuje zużycie paliwa na fabrycznych ustawieniach i wydechu, gdyż w trasie przy zachowywaniu prędkości pomiędzy 150 a 180 km/h wychodzi około 7 l/100. W mieście nigdy nie przekroczyłem 8, a rekord na trasie w dwie osoby przy spokojnej jeździe to 5,4 l. Moment obrotowy jest na tyle wysoki, że zapewnia komfort przyspieszenia na piątym biegu już od 50-60 km/h. O możliwościach postawienia Bandita na koło nawet nie wspominam, gdyż nie wymaga to wysiłku.

Jedyna poważna wada Bandita to przednie światła. Po prostu są kiepskie i już. W nocy przestałem jeździć, bo była to ruletka zakończona na wiosnę małym szlifem, o zakręcie dowiedziałem się w jego trakcie, mając nieco za dużo na liczniku. Jeżdżę cały czas na długich dzień/noc i jeszcze nikt nie zwrócił mi uwagi, mrugając z naprzeciwka.

Co mógłbym doradzić innym? Na pewno dobry zestaw napędowy – poprzedni IRIS wytrzymał jakieś 7 tys. km i wyciągnął się tak nierównomiernie, że dalsza eksploatacja była niemożliwa. Obecny superwzmocniony DID jest po 3000 km i jeszcze nie wymagał naciągnięcia! Druga sprawa to olej – silniki chłodzone powietrzem zawsze biorą mniej lub więcej. W przypadku olejaka Suzuki jest to pewne, zwłaszcza jeśli często odwiedzamy górne strefy obrotomierza. Przy takiej eksploatacji półsyntetyka 10W40 znikało mi nawet do 1 l /1000, po przejściu na syntetyk 10W50 spadło ponadtrzykrotnie do 250-300 ml/ 1000 km. Jednocześnie przy jeździe turystycznej zużycie praktycznie spadło do zera.

Ogólnie polecam Bandita osobom, które lubią jeździć szybko i dynamicznie, a jednocześnie szukają stosunkowo taniego w eksploatacji, wygodnego i niezawodnego motocykla.

Dane techniczne (model K1) :

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1157 ccm
Średnica cylindra / skok tłok : 79,0/59,0
Stopień sprężania: 9,5:1
Moc maksymalna: 98 KM/ 72 kW przy 8500 obr/min
Moment obrotowy: 91,7 Nm przy 6500 obr/min
Zasilanie: 4 gaźniki Mikuni BSR36
Smarowanie: Z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI

Przeniesienia napędu

Napęd pierwotny: koła zębate; 1,565
Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: pięciostopniowa; 1. 2,384; 2. 1,631; 3. 1,250; 4. 1,045; 5. 0,913
Napęd tylnego koła : łańcuch o-ring; 3.000

Podwozie

Rama: stalowa, zamknięta, podwójna
Kąt pochylenia główki ramy: 25,3*
Zawieszenie przednie: teleskopowe, regulacja napięcia wstępnego
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiący z systemem dźwigni, regulacja napięcia wstępnego (7 stopni) i tłumienia odbicia (4 stopnie).
Hamulec: przedni: 2 tarcze pływające 310 mm, zaciski sześciotłoczkowe, tylny: tarcza 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70-17 /180/55-17

Wymiary i masy:

Rozstaw osi: 1430 mm
Długość, szerokość, wysokość: 2070/ 765/ 1220 mm
Wysokość siodła: 790 mm
Prześwit: 130 mm
Masa: w stanie suchym 220 kg
Zbiornik paliwa : 20 l

Dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna: 230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,5 s
Spalanie w teście 7,5 l / 100 km
KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Wiem, że to obrzydliwe, co w tej chwili napiszę, ale…
Dlatego też większość z tych, którzy dowiedzieli się o nowej…