W teorii, wszystkim co ma dwa koła i szosowe opony możesz dobrze się bawić na torze asfaltowym. Jednak jeśli wkręcisz się w tę zabawę, szybko okaże się, że przydałby się motocykl przeznaczony typowo na tor, a to może brzmieć jak ogromne wyzwanie finansowe. Może, ale nie musi, a my postaramy się podpowiedzieć wam, jak zabrać się za torowanie bez konieczności wydawania fortuny. Zacznijmy zatem od wyboru motocykla bazy.

Torowanie to nie tylko bezpieczny trening, ale przede wszystkim uzależniająca zajawka. Niestety, im głębiej w las, tym więcej drzew. Szybko okaże się, że drogowy motocykl i opony są nieprzystosowane do coraz szybszego tempa i trzeba zacząć zbroić się w sprzęt stricte sportowy. Niestety, bardzo często przeglądając fora i grupy na fb okazuje się że motocykl na tor i jego przygotowanie wymaga przepuszczenia całej wywrotki pieniędzy.


REKLAMA
Advertisement

W tej serii artykułów, nie będziemy jednak pchali się aż tak głęboko w las i postaramy się pokazać wam, że torową zajawkę można realizować stopniowo, bezpiecznie i z ograniczonym budżetem. Co prawda nadal nie można powiedzieć, żeby były to groszowe sprawy, jednak nie będą wymagały rozbicia banku. Do amatorskiego jeżdżenia, wystarczy bowiem sprawny i co najważniejsze bezpieczny motocykl sportowy, niewymagający skomplikowanych przeróbek. Warto podkreślić, że bezpieczeństwo to nie tylko nienaganny stan podwozia i silnika, ale także odpowiednio dobrane osiągi i gabaryty.

Motocykli Ci u nas pod dostatkiem!

I to pod takim dostatkiem, że aż głowa boli! Pitbike, Supermoto, Sporty… co tu wybrać? Pitbike, choć większość je lekceważy, to definitywnie jedna z najlepszych rzeczy od lat, jaka przydarzyła się polskiemu sportowi motocyklowemu. Poza zakupem motocykla (ok. 6-8 tys. zł za nowy), zabawa ta praktycznie nie generuje większych kosztów, a rozrywka i wzrost umiejętności są ogromne. Sami mamy w redakcji żółtą wściekliznę produkcji YCF i na małych torach ten sprzęt jest fenomenalny. Supermoto natomiast, to w sumie pitbike w wersji XL – większy, cięższy (choć nadal lekki – niewiele ponad 100 kg), mocniejszy i niestety droższy w zakupie i eksploatacji.

Oba rodzaje są świetnym wyborem, jeśli zamierzasz jeździć wyłącznie po torach kartingowych i ODTJ (Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy). Na duże tory są jednak za wolne i kiepsko znoszą długą jazdę na maksymalnych obrotach. O tym jak wkręcić się w Pitbike przeczytacie tutaj, natomiast o Supermoto pisał już Simpson w serii „W Polsce da się jeździć”.

A może kompromis?

Jeśli po głowie chodzą Ci nie tylko jazdy po kartingach, których u nas nie brakuje, ale także wypady na duże tory jak Poznań, Silesia, Brno czy Pannonia – zwróć uwagę na sporty lub jak kto woli – „ścigacze”.

Przez fakt, że to motocykle bardzo popularne, wybór jest ogromny, a ceny w miarę rozsądne – dysponując budżetem 10-12 tys. zł można znaleźć już sensownego współczesnego sporta, który nie będzie wymagał wielu zmian żeby przerobić go na tor. W dodatku części do tego potrzebne zazwyczaj dostępne są od ręki i w przyzwoitych cenach. Dlatego właśnie na nich skupimy się w tej serii artykułów.

Pokora to fajna cecha

Najgorszym pomysłem na jaki możesz wpaść, to wybór litrowego sporta na pierwszą torówkę. „Lyter” może i jest fajny dla mistrza prostej, ale na torze są jeszcze zakręty i wtedy 160 czy więcej koni zamiast pomagać, psuje całą zabawę. Ponadto w porównaniu do motocykli z niższych klas, na kartingach okazuje się nieporęcznym klocem. Zatem na początek maksimum to klasa 600. Na niedostatek mocy zdecydowanie nie można w nich narzekać, jednak nie mają jej aż tyle żeby nie wybaczały błędów i przeszkadzały w jeździe. Ponadto są bardziej poręczne i łatwiej jeździ się nimi po kartingach. Są także tańsze i w zakupie i użytkowaniu – w mniejszym stopniu zjadają opony i napęd, a to przecież nie są tanie rzeczy. Nie obawiaj się także mniejszych pojemności.

Yamaha R3

Motocykle klasy 300-400 to na początek jeszcze lepszy wybór – nawet jeśli ma to być twój pierwszy motocykl w życiu. Są poręczniejsze, uczą szanowania prędkości i dbania o technikę jazdy, a ponadto jeszcze lepiej sprawdzają się na małych torach, a na dużych frajda jest nie mniejsza. Ponadto świadomość bezpiecznego wytargania manety to jedno z najcudowniejszych uczuć pod słońcem. Problemem może być jednak cena. Klasa 300 (nazwijmy tak roboczo całą kategorię 250-400) to zazwyczaj sprzęty zaprojektowane z myślą o przeznaczeniu miejskim, a więc zakres przeróbek będzie nieco większy niż w przypadku stricte sportowych 600-tek, a koszt zakupu wcale nie będzie mniejszy, bo są to motocykle stosunkowo nowe. Niemniej, nie są to różnice kolosalne, a szybko okaże się, że eksploatacja takiego motocykla jest znacznie tańsza. Kończąc już ogólniki, spójrzmy co rynek ma sensownego do zaoferowania.

Honda CBR600RR

Honda w 2003 roku spostrzegła, że obok bestsellera czyli uniwersalnej CBR600F F4i musi pojawić się jakiś prawdziwy zabijaka mogący nadążyć za supersportami konkurencji. Dała więc światu CBR600RR. Jak przystało na motocykle ze skrzydłem, RR nie była najmocniejsza ani najszybsza w segmencie. Jej atutami od zawsze było dopracowane podwozie, świetne wyważenie i przyjazna charakterystyka silnika. Na prostych, niestety bardzo często dostaje bęcki od konkurencji, ale spokojnie można nadrobić to na zakrętach. CBR600RR jest mała nawet jak na 600, a do tego w zakrętach prowadzi się jak po szynach i wybacza wiele błędów. W szczególności od modelu PC37 po liftingu (2005-2006), kiedy wprowadzono widelec Upside-Down oraz radialne zaciski hamulcowe. Właściwie piętą achillesową pozostawała jedynie pompa hamulcowa, która działa doskonale w codziennym użytkowaniu, ale na torze zapewnia przeciętną siłę hamowania i dozowalność. Dopiero w generacji PC40 (od roku 2007) zastosowano radialną, skuteczniejszą pompę. Zmian było oczywiście więcej, na czym zyskała masa (-8 kg) oraz moc zwiększona do 120 KM (+ 3 KM). Bez względu na generacje, CBR była jednak motocyklem naprawdę niezawodnym. Jedynie wcześniejsze modele miały problem z instalacją elektryczną, w szczególności z regulatorem napięcia. Poza tym, CBR jest bardzo solidnie wykonana i w porównaniu do konkurentów cechuje się sporym komfortem na co dzień i bardzo przewidywalną charakterystyką silnika. Jednak nie ma się co oszukiwać i tak nie jest to motocykl ani łagodny ani wygodny – to nie ten segment.

Przeczytaj także:

Test Hondy CBR600RR 2005 (PC37)

Dane Techniczne Honda CBR 600RR 2005

Silnik: czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 599 ccm

Średnica x skok tłoka: 67×42,5 mm

Stopień sprężania: 12:1

Moc maksymalna: 117 KM (86 kW) przy 13 000 obr/min

Moment obrotowy: 86 Nm przy 11 000 obr/min

Zasilanie: PGM-DSFI electronic fuel injection 40 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 41 mm, skok 120 mm pełna regulacja

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy Pro-Link, skok 130 mm pełna regulacja

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 220 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

Długość: 2065 mm

Szerokość: 685 mm

Wysokość: 1135

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1395 mm

Minimalny prześwit: 95 mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 163 kg

Zbiornik paliwa: 18 l

 

Yamaha R6

Jak świat długi i szeroki, tak toczą się dyskusje o wyższości R6 nad konkurencją. Ciężko stwierdzić, czy rzeczywiście jest to najlepiej przygotowany motocykl do sportu (mówimy o wersji salonowej), ale na pewno ma ku temu predyspozycje. Od zawsze, a tak właściwie od 1998 roku, R6 była znacznie bardziej radykalna od większości supersportów. Ostra geometria podwozia, agresywny i mocny silnik, a do tego niewielkie gabaryty i masa, sprawiały, że był to motocykl wybitnie zwinny, za to bardzo agresywny – zarówno jeśli chodzi o charakterystykę silnika jak i prowadzenia. Kiepski wybór do jazdy na co dzień, jednak jeden z najlepszych jeśli chodzi o tor wyścigowy. Kolejne generacje były jeszcze bardziej bezkompromisowe, co zaowocowało tym, że R6 była i nadal jest najpopularniejszą 600-tką na torach – przynajmniej w Polsce. Ma to wiele zalet jak chociażby dostępność części. Co prawda do żadnej japońskiej konkurencji nie ma z tym problemu, jednak do R6 jest zwyczajnie największy wybór – zarówno nowych jak i używanych gratów. Unikaj egzemplarzy z początków produkcji, a w szczególności z pierwszego roku. Zdarzały się problemy z wypadającym drugim biegiem, co było zwiastunem remontu skrzyni biegów. W późniejszych rocznikach (2000+) smarowanie skrzyni poprawiono i problem zniknął, jednak skrzynia R6 i tak zawsze była wrażliwa na brutalne i bezmyślne traktowanie. Poza tym R6 nie dorobiła się opinii awaryjnego motocykla, jednak nie jest idiotoodporna. Niedbałe traktowanie oczywiście będzie miało swoje konsekwencje. Niemniej, jakość wykonania i użyte podzespoły są naprawdę świetne. Odbija się to jednak na cenie zakupu. R6 trzymają cenę, zwłaszcza generacje od RJ11 w góre (2006-2007).

Przeczytaj także:

Używana Yamaha R6

Test Yamahy R6 2003-2005 (RJ095)

 

 

Dane techniczne Yamaha R6 2005:

Typ silnika: czterocylindrowy

Układ: rzędowy, DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 599 ccm

Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5 mm

Moc maksymalna: 123 KM (89,7 kW) / 13000 obr./min

Moment obrotowy: 68,5 Nm / 12000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa 38 mm

Smarowanie: mokra miska olejowa

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

Rama: aluminiowa, otwarta, boczna

Zawieszenie przednie: teleskopowe USD Ø43, regulacja tłumienia odbicia, dobicia i napięcia wstępnego sprężyny, skok 119,4 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pro-link, regulacja, napięcia wstępnego sprężyny, tłumienia siły odbicia i dobicia, skok 119,4 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny Ø 298 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy Ø 220 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70ZR17 /180/55ZR17

Długość: 2024 mm

Szerokość: 691 mm

Wysokość: 1098

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1380 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25°

Masa pojazdu na sucho: 167,5 kg

Zbiornik paliwa: 17,5 L

 

Kawasaki ZX6R

ZX-6R produkowany jest od 1995 roku i w porównaniu do wczesnej konkurencji, miał większe ciągoty do bycia wyścigówką. Jeszcze więcej sportowego sznytu nabrał nowy model zaprezentowany w 1998. Zmieniono ramę, hamulce, usztywniono widelec i poprawiono jeszcze kilka innych elementów. Zresztą, ciężko będzie w tym skrótowym opisie wymienić wszystkie zmiany, bowiem ZX-6R dostawała je niemalże co roku. Jedną z ważniejszych było jednak zwiększenie pojemności do 636 ccm w 2002 roku. Model nadal nosił oznaczenie ZX-6R. Równolegle oferowana była wersja ZX-6RR stworzona z myślą o wyścigach (pojemność 599 ccm spełniała wymagania klasy Supersport) jednak tej wersji ze świecą szukać. 636, choć zaprojektowana żeby sprawdzała się w miarę przyzwoicie na drogach, świetnie sprawdza się na torze. Dodatkowa pojemność sprawia, że Kawasaki ma lekką przewagę nad konkurencją, zwłaszcza jeśli chodzi o dynamikę na niskich i średnich obrotach. Nie jest to jednak motocykl o idealnie liniowej charakterystyce. Kawy znane są z agresji, ale także z niesamowitej lekkości prowadzenia. Potwierdzają to częste komentarze użytkowników w stylu „fajny motor, nie muszę mu przeszkadzać w jeździe”. Niestety, starsze modele były znane też z kiepskiej jakości wykonania. A to zegary były nieszczelne, a to tłumiki korodowały, a w ostro traktowanych egzemplarzach nawet pękały ramy – to dosyć ważna informacja w świetle tego, jak pewnie będziecie eksploatowali takie motocykle. Dlatego warto szukać modeli po 2005 roku, w których wyeliminowano większość bolączek. Na sezon 2007 w ofercie Kawasaki wydzielono miejsce tylko dla ZX-6R czyli nieco biedniejszej ZX-6RR. 636 powróciło dopiero w 2013 roku. Sami widzicie, że wersji tej zielonej wścieklizny było zatrzęsienie i dobrze. Dla kogoś, kto szuka stosunkowo taniej bazy na torówkę, oznacza to szeroki wybór i możliwość dopasowania generacji do swojego budżetu. Ucieszy także fakt, że Kawasaki jest jedną z tańszych propozycji w tym zestawieniu.

Przeczytaj także:

Używane Kawasaki ZX-6R

 

Dane Techniczne Kawasaki ZX6R 2005:

Typ silnika: 4-suw, chłodzony cieczą

Układ: R4 Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 636 ccm

Średnica x skok tłoka: 68 x 43,8 mm

Stopień sprężania: 12,9 : 1

Moc maksymalna: 95,5 kW (130 KM) przy 14 000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 70,5 Nm przy 11 500 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa Keihin TTK/Multihole, 38 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy

 

Rama: otwarta, grzbietowa, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy upside-down, 41 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, skok 135 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 300 mm, czterotłoczkowe zaciski stałe

Hamulec tylny: tarczowy, 220 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy

Opony przód/ tył: 120/65 ZR 17 / 180/55 ZR 17

 

Długość: 2065 mm

Szerokość: 715 mm

Wysokość: 1110 mm

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1390 mm

Minimalny prześwit: 120 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 66,5

Masa na sucho: 164 kg

Zbiornik paliwa: 17 l

Suzuki GSX-R 600

Choć Gixxer znajduje się daleko na liście, nie oznacza, że jest to model odstający od konkurencji. Wręcz przeciwnie! Wśród wielu motocyklistów trwa nierozstrzygnięty spór, który motocykl w serii jest lepiej przygotowany do sportu – GSX-R czy Yamaha R6. Ile motocyklistów, tyle opinii, więc nie nam to oceniać. Pewne jest jednak, że Gix jest sprzętem stanowczym co do swojego przeznaczenia. Embrionalna pozycja, sztywne podwozie i ostra geometria to najlepsze potwierdzenie. Niestety, modele z początków produkcji na pierwszy rzut oka sprawiają wrażenie masywnych i szerokich i nie znika ono po zajęciu miejsca na kanapie. Modele sprzed 2004 roku są dosyć szerokie i myśląc o użytku torowym, dobrze jest zwrócić uwagę na młodsze egzemplarze z nową, węższą ramą, radialnymi zaciskami hamulcowymi i widelcem USD. W kwestii awaryjności, nie bardzo jest się do czego doczepić. Zdarzały się jedynie wycierające wodziki zmiany biegów, ale nie oznacza to, że musi się to zdarzyć w każdym egzemplarzu. Zazwyczaj przytrafiało się to w sztukach, które używane były przez osoby z ciągotami do długiego gumowania. Poza tym, można się nawet pokusić o stwierdzenie, że Gixx 600 jest sprzętem całkiem idiotoodpornym, jak na sporta oczywiście. Z tego względu całkiem nieźle trzymają ceny, co jest zarówno wadą jak i zaletą – dosyć wysoka cena zakupu i mała strata w trakcie sprzedaży. Wybór egzemplarzy i części torowych, tak jak w przypadku każdego współczesnego japońskiego sporta – ogromny.

Przeczytaj także:

Używane Suzuki GSX-R 600

Test Suzuki GSX-R 600/750

 

 

Dane techniczne Suzuki GSX-R 600 2005

Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 599 ccm

Średnica x skok tłoka: 67 x 42,5

Moc maksymalna: 124 KM (92,5 Kw) przy 13000 obr./ min

Moment obrotowy: 69,6 Nm przy 10800 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa, dwie przepustnice (41/38 mm)

Smarowanie: mokra miska olejowa

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy

Rama: aluminiowa, otwarta, boczna

Zawieszenie przednie: teleskopowe USD Ø 45mm, regulacja napięcia wstępnego oraz siły tłumienia dobicia i odbicia, skok 125 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego oraz siły tłumienia odbicia i dobicia, skok 130 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, Ø 300 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy Ø 220 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70ZR17 /180/55ZR17

Długość: 2075 mm

Szerokość: 715 mm

Wysokość: 1145

Wysokość siedzenia: 825

Rozstaw osi: 1390 mm

Minimalny prześwit: 128 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 23,8°

Masa pojazdu na sucho: 161

Zbiornik paliwa: 17 L

 

 

Yamaha R3 

Yamaha R3 jest jedną z najpopularniejszych 300-tek na torach w Polsce i na świecie, czemu nie można się dziwić. Żwawy, 42-konny, dwucylindrowy silnik, kompaktowe i całkiem sztywne rama i wahacz to przepis na udanego sportowo-miejskiego pomykacza. W wersji salonowej, R3 jest jednak motocyklem głównie miejskim i przeznaczonym dla początkujących. W połączeniu z faktem, że na rynku jest raptem od 2015 roku, wychodzi na to, że szansa trafienia zakatowanego egzemplarza jest kilkukrotnie mniejsza niż w przypadku sportowych 600-tek za tą samą cenę. Niestety, wybór na rynku wtórnym również jest mniejszy. Oferta części torowych też nie jest tak rozbudowany jak w przypadku większej siostry czyli R6. Nie oznacza to jednak, że R3 jest egzotykiem. Z roku na rok części jak i używanych motocykli przybywa i wydaje nam się, że wkrótce małolitrażowe ścigacze będą najpopularniejszymi motocyklami na polskich torach. Co do typowych usterek R3, to na chwilę obecną nic o takowych nie słychać. W końcu to nowy motocykl, dopiero zdobywający rynek. W zeszłym sezonie, R3 była z nami cały czas i zdecydowanie łatwo nie miała, bo była ganiana i po mieście i po torach karingowych, ale i po Poznaniu. Mała Yamaszka dała się poznać jako motocykl bardzo dobrej jakości i dający mnóstwo frajdy z jazdy i to nawett wyjęta prosto z pudełka, jednak zgodnie stwierdziliśmy, że torując nią na dłuższą metę, wypadałoby podłubać trochę w zawieszeniu.

Przeczytaj także:

Test Yamahy R3

 

Dane techniczne Yamaha R3:

Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, cztery zawory na cylinder, DOHC

Pojemność skokowa: 321 ccm

Moc maksymalna: 42 KM (30,9 kW) przy 10 750 obr./min

Moment obrotowy: 29,6 Nm przy 9000 obr./min

Smarowanie: mokra miska olejowa

Zasilanie: wtrysk paliwa

 

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

 

Rama: stalowa, rurowa, typu diamond

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy KYB, skok 130 mm

Zawieszenie tylne: wahacz stalowy z pojedynczym amortyzatorem KYB, skok 125 mm

Hamulec przedni: hydrauliczny jednotarczowy, 298 mm, zacisk dwutłoczkowy

Hamulec tylny: hydrauliczny, jednotarczowy, 220 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód i tył: 110/70-17 / 140/70-17

 

WYMIARY I MASY

Długość: 2090 mm

Szerokość: 718 mm

Wysokość: 1135 mm

Wysokość siedzenia: 780 mm

Rozstaw osi: 1379 mm

Minimalny prześwit: 160 mm

Kąt główki ramy: 25

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 167 kg

Kawasaki Ninja 300

Małe Ninje to rodzina z dosyć długimi tradycjami. Na rynku Japońskim są już od ponad 30 lat, ale u nas pojawiły się w 2008 roku za sprawą modelu Ninja 250R. Później wyewoluował do 300, a w zeszłym roku zaprezentowano model 400. Pakiet zalet i wad taki sam jak w przypadku powyższej Yamahy R3. Oznacza to po prostu niewyobrażalną poręczność, niskie koszty eksploatacji, średnio mocny silnik, zawieszenie niewytrzymujące torowej jazdy oraz średni wybór części torowych. Ninja jest natomiast nieco cięższa (6 kg) i słabsza niż R3 (3 KM i 2 Nm). Natomiast z racji dłuższego stażu, zielony maluch zdążył udowodnić światu, że słowo awaryjność nie występuje w słowniku jego właścicieli. Nawet silniki ostro eksploatowane na torze nie wykazywały znaczącego zużycia podzespołów. Do tego można wyrwać sensowne egzemplarze 300-tki w okolicach 10 tys. zł, a za 250-tkę możecie zapłacić jeszcze mniej. Jednak warto rozglądać się właśnie za kawasaki o pojemności 300. Moc nadal nie przeszkadza w jeździe, ale dynamika i elastyczność jest już nieco lepsza. Z wyborem nie będzie problemu, bo jak na tę klasę motocykli, jest całkiem spory.

Przeczytaj także:

Test Kawasaki Ninja 250

 

Dane techniczne Kawasaki Ninja 300

Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, 4 zawory na cylinder, DOHC

Pojemność skokowa: 296 ccm

Średnica x skok tłoka: 62 x 49 mm

Moc maksymalna: 39 KM (29 Kw) przy 11 000 obr./min

Moment obrotowy: 27 Nm przy 10 000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa Keihin 32 mm

Smarowanie: mokra miska olejowa

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy

Rama: stalowa, kołyskowa, podwójna

Zawieszenie przednie: teleskopowe Ø 37mm

Zawieszenie tylne: amoryzator centralny, układ pro-link, regulacja napięcia wstępnego sprężyny

Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy Ø290 mm, zacisk dwutłoczkowy pływający

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, Ø220 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 110/70R17 /140/70R17

Długość: 2015 mm

Szerokość: 715 mm

Wysokość: 1110 mm

Wysokość siedzenia: 782 mm

Rozstaw osi: 1405 mm

Minimalny prześwit: 140 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 27°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 172 kg

Zbiornik paliwa: 17 litrów

KTM RC 390

Egzotyka w niszowej klasie 300-tek. Ceny egzemplarzy co prawda plasują się na podobnym poziomie co u konkurencji, ale wybór motocykli jest najmniejszy, tak samo jak części torowych jak laminaty czy sety, a jeśli są, to nierzadko droższe. Mimo to na KTM warto zwrócić uwagę z kilku powodów. W standardzie jest prawdopodobnie najlepiej przygotowaną 300-tką pod użytek sportowy, ale jest zbudowany według nieco innej filozofii niż japońscy zawodnicy. Zamiast dwucylindrowego silnika w, kratownicowej ramie siedzi singiel. Jest on jednak najmocniejszym silnikiem w stawce i mało tego, dającym chyba najwięcej frajdy z jazdy. Konkurencję biję na głowę także pod względem wagi. W połączeniu z ostrą geometrią ramy, KTM okazuje się nad wyraz zwinny nawet jak na tę klasę. Dziwi zatem fakt, że jest to tak mało popularny motocykl na torach, a przecież KTM od początku powstania modelu promował go jako uniwersalny sprzęt miejsko-torowy i zorganizował nawet puchar RC Cup. Podsumowując, zdecydowanie warto zainteresować się austriackim małym przecinakiem, zwłaszcza, że już w standardzie ma całkiem przyzwoite zawieszenia, które nie będą wymiękały od początku zabawy na torze

DANE TECHNICZNE

Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, DOHC, czterozaworowy

Pojemność skokowa: 373 ccm

Średnica x skok tłoka: 89 x 60 mm

Moc maksymalna: 43 KM (32 Kw) przy 9500 obr./min

Moment obrotowy: 35,3 Nm przy 7250 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy

Rama: stalowa, kratownicowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe USD Ø 43 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny WP, regulacja napięcia wstępnego

Hamulec przedni: tarczowy, pojedynczy, Ø 300 mm, czterotłoczkowy zacisk radialny

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, Ø 230 mm, zacisk jednotłoczkowy

Opony przód / tył: 110/70R17 /150/60R17

WYMIARY I MASY

Długość: 2002 mm ,

Szerokość: 873 mm

Wysokość: 1267 mm

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1340 mm

Minimalny prześwit: 179 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 24,5°

Masa pojazdu na sucho: 139 kg

Zbiornik paliwa: 10 l

3,2,1 Szukam!

Co prawda na tej liście mogłoby się znaleźć jeszcze kilka motocykli, ale starałem się dobrać takie, które przede wszystkim będą korzystne cenowo i niewymagające ślęczenia miesiącami przed komputerem w poszukiwaniu części. Kryterium był także duży wybór egzemplarzy używanych, choć jak sami widzicie klasa 300 została potraktowana nieco ulgowo. Wymagają więcej przeróbek, jest ich mniej, a na części trzeba czasem poczekać około miesiąca. Jednak rynek trzysetek rozwija się bardzo szybko i coraz więcej części jest dostępnych od ręki, a używanych egzemplarzy przybywa. Zdecydowanie warto rozważyć wejście w świat małolitrażowych przecinaków. Uwierzcie, że frajda i luz psychiczny jaki dostarcza świadomość bezpiecznego wyciskania siódmych potów z maszyny i kombinowania jak poprawić swoją technikę jest nieporównywalna z doznaniami na żadnym innym motocyklu. Oczywiście nie oznacza to, że 600-tki są „passe”. Już w standardzie są to motocykle nieźle przygotowane do sportu, co oznacza, że do amatorskiego torowania, zakres przeróbek ograniczy się tylko do podstawowych rzeczy jak laminaty, opony czy sety, ale o tym w kolejnym artykule.  

Wróćmy jednak do szukania motocykla bazy. Pamiętaj, że nie kupujesz go żeby ładnie wyglądał, więc nie bój się motocykli po lekkich glebach. Zadrapana owiewka czy przytarty Clip-On (kierownica) nie wpływają na sprawność motocykla, a przecież można urwać przy tym kilka/kilkanaście stówek z ceny, a czasem i więcej. Gorzej, jeśli będzie po poważnym dzwonie. Tutaj zaczyna się loteria, bo nie wiadomo w jakim stanie jest rama, mocowania silnika i inne elementy. Oczywiście, jest to dość popularna praktyka, żeby brać takie motocykle jako bazę na torówkę i mój motocykl też ma historię powypadkową. Jednak ja trafiłem na egzemplarz po lekkiej przygodzie, która okazała się destrukcyjna jedynie dla aparycji motocykla. Powypadkowe sprzęty warto zatem sprawdzać po 10 razy i przeanalizować czy po podliczeniu kosztów przywrócenia do używalności, nie wyjdzie korzystniej kupić sprawny drogowy motocykl. Poza tym, szukanie motocykla na tor nie różni się znacznie od kupna maszyny na drogę. Na koniec jeszcze jedna rada – jeśli masz zamiar kupić okazjonalnie zaszczurzały motocykl, stojący w garażu od kilku lat i przywrócić mu dawną świetność, to przygotuj się na notoryczne niespodzianki i dłuuuugie wieczory w garażu. Sam kupiłem tak dwa motocykle (jeden z posuchy na rynku, drugi ze zwykłego skąpstwa) i jak teraz podliczam, odszczurzenie motocykla wyniosło mnie tyle samo ile dołożyłbym do maszyny w stanie bardzo dobrym, a przecież nerwów i straconego czasu już nie odzyskam. Grzebanie przy zaniedbanym sprzęcie nie nosi bowiem znamion jakiejkolwiek przyjemności – poza satysfakcją z pokonania dziada. Mam nadzieję, że powyższe wskazówki pomogą wam w znalezieniu odpowiedniej bazy dla torówki. Zachęcam do szukania, a tymczasem ja zabieram się do opisywania kolejnych artykułów, z których dowiecie się jak przygotować motocykl na tor, co możecie zrobić we własnym zakresie, a co lepiej oddać do zrobienia specjaliście, jakich części będziecie potrzebowali, ile może was to wynieść i czy warto korzystać z produktów z dalekiej Azji. Jako rekwizyty posłużą moja CBR i części ze sklepu owiewki24.pl, ale nie uprzedzajmy faktów 🙂 Do zobaczenia!

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Polski zespół stanął na podium mistrzostw świata FIM Endurance World…
Słyszałem opinie, że to plastikowe badziewie z nieistniejącego działu motoryzacyjnego…