Paryż–Dakar na motocyklach. Śladami dawnych rajdów

W gronie bliskich znajomych zastanawiamy się nad kolejną wyprawą. Motocyklowo znamy się jak łyse konie, mamy równe tempo, polegamy na sobie. Kręci nas Afryka, kręci przygoda przez duże „P”. W tym: samowystarczalność , biwaki pod gwiazdami, duży zasięg motocykli i bezkresne pustynne pejzaże, w które wpatrujesz się jak zaczarowany. Podoba nam się klimat star ych rajdów, gdy zawodnicy byli zdani na siebie i podejmowali w yzwania z pasji, a nie przez kontrakty.

Na skróty:

Klamka zapadła – pojedziemy szlakiem dawnych Dakarów. Cztery motocykle wymagają gruntownych przygotowań. Przed nimi ponad 10 tysięcy kilometrów, 2/3 wyłącznie offem. Decydujemy się na ten sam model maszyn, w wydaniu austriackim i szwedzkim: KTM 690 Enduro R i Husqvarna 701 Enduro. Wspólne części zamienne, duża niezawodność maszyn (mimo obiegowych opinii), niska masa i solidna moc, której w piachu nigdy za wiele – to nasza recepta na sukces. Zimny i wilgotny garaż staje się naszym drugim domem na kilka miesięcy. Wszystko trzeba przejrzeć, każdy podejrzany element naprawić lub wymienić, nie ma miejsca na prowizorki. Motocykle otrzymują dodatkowe baki, gąbkowe filtry powietrza i powiększone wentylatory chłodnic.

Robimy też gruntowny research logistyczny: uruchamiamy kontakty, by zdobyć rajdowe ślady gps, przetrząsamy fora, grupy i strony www, aby zdobyć jak najwięcej informacji. Kiedyś rajdy prowadziły przez Algierię, Libię, Mali, Niger… Teraz wiele z tych granic jest zamkniętych, w wielu miejscach porwania Europejczyków są powszechne i pojawianie się tam na mało dyskretnych maszynach to proszenie się o kłopoty. Świat bardzo zmienił się od lat 80-tych i jedyna trasa do stolicy Senegalu wiedzie państwami wzdłuż Atlantyku: Maroko, Sahara Zachodnia, Mauretania i Senegal. Track powstaje jako zlepek doświadczeń zawodników oraz żmudnej pracy nad zdjęciami satelitarnymi, tak aby odcinki rajdowe, unikając asfaltu, połączyć ze sobą w jedną trasę. W międzyczasie wykupujemy solidne ubezpieczenie, komplet szczepień, zapas leków.

Maroko

Maszyny trafiają na pakę busa. Motocykle, poszerzone dodatkowymi bakami, stają się sporo trudniejsze w upakowaniu. Paweł i Piotrek ruszają do słonecznej Malagi samochodem, Tomek i autor dołączają tam samolotem. Busa zostawiamy na parkingu, wsiadamy na motocykle i promem, przez cieśninę Gibraltarską, dostajemy się na czarny ląd.

Chcemy dotrzeć jak najszybciej na pustynię, zwłaszcza że marokańskie góry w lutym to zimne miejsce. Po drodze zwiedzamy rzymskie miasteczko Volubilis w całkiem wiosennym anturażu. Przekraczamy góry Atlas otoczeni śniegiem, marznąc okrutnie i walcząc z wichurą. Nasze zapasy ciepłej odzieży mają nam pozwolić jedynie przetrwać ten pierwszy odcinek, bo szybko staną się niepotrzebne. Ale póki co, mamy na sobie absolutnie wszystko. Wreszcie, za Er Rachidia zaczyna się ONA, w całej swojej urodzie i surowości. Nieco „zardzewiali” asfaltami i mrozem, zaczynamy jazdę offem ostrożnie. Umówiliśmy się, żeby nie podejmować zbędnego ryzyka, bo do Senegalu jeszcze jest bardzo daleko. Wtem przed nami wyrasta surrealistycznie wyglądające morze ogromnych wydm – Erg Chebbi. Chwilę później, niczym harty spuszczone ze smyczy, pakujemy się na strome piaskowe zbocza. Dopiero gleba Piotrka przypomina o postanowieniu i musimy ochłonąć. Wieczór się zbliża, przychodzi czas na biwak. Otoczeni żwirową pustynią – hamadą – obserwujemy rozgwieżdżone niebo, racząc się podłą whisky kupioną jeszcze na promie. Rankiem Paweł, z okazji urodzin, otrzymuje od nas wielki zegar, wskazujący czas lokalny w wielu świętych miejscach islamu. Bagażowy minimalista musi znaleźć miejsce i na to, to w końcu prezent!

Paweł, z okazji urodzin, otrzymuje od nas wielki zegar, wskazujący czas lokalny w wielu świętych miejscach islamu.

Złota godzina trwa w Afryce najwyżej 30 minut.

Jazda plażą to wspaniałe uczucie, jednak potem trzeba dokładnie zmyć sól z motocykla.

Kolejne dni to jazda „piste rally” wzdłuż algierskiej granicy. Co jakiś czas mijamy posterunki wojskowe, wręczamy „fiche” i jedziemy dalej. Karteczki z kompletem danych z paszportu i dowodu rejestracyjnego, wydrukowane zawczasu, znacznie przyspieszają wizyty na checkpostach. Jazda idzie stosunkowo dobrze, zbliżamy się do poligonu wojskowego. Tu całkiem świadomie próbujemy wjechać w „zone militaire”. Oburzeni naszą śmiałością żołnierze pod bronią (chociaż w klapkach i dresach) odsyłają nas na asfaltowy objazd. A figę! Wąskie ścieżki przez usianą głazami hamadę pozwalają przebić się do miasteczka Tata offem – to sprawa niemal honoru (i trochę małej ilości paliwa). Żołnierze na kolejnym posterunku są tak zaskoczeni naszą obecnością, że puszczają nas dalej.

Na naszej drodze w pewnym momencie pojawiają się jeziora okresowe. Jedne suche i twarde jak klepisko, inne zalane kompletnie wodą, która spłynęła niedawno z gór. Trzeba szukać objazdu i uważać, aby nie wjechać w wilgotną glinę. Kolejne jezioro – Iriki – jest już suche, ale widzimy ślady walki tych, którzy w nie wkleili się samochodami. To wielkie jezioro i jedziemy po spulchnionym dnie ostrożnie w szyku 3:1, obserwując tego na przedzie. Dno okresowego jeziora to podstępne miejsce, potrafi skutecznie unieruchomić pojazd grząską mazią ukrytą pod suchą skorupą. Czasami mijamy dzikie wielbłądy spokojnie skubiące listki akacji. Zdają się być zupełnie niewzruszone naszą obecnością.

Na nasz wyznaczony ślad, który każdy ma na tablecie w motocyklu, naniesione zostały znaczniki – kamienie milowe, pozwalające utrzymywać rachubę właściwego tempa, aby do Dakaru dojechać na czas. Szybko dostrzegamy, że idzie nam wolniej niż to zaplanowaliśmy. Nadgonimy, gdy Pustynia przestanie być poprzetykana skalistymi grzbietami. Ostatnie zakupy i tankowanie zapasu paliwa robimy w Tantan. Tym razem już pod korek (i to niejeden) – 40 litrów płynnego złota, gdyż tuż przed nami…

Sahara Zachodnia

To terytoria dawnej kolonii hiszpańskiej okupowanej/odzyskanej przez Maroko (w zależności od przyjętej narracji politycznej). Obszar zaludniony tylko na wybrzeżu, w głębi bardzo rzadko zamieszkały. Mieszkańcy tej krainy – Saharyjczycy – niezwykle twardo walczyli o swoje terytoria z marokańską armią. Dopiero usypywanie ziemnych wałów, otoczonych polami minowymi, pozwoliło uzbrojonej po zęby armii na zepchnięcie tzw. frontu Polisario w głąb pustyni. Do dzisiaj ostateczna wersja wału – Bermu – jest, według różnych szacunków, usiana 5-10 milionami min lądowych. Niestety, całe terytorium Sahary Zachodniej to teren potencjalnie zaminowany. Pozostałością po rajdzie Dakar są „bezpieczne” pasy szerokości 50-100 m, sprawdzone na potrzeby rajdu, oznaczone z obu stron ziemnymi kopcami. Karnie trzymamy się więc śladu, znając stawkę. Wyjeżdżony wprost przez pustkowie ślad nigdy nie wychodzi poza bezpieczny obszar. Biwak organizujemy pomiędzy oznaczeniami, potrzeby fizjologiczne – również. Jest tak płasko, że i tak nie byłoby gdzie szukać prywatności. Wieczorem organizujemy przegląd maszyn i wymianę filtrów powietrza w różowym świetle schowanego pod horyzontem słońca – malle moto to esencja rajdu Dakar.

Tempo pozwala wreszcie nadrobić nam straty – 500 km robimy jednego dnia ze wzrokiem szukającym czegokolwiek na horyzoncie. Przecinamy zwrotnik, temperatura robi się coraz wyższa. Miraż, zwany fatamorganą, otacza nas z każdej strony. Surrealistyczne uczucie jazdy po wyspie otoczonej wodą jest nieodparte. Pejzaże, zwłaszcza pod wieczór, przy niskim świetle, są oszałamiające. Pojedyncze góry, skupiska niewielkich akacji i połacie piachu tworzą widok, który zostaje w pamięci na zawsze. Międzytankowanie załatwiamy w Asmara, jedynym saharyjskim mieście w głębi lądu, pozwoli to na pokonanie kolejnych 600 km. Świadomość jazdy tymi samymi drogami, co Stephane Peterhansel uskrzydla i dodaje niezwykłego smaku. Mowa o smaku? Dominuje smak ciasteczek i sardynek – w mikroskopijnych sklepikach nie można znaleźć wiele więcej.

Nasza komunikacja opiera się na krótkofalówkach – mają znacznie większy zasięg od interkomów, co pozwala trzymać większe odległości od siebie. Pozwalają również na zachowanie higieny podróży – słuchanie sapania towarzyszy przez cały miesiąc może doprowadzić każdego do obłędu.

Tomek chyba ma dzisiaj „flow”, bo w kilka minut wyjeżdża poza zasięg radia.

Fatamorgana otacza nas z każdej strony. Surrealistyczne uczucie jazdy po wyspie otoczonej wodą jest oszałamiające.

Coraz węższe i gorsze drogi przy gwinejskiej granicy.

To ja już powoli pyrkam, kończcie te rybki z puszki i mnie złapiecie na tracku – rzuca Tomek i powoli rusza. Kilka minut później pakujemy się na motocykle, aby po paruset metrach złapać kapcia. Kto ma wspólne łyżki do opon? Oczywiście Tomek. Błyskawicznie wdrapuję się na motocykl i staję na siodle z krótkofalówką nad głową, by miała jak najlepszy zasięg i wywołuję samotnego jeźdźca przez krótkofalówkę. Kilkukrotne próby nie dają rezultatu. Natychmiast odpalam maszynę i zaczynam pościg. Tomek chyba ma dzisiaj „flow”, bo w kilka minut wyjeżdża poza zasięg radia. Gonitwa trwa blisko godzinę, teraz trzeba wrócić z łyżkami. W międzyczasie Piotrek z Pawłem nie próżnują, jakby czuli, że na właściwe narzędzia przyjdzie im poczekać – przednią oponę udaje się zdjąć kluczem płaskim, a dętkę załatać bez zdejmowania koła z motocykla. W momencie powrotu Tomka chłopaki już ruszają. Ja, w tym czasie, próbuję uciąć sobie drzemkę w cieniu. Niestety, jestem na zwrotniku, a słońce jest tak wysoko, że ów cień można znaleźć tylko wczołgując się pod motocykl. Dwa razy sprawdzam czy nóżka stoi na stabilnym podłożu.

Pod koniec dnia bezpieczna linia kopców zanika, więc chwilę zastanawiamy się nad dalszą strategią. Ślady kół rozchodzą się w wielu kierunkach, ale świadomość bliskości granicy Mauretanii, Bermu oraz pól minowych budzi uzasadnione obawy. Chwilę krążymy po okolicy, wreszcie ktoś dostrzega ledwie widoczny wzgórek. I drugi… Uff, wracamy na bezpieczny pas, którym… wjeżdżamy na tyły bazy wojskowej, wywołując niemały chaos. Żołnierze w dresach, potem żołnierze w mundurach, wreszcie dowódca w spodniach w kant. Lekka nerwowość na początku ustępuje arabskiej życzliwości. Definiowanie siebie jako turystów, a nie uczestników rajdu budzi najmniej pytań. Po sprawdzeniu paszportów ruszamy dalej, wyjeżdżając już główną bramą. Ostatni biwak organizujemy przy głównej drodze na wybrzeżu, za wydmą, bo wcześniej rano czeka nas…

Mauretania

Pokonanie granicy to przede wszystkim walka z absurdalną biurokracją. Korzystamy z usług fixera, który odpłatnie załatwia wszystko za nas. Szybko spostrzeżemy, że część tej szopki służy jedynie uzasadnianiu wyłudzania kolejnych fikcyjnych opłat. Uiszczamy tak zwany podatek od bycia mieszkańcem pierwszego świata, nic nie zrobisz, nie zbiedniejesz. Jesteśmy pytani o posiadanie alkoholu lub narkotyków, które są tu surowo zabronione. Prawdomówność weryfikują psy policyjne. Trzy godziny później, mając po 40 litrów paliwa i 10 litrów wody na każdym motocyklu wjeżdżamy na „train track”.

Jedyna linia kolejowa w tym kraju, to 700 km szyn otoczonych wyłącznie piachem. Na wybrzeże rudę żelaza transportuje się tu pociągami, które potrafią mieć nawet 200 wagonów i mierzyć 3 km długości! Droga wzdłuż torów to bardziej umowny ślad na mapie, niż w terenie. W rzeczywistości, to rzadko spotykane ślady opon na piasku. Od znajomych, którzy tu już kiedyś byli, znamy historie o ukręconych wałkach zdawczych, wyłamanych nadgarstkach i spalaniu ponad 10 l/100 km, dlatego jazdę zaczynamy ostrożnie. Kluczem do sukcesu okazuje się płynna jazda i unikanie kolein, by oszczędzać siły i paliwo.

Wzdłuż linii można spotkać pojedyncze wioski, tubylcy żyją tutaj z utrzymywania ważnego ciągu komunikacyjnego i budują domy z pozostałości: starych podkładów kolejowych oklejonych tynkiem. We wsi Inal znajdujemy nawet maleńki sklepik, gdzie kupujemy jajka i kilka innych produktów na śniadanie. W skali tego biznesu robimy zakupy hurtowe i musimy sami zsumować należność – sprzedawca gubi się w rachunkach. Tabliczka mnożenia nie jest dla niego oczywista.

Słońce w Afryce wpada pod horyzont pionowo w dół.

Wiele ludzi żyje z rybactwa – wody są tutaj bardzo bogate w ryby.

Musimy pomóc sprzedawcy z rachunkami. Nie miał luksusu chodzenia do szkoły.

Śmigus dronus, czyli ganianie dziewczyn w trakcie wesela. Nie martwcie się, wszyscy byli zadowoleni z tej zabawy.

Oczywistym jest za to zaproszenie naszej czwórki do swojego domu przez przechodnia – przecież nie będziecie robić śniadania na ulicy, siądziecie u mnie w cieniu i chłodzie! Bardzo skromny dom naszego gospodarza pozwala wygodnie zjeść śniadanie, rozmawiamy o życiu w wiosce i poszukiwaniu pracy. Rodzina jest setki kilometrów dalej, Ibrahim przybył tu za chlebem i ma cztery zajęcia. Jest spawaczem, operatorem koparki, budowniczym i krawcem. I jest szczęśliwy, że może zarabiać i utrzymywać skromnie rodzinę, choć wszystkie jego zajęcia są dorywcze i słabo płatne. Mimo odmowy upieram się, by zapłacić za zszycie rękawic. Zapłata za usługę zamiast jałmużny – staramy się być odpowiedzialnymi gośćmi na czarnym lądzie.

Pod wieczór dojeżdżamy pod drugi (po australijskim) największy na świecie monolit skalny: Ben Amera. Szybka kalkulacja – półtorej godziny do zachodu, powinniśmy zdążyć wejść na szczyt. Szybko okazuje się, że marsz po stromej i gładkiej skalnej powierzchni nie wszystkim przychodzi łatwo, bo ekspozycja jest ogromna, a zsunięcie się w dół może skończyć się tragicznie. Ostatecznie na górę, już po zachodzie, docieram tylko ja, jako najbardziej obyty z górami. Schodzę już w świetle czołówki, bo ciemność zapada w tych szerokościach geograficznych bardzo szybko. Nagrany telefonem ślad, którym szedłem przed zmrokiem do góry, pozwala mi bezpiecznie wrócić przez skalny labirynt do podnóża góry.

Pobudka, jak zawsze następuje przed wschodem słońca, by jak najwięcej przejechać w chłodzie i niskim świetle. Do pokonania mamy szereg poprzecznych pasów wydm – seifów. Niskie światło jest konieczne, aby widzieć ich kształt. W południe możesz nie dostrzec podciętej wydmy, a chwilę później nakryjesz się motocyklem. Poranny pościg za uciekającym dronem w ciężkich butach, kolce akacji, łatanie dętki pośród wielbłądziej trawy pochłonęły cenny czas – wydmy coraz większe, a słońce już jest w zenicie.

Gleby, ugrzęźnięcia w wyjątkowo podstępnym piachu i kończące się zapasy wody każą wycofać się na twardszy grunt. W czterdziestostopniowym skwarze Tomek zaczyna mieć objawy hipertermii i dopiero oblanie wodą otrzeźwia go na tyle, że jest w stanie jechać dalej. Odnaleziony dron pozwala na wypatrzenie z góry najprostszej drogi i wycofanie spomiędzy wydm. Ostatecznie trafiamy na drogę używaną tylko przez lokalsów, którą docieramy do Ataru. To jest kolejne przypomnienie, że pustynia wymaga pokory, a sielanka może przerodzić się w walkę zaledwie w kwadrans. Mamy szczęście, bo w mieście, które wygląda jak plan filmowy MadMaxa, jest na stacji… benzyna. Cała Mauretania jeździ na oleju napędowym, a „l’essence” to rzadki w tych stronach luksus, najczęściej szmuglowany z Mali. Pod wieczór lądujemy w oazie Tirjit. Spomiędzy skał płynie tu woda, jest gaj palmowy i przyjemny chłód. Po raz pierwszy od dziesięciu dni zmywamy z siebie pot i kurz. Czas upływa rozkosznie w piaskowym baseniku, otoczonym skałami i roślinnym baldachimem.

Oazowe rozluźnienie bardzo opóźnia poranny wyjazd. Kolejny skok przez pustynię to 600 km i tylko dwie studnie pasterzy wielbłądów, gdzie będzie można nabrać wody. Nic więcej, żadnej wioski, ani drogi. Paliwa mamy na styk. Szlak zaczyna się kanionem wypełnionym piachem i otoczonym czarnymi skałami. Upał jest nieznośny i masz wrażenie, jakbyś właśnie otworzył piekarnik, by zajrzeć, czy ciasto już gotowe. Wiatraki na chłodnicach kręcą non stop, włączają się czerwone kontrolki przegrzania silnika. Piach jest kopny, motocykle mało sterowne, bo dociążone blisko 60 litrami płynów. Chcąc chwilę odpocząć, chowam się w cieniu motocykla i słyszę szum… Odkrywam przyczynę, w którą trudno uwierzyć: w baku wrze paliwo!

Walka jest wielogodzinna, ale wydaje się, że najtrudniejsze już za nami. Liczymy, że biwak z ogniskiem z liści palmy w korycie okresowej rzeki, odbuduje nieco morale. W ciągu dnia dwa motocykle miały znacznie gorsze ładowanie, do tego jeden z nich „leniwie wysprzęglał”, co ciągle prowadziło do zakopywania tylnego koła w piasku. Poszukiwania rozwiązań trwają do późnej nocy i cały poranek, zamiast ogniska siłujemy się z poszukiwaniem przyczyn problemów. Rano wzmaga się wiatr i siecze piaskiem po oczach. Rozbieranie wysprzęglika w tych warunkach to misja niemożliwa. Świadomi, co nas czeka, podejmujemy trudną dla nas, ale jedyną właściwą decyzję. Zawracamy do Ataru, gdzie znajdujemy camping, prowadzony przez dwójkę Holendrów.

W cieniu i kontrolowanych warunkach, klamkę sprzęgła udaje się łatwo naprawić, a problemy z ładowaniem okazują się mniej poważne, gdy nie ryjesz godzinami w piachu przy 45 stopniach Celsjusza. Akumulatory wciąż się ładują, tyle że wolniej. Ostatecznie decydujemy się na prostszy wariant trasy, w stronę wybrzeża, na którym awaria pojazdu nie będzie zagrażała życiu. Do celu wciąż jest jednak daleko. „Jeśli chcesz wygrać Dakar, to musisz go najpierw ukończyć” (z ang. To finish first, first you must finish!) – brzmi rajdowe powiedzenie. Czasem trzeba nieco odpuścić, aby dojechać. Wiatr zza pleców nie pomaga w chłodzeniu ani silnika, ani człowieka i nawet sprawna jazda hamadą nie jest lekka. Nagle na przestrzeni dosłownie kilometra temperatura spada o dobre 15 stopni! Dotarliśmy na wybrzeże, wieje od oceanu…

Do stolicy Mauretanii sypiemy samą plażą, widząc pierzchające stadka krabów. Mijamy rybackie wioski i ogromne ilości śmieci wyrzuconych na brzeg. W kilka godzin docieramy do Nowakszut, gdzie trzeba pokonać kolejną mentalną granicę. Wiezione na sakwie śmieci trzeba wyrzucić prosto na ulicę – bo tak się to tutaj robi. Nie ma koszy ani służb sprzątających, wszystko ląduje pod nogami. Miasto pełne jest poruszających się wraków na kołach – w Polsce większość aut na złomie jest w lepszym stanie. Aż ciężko uwierzyć, że te pojazdy poruszają się o własnych siłach. Stolicę opuszczamy szybko, zwiedzając jedynie targ rybny, gdzie towary sprzedaje się wprost z ziemi. Europejskie rozumienie higieny znów wystawione jest na próbę.

Ostatni fragment tego pustynnego kraju pokonujemy asfaltem. Aby przekroczyć granicę, wybieramy małe przejście Djama. Drugie, o nazwie Rosso, ma sławę miejsca, gdzie obrobią każdego białego. Handlarze, fixerzy, mundurowi i taksówkarze solidarnie współpracują, oskubując każdego Europejczyka. Na Djama docieramy jako jedyni. Opłata za podniesienie szlabanu, wypisanie druczku, opłata za wizę, wypisanie druczku, skanowanie paszportów, wypisanie druczku, opłata za niewiadomoco, wpisanie danych z paszportu do wielkiej księgi różnokolorowymi długopisami, druczek, opłata, druczek, pokwitowanie. Nie wiemy czy fixer na pewno przyspieszył procedurę, ale o zmroku wreszcie pokonujemy graniczną rzekę…

Rzeka Senegal to granica nie tylko geograficzna, polityczna, ale i kulturowa. Zmienia się w zasadzie wszystko.

Obłędny pejzaż i wrzące paliwo w baku.

Poszukiwania przyczyn słabego ładowania do późnej nocy.

Senegal

To granica nie tylko polityczna, ale i kulturowa. Zmienia się wszystko – widać kolorowo ubrane kobiety z odsłoniętymi twarzami, uroda ludzi jest zupełnie „czarnoafrykańska”. Pustynia zamienia się w sawannę, sklepy są zaopatrzone „europejsko”, na ulicach gwar i życie. Zmienia się podejście do islamu, bo w Senegalu możesz nawet napić się piwa.

Ostatnie 200 km korzystamy z plaży tak, jak zawodnicy rajdu na ostatnim etapie – waląc ile fabryka dała! Tu nie znajdziesz parawanów i plażowiczów. Czasem mijasz furmanki ze stadem dzieciaków wiezionych wzdłuż oceanu do szkoły. Bogato zdobione i kolorowe łodzie są co rusz spychane przez grupy mężczyzn między ogromne fale. Wiele ludzi utrzymuje się tu z rybactwa, bo zachodnie wybrzeże Afryki jest bardzo bogate w morskie życie. Silna bryza niesie solny roztwór, co chwila przecierasz gogle, by właściwie dobierać tor jazdy. Optymalna twardość piachu jest w zasięgu fal, prowadzimy niekończącą się grę z żywiołem. Pierwszy tego dnia i ostatni „przed metą” skręt w lewo z plaży, robimy przy truchle wieloryba. Fetor każe szybko jechać nad zabarwione na czerwono jezioro – Lac Rose. To tutaj kończyły się wszystkie rajdy, tutaj dekorowano najszybszych zawodników. To bardzo turystyczne miejsce – korzystamy z pola namiotowego, chłodząc się w basenie z piwem Gazelle w ręku. Czujemy ogromną satysfakcję i żartujemy, że może wreszcie nakleimy sobie logo Beduina na motocykle. Bieżąca woda pozwala uprać ciuchy i zmyć sól z motocykli – rdza pojawiła się w zaledwie dwa dni.

To jednak nie koniec naszej wyprawy. Skrupulatnie utrzymywane tempo jazdy daje nam w zapasie kilka dni, nim zawrócimy w stronę Europy. Skoro już dojechaliśmy tutaj, to chcemy zobaczyć ten niezwykły kraj. W stolicy kupujemy olej silnikowy na zmianę, przedłużamy wizy. Naszym zwyczajem opuszczamy wielkie miasto by rozłożyć biwak między majestatycznymi baobabami. Z silników zlewamy ciecz koloru smoły. Kolejne dni to jazda przez sawannę. Wioski złożone z okrągłych domków z gliny krytej strzechą, otoczone wysokim ogrodzeniem z suchych kolczastych gałęzi. Niewiele ludzi stać tu na samochód, a podstawowym środkiem transportu jest mały chiński motocykl – wyjeżdżone drogi są dla nas wprost wymarzone. Pora sucha jest w pełni, jednak wciąż widzimy dużo zieleni. Śniadania jemy na ulicy, gdzie pięknie ubrane Senegalki oferują kanapki z bagietek oraz cafe Touba – niezwykłą odmianę kawy zmieszanej z korzennymi przyprawami.

Popołudniowy głód dopada nas w momencie mijania „safari lodge”, a poobiednie rozleniwienie, oraz wspaniały widok zatrzymują nas na noc. Wieczorem odkrywamy, że ośrodek prowadzony jest przez Francuza, a lokalna społeczność tylko tu usługuje. Na wypoczynek przyjeżdżają grupy mężczyzn z Europy. Za dnia są na polowaniach, wieczory spędzają w towarzystwie szklanek whisky oraz lokalnych prostytutek. Myśleliście że kolonializm się skończył? „Madame Senegal good?” – dopytuje nas jedna z dam, prezentując swoje „menu usług” na smartfonie. Wykręcamy się zmęczeniem i szybko chowamy w namiotach. Rano zbieramy się przed wschodem słońca, gdy wszyscy jeszcze śpią. Obiecujemy sobie już nigdy nie zaglądać do takich miejsc.

Dzień jednak niesie kolejne zaskoczenie. Przemykamy między wioskami, wpadając wprost na wesele. Odbywa się pod rozłożystym drzewem – jest środek dnia, więc cień to konieczność. Chwilę później tańczymy z weselnikami i wzajemnie klepiemy po plecach, szeroko się uśmiechając. Zostajemy przyjęci jak starzy dobrzy przyjaciele. Wyciągam drona, by zrobić kilka ujęć z góry, nastoletnie chłopaki od razu wpadają na pomysł, aby gonić nim uciekające z piskiem dziewczyny. Jasne, śmigus dronus to uniwersalny koncept! Może w wiosce nie ma prądu, ale są panele słoneczne, więc wielu ludzi prosi mnie o przesłanie zdjęć z powietrza Whatsappem, bezpośrednio na ich smartfony. Świat rozwija się bardzo nierównomiernie.

Afryka została w nas na zawsze. Wzywa i każe wracać, aby zapuszczać się coraz głębiej.

Kapeć jako rezultat poszukiwania drona motocyklem między akacjami.

Hipnotyzujące krajobrazy Sahary Zachodniej.

Epilog

Ostatnie fragmenty naszej trasy, to dojazd pod granicę z Gwineą. Jest górzyście, tajemniczo i straszliwie ciągnie nas dalej, bo roślinność gęstnieje, drogi są coraz węższe i mniej liczne, a przyroda przejmuje kontrolę nad krajobrazem. Niestety, obowiązki wzywają. Pierwszy z nich to powrót asfaltem 3700 km do Europy. Problemy z ładowaniem w dwóch motocyklach robią się coraz bardziej dokuczliwe, jak gdyby maszyny instynktownie tęskniły za swoimi garażami. Po drodze, już w Saharze Zachodniej, Tomek w desperacji kupuje ogromny samochodowy akumulator, który montuje na bagażnik i podpina do instalacji. Taka operacja pozwala dotrzeć ostatnie 1500 km do portu Tangermed.

Ja mam inną metodę – zamieniam się bateriami z Piotrkiem co 100 km, używając czołówki zamiast świateł. Te cztery dni powrotu wydają się dłuższe niż wcześniejsze trzy tygodnie, walczymy z bocznym wiatrem, burzami, kładącymi nam namioty i potworną nudą w siodle. Po zejściu z promu, już w Hiszpanii, czujemy się obco. Wszystko jest zbyt zorganizowane, cywilizowane i uporządkowane, kierowcy respektują światła i znaki drogowe. Afryka została w nas na zawsze. Wzywa i każe wracać, aby zapuszczać się coraz głębiej. Wszyscy zgadzamy się, że najtrudniejszym momentem wyprawy był ten, w którym trzeba było zawrócić w stronę domu.

Zdjęcia: Paweł Halastra, Kuba Siudut