Legendarny GSX-R 750 narodził się ze sportu i dla sportu, a potem stał się bazą dla najmocniejszej sześćsetki.

Trochę historii

Suzuki GSX-R 600/750


REKLAMA
Advertisement

Pierwsza wersja GSX-R 750 to doskonały przykład przerostu osiągów nad własnościami jezdnymi, dlatego już w rok po premierze poprawiano chybotliwe podwozie. Sukcesywnie usztywniano ramę i wahacz, wzmacniano widelec teleskopowy. W 1990 r. zdecydowano się na cięższy, ale solidniejszy widelec typu upside-down. W tym samym czasie powstała konieczność zadbania o czystość spalin. Konstruktorzy zmniejszyli średnicą zaworów, spowalniając w ten sposób wymianę ładunku w cylindrach silnika przygotowanego na sezon 1990. Już wówczas mówiło się o jednostce napędowej chłodzonej cieczą, ale kolejny sezon nie przyniósł takiej nowinki. Zmodyfikowano jedynie dźwigienki zaworowe i uproszczono regulację zaworów. Mimo wszystko sportsmen spod znaku Suzuki wciąż sprzedawał się znakomicie, stając się motocyklem wręcz kultowym. Mimo takiego powodzenia producent zdecydował się na poważne zmiany techniczne.

Zmiany, zmiany

Suzuki GSX-R 600/750

W 1992 r. pożegnano się nie tylko z chłodzeniem powietrzno-olejowym, ale również zabierakowymi dźwigienkami zaworowymi. Blok cylindrów i głowicę zaczęła omywać ciecz, a pod wałkami rozrządu zamontowano szklankowe popychacze. Stopień sprężania podniesiono do 11,8. Problemem wciąż pozostawała masa motocykla, która rosła z roku na rok. Dopiero w sezonie 1994 udało się ująć trochę kilogramów dzięki zmianom konstrukcyjnym i zastosowaniu bardzo lekkich materiałów, m.in. stopów magnezu. Jesienią 1996 r. byliśmy świadkami debiutu kolejnej generacji GSX-R 750 oraz narodzin zupełnie nowego modelu GSX-R 600, w całości bazującego na 750.

Trudne początki

Suzuki GSX-R 600/750

Historia sześćsetki jest nierozerwalnie związana z 750 nie tylko dlatego, że mamy do czynienia z bezpośrednim spadkobiercą tradycji starszego brata. Kolejne powody to identyczne rozwiązania konstrukcyjne, decydujące o całkowitej zbieżności charakterów obu maszyn oraz podobny zakres modernizacji. W sezon 1997 zarówno GSX-R 750, jak i GSX-R 600 wkroczyły z nową jednostką napędową, w której napęd rozrządu przeniesiono z centralnej części silnika na prawą stronę, a układ zasilania zyskał system dynamicznego doładowania SRAD. Jednak mimo technicznego podobieństwa do GSX-R 750 sześćsetka spisywała się gorzej od sportowej legendy spod znaku Suzuki. Mniejsza pojemność skokowa zaważyła na tym, że zabrakło nieco dynamiki w zakresie średnich obrotów, a zakres obrotów użytkowych, w pełni wystarczający na torze wyścigowym, okazał się zbyt wąski w codziennej eksploatacji. Suzuki nie mogło zwlekać z poprawkami. Trzeba pamiętać, że sportowa klasa „600” właśnie zyskiwała coraz większą popularność, a GSX-R 600 pojawił się w sprzedaży dość późno i musiał stawić czoło mocnej konkurencji z Japonii reprezentowanej przez Hondę CBR 600F, Kawasaki ZX-6R i Yamahę YZF 600R.

Dogonić konkurencję

Suzuki GSX-R 600/750

Już wtedy dało się zauważyć, że to właśnie na sześćsetkach skupi się wkrótce uwaga rynku i sportowa klasa 750 ccm wkrótce straci na znaczeniu. Dlatego koncern z Hamamatsu czym prędzej zwiększył o 50% pojemność obudowy filtra powietrza, zmodyfikował kanały ssące, wałki rozrządu i gaźniki, wprowadził zawory, uzyskując mniejsze opory przepływu, zastosował inne pierścienie tłokowe i nową powłokę na gładziach cylindrów, zmniejszając straty tarcia w układzie korbowym. Powiększono też tłumik wydechu i zwiększono przełożenie końcowe, montując zdawcze koło zębate o 15 zębach (wcześniej 16). Przy okazji poprawiono nieco podwozie, rozszerzając zakres regulacji widelca i pogrubiając tarcze hamulcowe, a także zmodyfikowano kształt owiewki i podwyższono szybę, z korzyścią dla komfortu jazdy i aerodynamiki. W codziennej eksploatacji charakterystyka silnika nie sprawiała już problemu, ale skromne miejsce pasażera i mocno sportowa pozycja za kierownicą budziły kontrowersje. Użytkownicy narzekali, że wymaga przyzwyczajenia, ale jednocześnie z lubością wykorzystywali sportowe atrybuty, czyli świetnie działające hamulce i niezwykle stabilne, choć wcale nie przesadnie sztywno zestrojone podwozie. To właśnie od 1998 r. Suzuki GSX-R 600 stał się w pełni konkurencyjny dla sportowych sześćsetek Hondy czy Yamahy.

Na fali sukcesu

Suzuki GSX-R 600/750

Bliźniak GSX-R 750 był na tyle dobry, że jego nową generację przygotowano dopiero na sezon 2001. Zyskał wówczas przede wszystkim wtrysk paliwa z dwoma przepustnicami w każdym kolektorze dolotowym. Ale zmian, zarówno w silniku, jak i poza nim, było znacznie więcej. Blok cylindrów i korpus silnika stanowiły teraz jeden odlew, a wałki rozrządu wydrążono dla obniżenia masy. Zastosowano też aluminiową chłodnicę oleju i pokrywy silnika ze stopu magnezu. W sumie masę motocykla udało się obniżyć o 1 kg. Ponieważ jednostka napędowa miała bardziej zwartą konstrukcję, udało się wydłużyć wahacz tylnego koła. Dzięki temu zabiegowi i zastosowaniu zupełnie nowej ramy zwiększono stabilność konstrukcji bez szkody dla zwrotności. Przedni hamulec zyskał nowe, czterotłoczkowe zaciski, nieznacznie zmniejszono skok tylnego zawieszenia.

Szybki i oszczędny

Suzuki GSX-R 600/750

W modelu przygotowanym na 2001 rok modyfikacje obudowy zaowocowały zmniejszeniem oporu aerodynamicznego o 4%. Poprawiono w ten sposób dynamikę, a że moc maksymalna silnika wzrosła do 116 KM (ze 106 w 1998 r.), osiągi były naprawdę imponujące. Prędkość maksymalna sięgała 263 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zabierało tylko 2,9 s. A to wszystko przy średnim zużyciu paliwa na poziomie 6 l/100 km i wprowadzonym właśnie systemie dopalania spalin.

Jeszcze mocniejszy

Suzuki GSX-R 600/750

GSX-R 600 nie narzekał na brak powodzenia. W sezonie 2004 stał się jeszcze atrakcyjniejszy, gdy moc silnika wzrosła do 120 KM. Przekonstruowano głowicę, zastosowano tytanowe zawory, zmodernizowano blok silnika.

Kolejne modyfikacje

Suzuki GSX-R 600/750

W 2006 r. chłodzony cieczą czterocylindrowiec generował już 130 KM. Zaczęto montować sprzęgło antyhoppingowe. Znowu wydłużono wahacz, a siedzisko kierowcy obniżono o 15 mm.

Więcej elektroniki

Suzuki GSX-R 600/750

Minęły kolejne dwa lata (2008) i ponownie przekonstruowano głowicę, zastosowano nowe tłoki gwarantujące wyższy stopień sprężania, a w miejsce czterootworowych wtryskiwaczy wprowadzono ośmiootworowe. Sterownik silnika zaprojektowany na wzór tych z modeli GSX-R 1000 i Hayabusa umożliwia kierowcy wybranie jednego z czterech trybów pracy jednostki napędowej w zależności od warunków jazdy. Przeprojektowano ramę, obręcze kół i hamulce, głównie pod kątem obniżenia masy motocykla.

Najnowsza generacja

Suzuki GSX-R 600

Kolejna generacja GSX-R 600 została przygotowana na sezon 2011. Prawdziwą ciekawostkę stanowi fakt, że tylko raz w 14-letniej historii tego modelu zmieniono zasadnicze parametry układu korbowego. Średnica cylindrów w wersji z 1997 r. wynosiła 65,5 mm, a skok tłoka 44,5 mm. Od modelu 2001 aż do dzisiaj wymiary te wynoszą odpowiednio 67 i 42,5 mm.

Pierwsza liga

Suzuki GSX-R 600/750

Suzuki GSX-R 600, podobnie jak bliźniaczy GSX-R 750, to z pewnością dobre propozycje dla osób, które chcą kupić motocykl z pierwszej ligi sportowej klasy średniej. Przy GSX-R 600 nie warto nastawiać się na turystykę czy częste wożenie pasażera. Duża rozpiętość roczników daje możliwość łatwiejszego znalezienia ofert, dostosowanych do zasobności portfela. Niedrogo można przywrócić pełną moc w wersjach zdławionych do 98 KM (pokrywy i dysze gaźników). Są też inne zalety. To modele pozbawione typowych i uciążliwych awarii, należą do maszyn trwałych i niezawodnych. Początkowo notowano problemy z uszczelnieniem pompy paliwa i napinaczem łańcucha rozrządu. Obie przypadłości usuwały jednak od razu autoryzowane warsztaty w ramach fabrycznej gwarancji. W późniejszych egzemplarzach dość często pojawiają się nieszczelności pokrywy zaworów i pokrywy alternatora

Mocno kręcony

Suzuki GSX-R 600/750

W codziennej, nieco ostrzejszej eksploatacji najbardziej drażni brak amortyzatora skrętu. Jest to więc element powszechnie montowany przez użytkowników. Jego obecność nie oznacza od razu, że dany egzemplarz GSX-R jeździł ostro po torze wyścigowym, ale na sportową przeszłość maszyny warto zwrócić baczną uwagę. Otarcia elementów owiewki lub wydechu, pęknięcia, szlifowane lub spawane dekle silnika czy naprawiane wsporniki podnóżków to sygnały, że motocykl miał bujną przeszłość i może być „zajeżdżony”. Z tego względu warto też zdiagnozować działanie sprzęgła i sprawdzić, w jakim stanie jest tłumik drgań przy piaście tylnego koła. Tego typu przypadki nie należą do rzadkości, bo modele serii GSX-R są nader często kupowane z myślą o wyjątkowo mocnym odkręcaniu manetki gazu. Rzecz w tym, by nowy właściciel nie musiał wydać majątku na przywrócenie sprawności wyeksploatowanego egzemplarza i zamiast cieszyć się wyjątkowym temperamentem swojego nabytku nie był zmuszony do ciągłych odwiedzin w warsztacie.

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Silnik motocykla, by działać wydajnie, potrzebuje tak dużo powietrza, że…
JEFTA objawi się przede wszystkim stopniowym zwalnianiem z ceł japońskich…