Szymon! Od. 2 do 4 listopada są treningi na torze w Rijece. Nie przejechałbyś się ze mną? Mam miejsce na przyczepie na jeszcze jeden motocykl. Jak masz coś, to dawaj raz!

Te słowa usłyszałem w słuchawce telefonu w dniu Wszystkich Świętych. Dzwonił Marko i miał, jak zwykle, rewelacyjny pomysł z terminem realizacji „na wczoraj” – jak zwykle z resztą. Motocykla oczywiście nie miałem, ale od razu pomyślałem o niedokończonym romansie z CBR 600RR. Szczerze mówiąc nie myślałem, że w tym roku uda mi się zrobić materiał o tej CBR. Fakt, motocykl był w redakcji już na początku roku, ale w trakcie naszego testu był komuś do czegoś bardzo pilnie potrzebny i trzeba było go odprowadzić do importera. Potem ktoś się nim przewrócił, a potem w kolejce czekały już inne sprzęty i test CBR-ki odwlekał się coraz bardziej. Potem… potem przyszła jesień i jazda motocyklem sportowym przy temperaturach rzadko przekraczających 8°C wydawała się bez sensu. Bo co można napisać ciekawego o sportowym motocyklu, kiedy podczas jazdy myśli się jedynie o tym, czy opony będą jeszcze trzymać w tym zakręcie, czy dadzą już sobie spokój? Na szczęście pojawiła się perspektywa pojeżdżenia CBR-ką nie tylko przy sprzyjającej aurze, ale też w miejscu idealnie dopasowanym do tego motocykla, czyli na torze wyścigowym.


REKLAMA
Advertisement

 

Czasu niewiele, a trzeba jeszcze załatwić motocykl z Hondy. Powinienem umówić się wcześniej. Tylko, że o wyjeździe dowiedziałem się na dobrą sprawę 12 godzin przed faktem. Na szczęście udało się. Wystarczył jeden telefon i usłyszałem: „proszę odebrać motocykl z Honda Plaza”. Swoją szosą, to chyba o tej porze nikomu już nie chciało się nią jeździć. Motocykle załadowane na przyczepę, więc jeszcze jakieś pół doby i będziemy na miejscu.

 

Na granicy dowiadujemy się, że na Chorwacji nie potrzebna jest zielona karta do ubezpieczenia i wystarcza zwykłe OC – zupełnie jak w Unii. Po krótkim śnie w hotelu zjawiamy się na torze w Rijece ok. 10.00. Już słychać motocykle. Nie pozostaje nic innego, tylko niezwłocznie rozpocząć jazdy. Zaraz po uiszczeniu opłaty (100 EUR za dzień) wjeżdżam na obiekt.

 

CBR 600RR przeszła face lifting na 2005 rok. Wówczas zastosowano w niej przednie zawieszenie typu upside-down. Pozycja za kierownicą należy do wygodniejszych w tej klasie. Zdecydowanie bardziej odprężona od Yamahy R6, czy maleńkiej Kawasaki ZX-6R. Na ulicy można poczytywać to za zaletę a na torze? No cóż. Kiedy zapoznałem się z obiektem i rozpocząłem odwijanie na całego, miałem sporo kłopotów z „poskładaniem się” za owiewką. Sporo „mnie” wystawało spoza obrysu motocykla. Dodatkowo miałem kłopoty z uniesieniem głowy na prostych wystarczająco wysoko, aby obserwować co się dzieje przed motocyklem. Tu trzeba chyba zdolności jogina, albo… kierowcy krótszego niż 185 cm. Z tymi prostymi na torze w Rijece, to trochę przesadziłem. Obiekt ten jest na tyle niezwykły, że nie ma na nim właściwie ani jednej prostej. Zakręty przechodzą w bardzo delikatne, ale jednak łuki, tak więc, nawet jak jedzie się prosto, to się trochę skręca. Na zakręcie pozycja jest o wiele wygodniejsza. CBR-kę można bardzo głęboko złożyć w zakręt bez obaw przytarcia seryjnymi podnóżkami. To ważna informacja dla wszystkich tych, którzy zamierzają odwiedzać tory wyścigowe a nie chcą popadać w poważne koszta związane z przygotowaniem motocykla. To samo dotyczy wydechu, który nie ogranicza prześwitu w złożeniu, gdyż powędrował pod siodło pasażera.

 

Obiekt w Rijece nie należy do najrówniejszych torów po jakich dane mi było jeździć (nie biorę tu odniesienia do toru Poznań, bo ten na razie stanowi klasę samą dla siebie – może zmieni się to na wiosnę). Mimo tego nie narzekałem na brak amortyzatora skrętu. Geometria tego motocykla jest dobrana tak neutralnie, że nawet przy mocnym odkręceniu na wyjściu Honda nie miała zapędów do poczęstowania mnie choćby preludium do shimmy. Zawieszenie zestrojone na ustawieniach fabrycznych daje spore pole do popisu, nawet podczas jazdy po torze, ale przede wszystkim wybacza masę błędów. Dopiero kiedy już rozochociłem się i zacząłem naprawdę mocno odkręcać na wyjściach z zakrętu tylny Michał odmeldował się na chwilę strasząc mnie powerslidem. Na szczęście złapał za chwilkę przyczepność i mogłem kontynuować jazdę. Po zjeździe z toru postanowiłem zredukować nieco ciśnienie w kołach. Teraz powinno być lepiej. I było. Do czasu kolejnego uślizgu. Dlaczego człowiek zawsze chce sprawdzić, gdzie jest ta granica przyczepności, a po tym, kiedy otrzymuje na to pytanie odpowiedź usilnie stara się ją przekroczyć? W sumie tylne koło uślizgnęło mi się jeszcze dwukrotnie. Na szczęście skończyło się na małych powerslidach i udało się nie wywrócić CBR-ki.

 

To, czym zachwyciła mnie ta 600 to skrzynia biegów. To aż niewiarygodne, jak precyzyjnie zapinała kolejne przełożenia, nawet wówczas, gdy w ferworze walki muskałem dźwignię zmiany biegów bokiem buta! Bez względu, czy zmiana odbywała się w górę, czy w dół wszystko działo się bez najmniejszego protestu ze strony Hondy. Zasilany wtryskiem paliwa silnik dysponuje całkiem sporą mocą, zwłaszcza, kiedy dochodzimy w górnych partiach obrotów. Ja jednak miałem spory niedosyt. Honda wydaje się być na torze dość słaba. Zdecydowanie przydałoby się jej kilka, a najlepiej kilkanaście koni więcej, tak, aby przy przyspieszaniu się nie nudzić. Być może wystarczyłaby drobna korekta map zapłonu, aby CBR-ka na odkręcenie manetki gazu reagowała bardziej spontanicznie. Na pewno przez wielu kierowców to opanowanie może uchodzić za zaletę. Prędkości przez nią rozwijane, jak i przyspieszenia są imponujące, ale zdecydowanie brakuje jej tego pazura, któryby sponiewierał kierowcę. W końcu to ten motocykl niejednokrotnie święcił triumfy w klasie Supersport, jednak nie można zapomnieć, że maszyna profesjonalnie przygotowana do sportu znacznie różni się od tej, którą wyjeżdżamy z salonu.

 

Hamulce są w pełni satysfakcjonujące, choć – jak to na torze bywa, gumowe przewody nie omieszkały dać znać, że są tylko parodią. Regulowana klamka ustawiona na pozycję „2” wpadała zbyt głęboki po mocnym rozgrzaniu płynu. Po przestawieniu na „1” dało już się jeździć. Kalosze powinny dostać eksmisję z CBR już przy pierwszej wizycie w warsztacie. No, chyba, że zamierzamy omijać szerokim łukiem tory wyścigowe. Ale wówczas po co nam CBR?

 

Po pierwszym dniu jazdy na torze dowiaduję się, że jutrzejsze treningi motocyklowe są odwołane, gdyż na torze będą śmigały samochody. Żal trochę, że nadszedł koniec jazdy w naturalnych dla tego typu motocykli warunkach, jednak nie ma tego złego… Szkoda zmarnować tak piękne okoliczności przyrody. Udamy się na wycieczkę po Chorwackich wyspach. Tu CBR będzie mógł pokazać swoje walory jako motocykla turystycznego. Z racji tego, że drugi motocykl z jakim przyjechaliśmy na tor nie nadawał się do jazdy po drogach publicznych, Honda musiała udowodnić, że jest motocyklem dwuosobowym. 600 całkiem sprawnie zbiera się już od najniższego zakresu obrotów, jednak przy wyprzedzaniu lepiej jest jednak zredukować bieg, a najlepiej dwa, zwłaszcza, że odcinki do wyprzedzania w okolicach Rieki, a także na wyspach Krk i Cres nie należą do najdłuższych. Z racji turystycznego charakteru tej części testu nie próbuję nawet chować się za owiewką. Mimo to nie wiatr nie przeszkadza w jeździe, nawet do prędkości zbliżonych do 160 km/h. Ujemnie na komfort wpływa pasażer, któremu trudno jest przybrać rozsądna pozycję. Kiedy pochyli się do przodu w celu oparcia rąk na zbiorniku, zaczyna wisieć na naszych plecach, kiedy próbuje siedzieć wyprostowany – przy przyspieszaniu niewiele brakuje, aby się odmeldował, a na hamowaniach przypomina o swoim istnieniu potężnym ciosem w plecy. On z resztą też przechodzi katusze na tylnym siedzeniu. Kiedy sam spróbowałem zająć miejsce na tylnej kanapie, stwierdziłem, że miłość tu nie wystarczy. Jeśli komuś przyjdzie ochota wozić jakąś kobietę na tylnym siedzeniu, powinien najpierw dać ogłoszenie do prasy: „niewysoką, o skłonnościach masochistycznych poznam”. Na tylnym siedzeniu jest na prawdę niewygodnie.

 

Nie mogę za to narzekać na niedogodności termiczne związane z poprowadzeniem wydechu górą. W innych motocyklach jest z tym zwykle spory problem, zwłaszcza okolicach krocza kierowcy. Nie wiem, czy spowodowane to było tym, że temperatura w Chorwacji oscylowała w okolicach 20°C, czy po prostu spece z Hondy zadbali o dobrą wentylację. Może to plastikowa atrapa zbiornika paliwa zachodząca aż pod siodło kierowcy przyczyniła się do tego? W każdym razie na CBR 600RR nie było mi za ciepło w „okolicach”, a to poczytuję jako plus. Pod kanapą pasażera z racji poprowadzenia tłumika górą miejsca jest wystarczająco, aby zmieścić instrukcję obsługi i fabryczny U-lock, który notabene okropnie hałasuje. Siodło pasażera można zastąpić nakładką – dostępna jest ona za słoną dopłatą 1595 zł. Jedynym mankamentem technicznym jakiego się dopatrzyłem jest parujący reflektor świateł drogowych – bo w Hondzie za światła mijania odpowiada prawa lampa, a za światło drogowe – lewa.

 

Pozostaje jeszcze nieco kontrowersyjny temat ceny CBR-ki. Na początku sezonu 600 Hondy kosztowała 48 900 zł. Obecnie w cenie promocyjnej kosztuje o 7000 zł mniej. To prawdziwa gratka dla szukających motocykla sportowego. Tylko co mają powiedzieć na to wszyscy Ci, którzy kupili sobie CBR-kę za 48 900 zł? A najgorsze w tej polityce jest to, że na wiosnę nowa 600 kosztować będzie prawdopodobnie znowu 48 000 zł. Jak wówczas przekonać klientów, aby nie czekali do tak atrakcyjnej wyprzedaży? Zwłaszcza, że po roku mają w perspektywie tak duży spadek wartości swego motocykla? Importer powinien mieć na uwadze to, że bardzo długo trzeba potem pracować na odbudowanie zaufania klienta.

DANE TECHNICZNE

SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica x skok tłoka: 67×42,5 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 117 KM (86 kW) przy 13 000 obr/min
Moment obrotowy: 86 Nm przy 11 000 obr/min
Zasilanie: PGM-DSFI electronic fuel injection 40 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 333 W
Akumulator: 12V 8,6 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,111
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,666; 2:1,937; 3:1,661; 4:1,409; 5: 1,260; 6:1,666
Napęd tylnego koła: łańcuch 525 O-ring, 2,625
PODWOZIE: .
Rama: otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 41 mm, skok 120 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy Pro-Link, skok 130 mm pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 220 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17 Michelin Pilot Sport
WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1395 mm
Minimalny prześwit: 95 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 163 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 371 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,5 l
DANE EKSPLOATACYJNE: .
Prędkość maksymalna: ponad 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,3 (dane producenta)
Zużycie paliwa: 6-8 l/100 km
CENA: 41 900 zł

Importer:

 

BMW

 

Honda Polska sp. z o.o.

 

ul. Puławska 381

 

02-801 Warszawa

 

tel.: (0-22) 545 75 00

 

www.honda.pl

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Mądrzy ludzie powiadają, że podróże kształcą. Rzeczywiście, tegoroczna wyprawa na…
Sympatycy motocykli Harley-Davidson z pewnością dostaną gęsiej skórki, gdy usłyszą,…