Yamaha R6 stała się ikoną sportowej sześćsetki. Posłuszna doświadczonym, nie wybacza początkującym.

Yamaha YZF-R6 była pierwszym motocyklem, który w całkowicie seryjnym wydaniu, na torze sprawdza się lepiej niż w codziennym, ulicznym użytku.


REKLAMA

 

Pierwsza jej wersja pojawiła się w sprzedaży w 1999 roku. W porównaniu z konkurencją wyróżniała się niską masą, mocą wynoszącą aż 120 KM i bezkompromisowymi właściwościami jezdnymi. W materiałach promocyjnych podkreślano ultrasportowy charakter maszyny i 200 KM osiągane z litra pojemności. Oczywiście moc ta jest uzyskiwana z maksymalnym doładowaniem dynamicznym, ale i tak wynik jest godny szacunku.

Co nowego?

Nowa jednostka napędowa nie miała nic wspólnego z silnikami istniejącymi dotychczas, nie jest to wariacja na temat FZR 600. Nowy silnik o pojemności 599 ccm wyróżnia się między innymi zespoleniem cylindrów z górną połową karteru. Poprawia to sztywność całej konstrukcji, co ma niebagatelne znaczenie, kiedy silnik tak jak tu jest częścią konstrukcji nośnej.

 

W odróżnieniu od większej, starszej siostry YZF-R1, w głowicy R6 pracują po cztery, a nie pięć zaworów w każdym z cylindrów. Paliwo dostarczają cztery gaźniki o średnicy gardzieli 37 mm wyposażone w czujnik położenia przepustnicy (TPS). Ciekawie rozwiązano konstrukcję skrzyni biegów – jest ona wyjątkowo krótka, bo rozbudowana w górę, a nie w poziomie jak w innych konstrukcjach. Takie rozmieszczenie skrzyni pozwala na scentralizowanie masy jak najbardziej ku przodowi, a także wydłużenie wahacza do zacnych 574 mm.

 

Aluminiowa otwarta rama typu Deltabox II jest lekka i sztywna. Tylny element resorująco-tłumiący ma pełną regulację, podobnie jak przedni widelec o pokaźnej średnicy 43 mm. Inżynierowie Yamahy zdecydowali się na zastosowanie tradycyjnego widelca, a nie upside-down, jak w niektórych motocyklach konkurencji. Ma on regulację tłumienia odbicia, dobicia i napięcia wstępnego sprężyn. Pozwala to na pełną kontrolę nad interesującymi nas parametrami. Można R6 zestroić stosunkowo komfortowo, bądź też skręcić tak, by nadawała się do amatorskiego użytku na torze.

 

Testowany egzemplarz pochodzi z 2000 roku, ale jest to już wersja modelowa 2001. Zewnętrznie od poprzedniczki różni się malowaniem i zmianami w tylnej części motocykla. Znajdziemy tam dodatkowy błotnik nad tylnym kołem i lampę wykonaną w technologii LED. Poprawiono także lusterka, które umieszczono na dłuższych i lżejszych optycznie wspornikach. Połówki kierownicy (clip-ony) wykonano z aluminium. Od strony mechaniki były to również mało zauważalne poprawki. R6 otrzymała lżejszy akumulator, a silnik nowe pierścienie tłokowe, korbowody, oraz jeszcze lepsze zestrojenie gaźników.

Torowe DNA

Motocykl wygląda niezwykle lekko, nawet dzisiaj, gdy na rynku cieszymy się już kolejną generacją jego następcy. R6 razem z R1 stworzyła pewien standard stylistyczny na wiele lat. Udało się odejść od motocykli zwalistych, przyciężkich i pokrytych plastikiem o powierzchni dachu supermarketu. R6 jest filigranowa, mała i lekka. Co ciekawe, przy swoich 180 cm wzrostu czułem się na niej jak Guliwer, ale mimo to nie można mieć zastrzeżeń do braku miejsca. Kolana wygodnie opierały się o zbiornik paliwa, pozycja za kierownicą wcale nie jest zabójczo niewygodna, jak mogą na to wskazywać rozmiary motocykla. Nie ma się też wrażenia, że siedzimy jak na motorynce, gdyż siodło znajduje się na pokaźnej wysokości 820 mm. Mniej rośli kierowcy mogą mieć problemy przy manewrowaniu, tym bardziej, że promień skrętu przypomina ten z przegubowego Ikarusa.

 

R6 jest motocyklem mało zwrotnym, nie ma mowy o zawróceniu na raz na typowej wąskiej drodze. W mieście utrudnione jest przez to manewrowanie między samochodami – nie zrobi się na R6 takich sztuczek jak na Fazerze. Ciężko jest też zapakować się w dłuższą podróż. Schowek pod siodłem pasażera jest malutki, a sam kierowca może spakować się w torbę na bak, ewentualnie dopinane sakwy, czy plecak. Nie widziałem R6 np. ze stelażem i centralnym kufrem – widok mógłby być niepowtarzalny, chyba tak samo abstrakcyjny jak kierowca Gold Winga w kombinezonie ze sliderami.

 

Przyznać trzeba, że R6 nie jest ani turystykiem, ani też wymarzonym motocyklem dla dwojga. Skłonność do stawania na tylne koło oraz niewygodna pozycja przypasuje tylko najbardziej kochającym pasażerkom. Jeśli takową mamy, nie będzie ona jednak narzekała na brak wrażeń. Nie ma za to zastrzeżeń co do ergonomii. Wszystko jest pod ręką, brakuje tylko regulacji klamki sprzęgła. Resztę dźwigni można dostosować do wymogów kierowcy. Przełączniki są standardowe dla Yamahy, tak więc nie ma obaw o ich działanie, czy rozmieszczenie. Skromna tablica wskaźników została ograniczona do minimum. Centralnym elementem jest duży, analogowy obrotomierz, którego czerwone pole zaczyna się przy 15 500 obrotów. Reszta jest już cyfrowa, w tym prędkościomierz, wskaźnik przebiegu (przełączane opcje całkowitego, dziennego i od włączenia się rezerwy, co potwierdzane jest również oddzielną kontrolką) i temperatury cieczy chłodzącej. Na dzisiejsze standardy brakuje wyświetlacza biegów. Motocykl uliczny musi posiadać jeszcze oświetlenie – przednie reflektory R6 zupełnie nieźle oświetlają drogę. Trzeba podkreślić, że światło mijania pali się po obu stronach motocykla, a nie po jednej jak w nowszej generacji.

Zwinna i narowista

Yamaha R6 bardzo dobrze wchodzi w zakręty, nie trzeba używać silnego przeciwskrętu, motocykl praktycznie sam wpisuje się w łuk. R6 jest zwrotniejsza i bardziej czuła na polecenia kierowcy niż większość innych motocykli. Oczywiście bardzo dobrze spisuje się na torze, bez problemu można przekładać motocykl z jednego zakrętu w drugi. Wpływ na to ma nie tylko charakterystyka i geometria zawieszenia, ale też niska masa, robiąca wrażenie nawet dzisiaj (niecałe 170 kg). Seryjnie Yamaha jeździ na oponie o profilu 60, lecz wiele osób zakłada bardziej typową gumę czyli 120/70-17, co jeszcze poprawia prowadzenie i ułatwia dobór opon torowych. Wskazane jest tylko delikatne opuszczenie zawieszenia w półkach, żeby zniwelować większą wysokość opony (o ile chcemy zachować seryjną geometrię).

 

Dlaczego tyle mówię o torze? Otóż właściciel testowanego motocykla z powodzeniem użytkował go podczas wyścigów w klasie Rookie. Co ciekawe, motocykl cały czas służył jako pojazd do codziennych dojazdów do pracy, dlatego też trzeba było jak najbardziej ograniczyć przeróbki. Na pierwszy ogień poszły owiewki. Zestaw torowy z crash padami zdecydowanie poprawił czasy… chyba najbardziej ze względu na podejście psychiczne – nie było już takiej obawy o konsekwencje wywrotki. Wymieniono także zbiornik paliwa na „podzwonowy”, ale nadal spełniający swoje zadanie.

 

Obowiązkowym dodatkiem okazał się amortyzator skrętu, który w tym motocyklu powinien być montowany seryjnie. Nie wiem, dlaczego fabryka nie zdecydowała się na ten krok. Trzeba przyznać, że R6 doskonale się prowadzi, ale też potrafi szybko ukrócić sportowe ambicje swojego właściciela. Niejeden maniak prędkości zaliczył glebę właśnie przez skłonność R6 do trzepotania kierownicą. Podczas jazd testowych sam doświadczyłem tego nie raz i to przy prędkościach około 200 km/h. Praktycznie każde wyjście z nawet delikatnego łuku pełnym ogniem w połączeniu z nierównościami potrafi wywołać bardzo nerwowe zachowania motocykla. Amortyzator skrętu przyda się więc nie tylko na torze, ale też w warunkach drogowych. Jeśli go nie mamy, ratować się można regulacją zawieszenia, przyjmując zasadę, że bardziej miękkie ustawienie będzie powodować spokojniejsze zachowanie motocykla pod tym względem. Nie można jednak przesadzić, równie ważne jest odpowiednie tłumienie – wskazane jest tutaj znalezienie złotego środka.

Wymagające hamulce

Hamulce zastosowane w R6 są znane z wielu modeli Yamahy, począwszy od Fazera, poprzez R1, ciężkiej XJR 1300, a na prawie cruiserowym Bulldogu kończąc. Sprawdzone czterotłoczkowe zaciski dla masy R6 są zupełnie wystarczające pod warunkiem, że odpowiednio dobierzemy materiały eksploatacyjne. Specjalnie wspomniałem tutaj o tych wszystkich motocyklach. Miałem możliwość dosiadania ich i za każdym razem inaczej oceniałem hamulce. Paradoksalnie okazywało się, że te z XJR sprawują się lepiej niż w leciutkiej R6. Pokręciło mi się w głowie? Nie, odpowiedź brzmi: „klocki i przewody”. Seryjne gumiaki powinno się zastąpić przewodami w stalowym oplocie, a akcesoryjne, tanie klocki powinny pozostać na półce.

 

Trzeba stosować najlepsze sintermetalowe okładziny, a wtedy hamulce R6 będą naprawdę dobre. Nic jednak nie przebije oryginalnych okładzin. Jeden z czołowych polskich zawodników – Teodor Myszkowski przez wiele sezonów używał w swojej wyścigowej R1 wyłącznie oryginalnych klocków Yamahy. Trzeba dbać też o stan i czystość tłoczków, by klocki nie ocierały się mocno o tarcze. Jeśli wszystko działa poprawnie, hamulce R6 nie zawiodą. Nie są może tak czułe jak nowocześniejsze układy radialne, ale zdadzą one egzamin zarówno na drodze, jak i na torze. Większość użytkowników Yamahy rzadko będzie dotykać tyłu, ale jak już, to nie sprawi on problemów. Dwutłoczkowy zacisk działa wystarczająco dobrze, tak samo jak w przypadku przodu warto jest dbać o jego czystość.

Szybsza niż myślisz

Można usłyszeć niestworzone plotki na temat niedoborów mocy w R6 poniżej 10 tys. obr/min. Faktem jest, że w wyższym zakresie motocykl jedzie lepiej, ale… ja bym to nazwał niesamowitym kopniakiem w zadupek. Yamaha R6 potrafi pokazać pazury i faktycznie jest szybkim motocyklem. Przy jej masie 120 koni robi wrażenie nawet na doświadczonych motocyklistach. Musimy brać pod uwagę, że R6 jest krócej przełożona niż litrówki, co dodatkowo dodaje jej wigoru. Stwierdzenie, że przy 5 tys. obrotów motocykl ten nie jedzie jest dla mnie małym nieporozumieniem. Osiągi, nawet przy tak niskich obrotach, są w zupełności wystarczające do sprawnego poruszania się na drodze. R6 na niskich obrotach staje się ospała w konfrontacji z litrówkami. Wrażenie robi też przyrost mocy przy wyższych obrotach.

 

Faktem jest, że R6 potrafi przyspieszać niezwykle brutalnie. Jak szybki jest to sprzęt, niech potwierdzi licznik, pokazujący czasami prawie 270 km/h. Wiadomo, że jest to tylko wskazanie prędkościomierza, który lubi oszukiwać, ale nawet te kilka procent błędu nie sprawi, że można nazwać R6 powolnym i potulnym barankiem. Silnik bardzo ochoczo wkręca się na obroty, biegi przełączają się cicho i poprawnie, sygnalizując jednak zapięcie kolejnych przełożeń cichym „klik”.

Nie dla katów

Yamaha R6 nie jest bardzo awaryjnym motocyklem, aczkolwiek nie można jej określić jako „nie do zdarcia”. Pierwsze roczniki miały poważne problemy ze skrzynią biegów. Niedostateczne smarowanie (wysuwająca się rurka doprowadzająca olej) powodowało uszkodzenie skrzyni objawiające się wypadaniem drugiego biegu. Usterkę tę poprawiono już w pierwszym roku produkcji.

 

Testowy egzemplarz na szczęście pochodzi z tej późniejszej serii, a większość motocykli z 1999 roku miała poprawioną wadę jeszcze przed dostaniem się w ręce klientów, bądź w ramach akcji serwisowej. Mimo to wskazane jest delikatne obchodzenie się ze skrzynią biegów, a szczególnie z drugim biegiem. Wbijanie go na siłę podczas jazdy na gumie i inne tego typu brutalne praktyki potrafią powodować uszkodzenie sprzęgiełka kłowego. Powinno się to dokładnie sprawdzić w czasie jazdy próbnej, przed zakupem motocykla. Bieg nie ma prawa wyskakiwać pod wysokim obciążeniem. Naprawa jest droga, chociaż pocieszające jest to, że wystarczy rozpołowienie silnika, a nie rozebranie go na części pierwsze jak np. w Fazerze. W testowanym motocyklu skrzynia nie sprawiła problemów.

 

Za to dała się we znaki linka sprzęgła, która po prostu zabrudziła się i ostatecznie zatarła. Na nic smarowanie, mycie i tego typu inne próby reanimacji. Linka skapitulowała i dopiero zakup nowej zakończył problemy. Jest to typowa bolączka tego modelu. Drugim uszkodzeniem, również spowodowanym głównie warunkami atmosferycznymi, było szwankowanie przekaźnika wskaźnika poziomu oleju. Co ciekawe, to właśnie ta część zawiodła, a nie sam czujnik, co akurat jest spotykane. Czujnik poziomu oleju potrafi się zawieszać, co objawia się zapalaniem kontrolki nawet wtedy, gdy oleju w silniku jest pod dostatkiem (co sprawdza się bagnetem). R6 potrafi konsumować olej, jest to jednak uzależnione od stylu jazdy. W czasie spokojnego poruszania się zjawisko praktycznie nie występuje, ale podczas ostrego odwijania warto jest sprawdzać jego poziom. Trzeba pamiętać, że silnik ten należy do szybkoobrotowych. Moc maksymalna osiągana jest przy 13000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy przy ponad 10 tys. Chcąc dotrzymywać kroku litrówkom, po prostu trzeba poruszać się w tym zakresie obrotów. Spalanie oleju wynosić może w sprawnym silniku 100 do 200 mililitrów na 1000 km. Przy bardzo szybkiej jeździe w trasie R6 pochłania też duże ilości paliwa, 10 litrów na setkę nie stanowi problemu. Co ciekawe, przy spokojniejszym poruszaniu Yamaha zadowoli się nawet niecałymi sześcioma litrami, okazując się motocyklem naprawdę ekonomicznym.

 

Silniki Yamahy R6 są bardzo mało wymagające, jeśli chodzi o regulację zaworów. Następuje ona co 42 tys. km, więc dla statystycznego motocyklisty będzie to kilka lat. Pomimo pozornej trwałości R6 nie jest motocyklem nie do zabicia. Katowana, sponiewierana potrafi nie wytrzymać tortur serwowanych jej przez właściciela. Spotkałem egzemplarz, który żłopał olej jak polski szlachcic miód. Okazało się, że silnik był w rozsypce, włączając w to popękane pierścienie! Co ciekawe, nic oprócz konsumpcji oleju, nie wskazywało na takie spustoszenia w silniku. Nic nie stukało, nie waliło, z wydechu nie dobywał się charakterystyczny niebieskawy dym. Pierwszym znakiem było tylko silne nadciśnienie w skrzyni korbowej i dostawianie się mgły olejowej przez odmę do obudowy filtra powietrza.

 

Kupując używaną Yamahę R6, trzeba bacznie zwracać uwagę na wszystkie takie szczegóły. Za to przy odpowiedniej dbałości będzie cieszyć on właściciela stosunkowo bezawaryjną jazdą. Ceny modeli używanych wahają się między 12 a 17 tys. zł, przy czym tych tańszych jest na rynku zdecydowanie więcej. Cena nie zawsze odzwierciedla stan techniczny, nie należy się nią do końca sugerować, tak samo jak przebiegiem. Ostatecznym czynnikiem decydującym o wyborze konkretnego motocykla powinien być jego stan, a nie liczby.

 

Ze względu na ogromną popularność modelu, Yamaha R6 jest bardzo często spotykana na rynku, nie ułatwia to jednak zakupu. Niestety dużo egzemplarzy jest powypadkowych lub ostro katowanych. W sumie nie powinno nikogo dziwić, że dynamiczny, agresywny i nie zawsze łatwo prowadzący się motocykl potrafi się przewracać. Szczególnie w rękach „młodych gniewnych” początkujących, którzy sobie szczególnie upodobali ten model. Trzeba o tym pamiętać przy zakupie i zwrócić uwagę na przeszłość wypadkową.

R6 na pierwszy motocykl?

To pytanie stale pojawia się na wszelkich internetowych forach, doprowadzając do szału stałych użytkowników i powodując wśród nich zażarte dyskusje. Argumenty są różne, począwszy od „zabijesz się, idioto”, a na „jak myślisz, to kupuj” – kończąc. Nie mam zamiaru wnikać w tę polemikę, pragnę jednak przedstawić kilka faktów, będących niejako podsumowaniem całego testu. Yamaha R6 jest motocyklem sportowym, który doskonale się prowadzi, ale też sporo wymaga od kierowcy. Skłonność do shimmy w motocyklach pozbawionych amortyzatora skrętu położyła na ziemię niejednego śmiałka. I to nie tylko początkujących. Pozorna potulność na niskich obrotach ma się nijak do przyspieszeń, które uzyskujemy blisko czerwonego pola na obrotomierzu, co sprawia że R6 może zaskoczyć, zmieniając się z potulnego baranka w bestię. Tak więc sprawę pozostawiam otwartą. Jedno jest pewne – Yamaha R6 jest doskonała jako pierwszy motocykl torowy. Tam sprawdzi się doskonale, nie rujnując jednocześnie kieszeni właściciela.

 

Dynamiczny, agresywny i nie zawsze łatwo prowadzący się motocykl potrafi się przewracać, szczególnie w rękach „młodych gniewnych” początkujących

 

Komentarz użytkownika Łukasz Szaruch „Kriters”

Łukasz Szaruch – komentarz użytkownika

Po kilku sezonach spędzonych na Kawasaki ER-5 i określeniu swoich preferencji stylu jazdy zapragnąłem przesiąść się na motocykl sportowy. Wybór padł na Yamahę R6 z lat 2001-2002, motocykl w każdym calu inny od konkurencji, zaprojektowany według nowych standardów, wyznaczający nowy kierunek rozwoju klasy Supersport. Jak na czasy powstania, „Szóstka” dysponowała monstrualną mocą – równe 120 koni mechanicznych, wyjątkowo niską masą, nową jak dotąd nieznaną kompaktową budową.

 

Swoją R6, znając realia polskiego rynku, postanowiłem zakupić w Niemczech. Krążące opinie o niezwykłej dbałości sąsiadów zza Odry o swoje pojazdy, okazały się w tym przypadku niezwykle prawdziwe. Cena wprawdzie była wyższa niż w Polsce, ale z pełną świadomością mogę powiedzieć, że było warto zapłacić trochę więcej.

 

Motocykl miał być dla mnie uniwersalnym środkiem transportu. Niestety, jazda po mieście w gęstym korku ulicznym potrafi być uciążliwa. Wysokoobrotowy silnik nie ułatwia częstych startów spod świateł (biorąc pod uwagę fakt, że nie zawsze ma się ochotę osiągać przyspieszenia zbliżone do katalogowych), czy też powolnego przeciskania się w między samochodami. Z kolei niska masa wraz ze sztywno zestrojonym zawieszeniem powoduje, że przy niewielkich prędkościach koła odbijają się od nierówności. Trochę można poprawić regulacją, ale i tak z R6 „kanapy” się nie zrobi.

 

W trasie R6 w końcu mogła rozprostować swoje skrzydła i wykorzystać większość swoich atutów. Na szczególną uwagę zasługuje tutaj sztywna konstrukcja ramy i zawieszenia. Podczas pokonywania zakrętów czy też nierówności poprzecznych motocykl zachowuje się wyjątkowo stabilnie, jednakże koleiny bardzo szybko mogą wytrącić go z równowagi, doprowadzając do tank slappingu (intensywne shimmy). Dlatego też należy obowiązkowo zakupić amortyzator skrętu. Do minusów można też zaliczyć wysokie spalanie, dochodzące do 10l/100 km. Występowało ono podczas podróży z „litrami”, które przeważnie wyznaczają niemałą prędkość przejazdu. Pomimo mniejszej pojemności silnika, R6 zawsze jako pierwsza domagała się nowej porcji paliwa. Podczas codziennych dojazdów do pracy R6 zadowalała się 6-7 litrami benzyny.

 

Ostatnim miejscem, na jakim było mi dane sprawdzić właściwości R6, był tor w Poznaniu, gdzie bezkompromisowa budowa zaprojektowana z myślą o sprawnym poruszaniu się po zakrętach w wyraźny sposób dała o sobie znać. Praktycznie po założeniu dobrych torowych opon, stalowych przewodów hamulcowych i regulacji zawieszenia motocykl nadaje się do wjechania na tor i kręcenia wyśrubowanych czasów. Pozostaje tylko kwestia umiejętności i zasobności portfela.

Dane techniczne: Yamaha YZF R6

Silnik

 

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

 

Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka: 65,5 x 44,5 mm
Stopień sprężania: 12,4:1
Moc maksymalna: 120 KM (88 kW) przy 13000 obr/min
Moment obrotowy: 68 Nm przy 11500 obr/min
Zasilanie: 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin CVRD37Smarownie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem

Przeniesienie napędu

 

Silnik – sprzęgło: koła zębate

 

Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie

 

Rama: otwarta, boczna aluminiowa

 

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 130 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiący, skok 120 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy 298 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/60-17 / 180/55-17

Wymiary i masy

 

Długość: 2025 mm

 

Szerokość: 690 mm
Wysokość: 1105 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1380 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 660
Masa własna: 167,5 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

Dane eksploatacyjne

 

Prędkość maksymalna: 260 km/h

 

Zużycie paliwa: 6 – 10 l/100 km
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,2 s
KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Na Suzuki serii GSX-F wychowało się całe pokolenie motocyklistów. Nowe…
Z tym motocyklem jak z żadnym innym powinien utożsamiać się…