Tuż przed Świętami Bożego Narodzenia razem z Andrzejem Pawelcem polecieliśmy na testy nowego motocykla. Nikt tak dobrze jak on nie poznał tej maszyny. W barwach Yamaha Aral Team na swojej YZF-R6 Andrzej już trzykrotnie zdobył tytuł mistrza Polski w klasie Supersport. Dlatego z wielką niecierpliwością czekałem na pierwsze opinie mistrza na temat nowej maszyny. Jednak […]

Tuż przed Świętami Bożego Narodzenia razem z Andrzejem Pawelcem polecieliśmy na testy nowego motocykla. Nikt tak dobrze jak on nie poznał tej maszyny. W barwach Yamaha Aral Team na swojej YZF-R6 Andrzej już trzykrotnie zdobył tytuł mistrza Polski w klasie Supersport. Dlatego z wielką niecierpliwością czekałem na pierwsze opinie mistrza na temat nowej maszyny. Jednak najpierw spotkała nas przykra niespodzianka. Po przylocie do Almerii dowiedzieliśmy się, że nasze bagaże nie doleciały. Całe szczęście, że zapobiegliwa Yamaha Europe przewidziała taką ewentualność i oddała nam do dyspozycji firmowe kombinezony i kaski. Dlatego zdjęcia wyglądają trochę jakby wyjęte z folderu reklamowego, jednak wprawne oko bez trudu wychwyci, że na motocyklu naprawdę siedzi Andrzej Pawelec.


REKLAMA

Zmiany, zmiany, zmiany…

R6 model 2003 to zupełnie nowy motocykl, zbudowany od podstaw. Trudno doszukać się znacznych analogii z poprzednim modelem. Nawet stylistyką odbiega od swojego poprzednika. Pozostawiono jedynie charakterystyczny wlot powietrza pomiędzy lampami. Chyba tylko obudowa silnika nie doczekała się znaczących modyfikacji, no może poza tym, że teraz lakierowana jest na czarno. W skrzyni biegów zmieniono zestopniowanie poszczególnych przełożeń i wzmocniono koła zębate drugiego biegu, a zwłaszcza sprzęgło kłowe, które w poprzednim modelu czasami zawodziło, a objawiało się to wypadaniem „dwójki”. Stylistom Yamahy powierzono zadanie zbliżenia motocykla do kierowcy tak, aby stanowił z nim wizualnie nierozerwalną całość. Udało się to osiągnąć, nie zmieniając w znaczący sposób konfiguracji podnóżków, kierownicy i siodła. Na nowej R6 siedzi się podobnie jak na starej, ale udało się uzyskać bardziej odprężoną, wygodniejszą pozycję. Wyżsi kierowcy nadal jednak nie mają co liczyć na całkowite schowanie się przed wiatrem. Kolana i tak będą wypychać łokcie poza obrys motocykla.

Podwozie

Zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie ma pełen zakres regulacji (dobicie, odbicie i napięcie wstępne sprężyn) – tak jak w poprzednim modelu. Rama obecnie spawana jest tylko w dwóch miejscach. Najbardziej newralgiczna jej część – główka – jest teraz monolitycznym odlewem, co doskonale wpływa na sztywność konstrukcji. Według zapewnień projektantów jest ona o 50% sztywniejsza od poprzedniej i równie doskonała jak w limitowanym superbike’u Yamahy – R7. Prawdopodobnie R6 wyznaczy nowe standardy budowy ram i podobne rozwiązania znajdziemy też u innych producentów.

 

Suche dane to jedno, a praktyka to zupełnie co innego. Sprawdźmy więc, czy ktoś nie nabija nas w butelkę.

Tor

Na torze czekało już na nas 14 sztuk nowych R6. Wszystkie były już dotarte, a ich średni stan licznika wynosił ok. 2500 km. Jak dowiedzieliśmy się później, byliśmy szóstym, ostatnim „turnusem” dziennikarzy na prezentacji tego modelu. Już po pierwszych okrążeniach Andrzej wychwycił zdecydowaną różnicę w sztywności ramy. Teraz Yamaha dużo sprawniej przerzuca się ją z jednego złożenia w drugie. Zmiana geometrii podwozia oraz przedłużenie wahacza wyszło „szóstce” na dobre. Nowa Yamaha nawet podczas ostrej jazdy po torze w Almerii nie wykazywała najmniejszych tendencji do shimmy. A musicie mi wierzyć, że Andrzej nie oszczędzał maszyny. Średnio na trzy okrążenia innych testujących Andrzej wykonywał cztery. Właściwie wyglądało to tak, że kilkanaście motocykli jeździło po torze bardzo szybko, a dwa je przez cały czas wyprzedzały. Drugim testerem dotrzymującym na torze kroku Andrzejowi był francuski dziennikarz, jak się później okazało, startujący we francuskich wyścigach Superbike. Gdy spytałem Andrzeja, czy z maszyny wyciskał „ostatnie soki”, odpowiedział, że owszem, ale od czasu do czasu zatrzymywał się na długiej prostej w celu przetestowania przyspieszeń. Tutaj ujawniła się kolejna zaleta nowej R6. Otóż seryjne sprzęgło pracuje zdecydowanie lepiej niż racingowe sprzęgło wyścigówki Pawelca. W nowej kontrolowanie momentu obrotowego przy jego pomocy jest o wiele łatwiejsze i – o zgrozo – z mniejszą ochotą staje na kółko! Nie jest to oczywiście wadą dla tych, którzy ścigają się R6. Troszkę przestraszyłem się jednak, że nowa sześćsetka nie jeździ na kole. Jednak już po pierwszym zetknięciu z Yamahą mogłem ze spokojem stwierdzić, że z jazdą na gumie nie ma najmniejszych problemów. Ba! Wychodzi to łatwiej niż na poprzednim modelu!

 

R6 idzie teraz na gumę wtedy, kiedy tego chce kierowca, a nie motocykl. Dzieje się tak dzięki zastosowaniu układu wtryskowego identycznego jak w YZF-R1 z 2002 roku. R6 dołączyła w końcu do „naszprycowanej” konkurencji i dzięki łagodniejszemu przebiegowi krzywej mocy ciągnie teraz równiej z niskich obrotów. Nie ma już też tego atomowego „pierdnięcia” przy 8000 obr/min, które na jedynce wyrywało przednie koło ku niebu, jak miało to miejsce w poprzednim modelu. Andrzej stwierdził, że reakcja na gaz oraz oddawanie mocy jest bardzo podobne do YZF-R7. „Szóstce” przybyło kilka „kucyków”. Według danych fabrycznych jest ich teraz 123 przy wykorzystaniu doładowania dynamicznego (przy wysokich prędkościach) i 117 KM/13 000 obr/min bez doładowania. Na torze Pawelcowi przeszkadzał nieco zbyt miękki przód motocykla. Prawdopodobnie zmiana nastawień fabrycznych zniwelowałaby tę niedogodność. I to właściwie jedyna wada, jaką udało się nam wyłuskać. Na prostych toru udawało się rozpędzić R6 do 250 km/h. Dzień później, podczas testu drogowego, rozpędziliśmy ją do 270 km/h. Podobno nie był to kres jej możliwości. Oczywiście według wskazań licznika, ale to i tak znakomity wynik jak na sześćsetkę! Hamulce w nowej YZF-R6 pozostały niezmienione. Znane z poprzedniego wcielenia R6 doskonale sprawdzają się również w nowej. Jedyną modyfikacją jest odchudzenie tarcz hamulcowych. Obecnie montowane, pięcioszprychowe koła mają również mniejszą masę od poprzednich. W sumie nowa „szóstka” waży teraz 162 kg, czyli schudła o 5 kg.

Droga

Test drogowy w znacznej mierze odbywał się na krętych, górskich drogach. Ponad 150 km pozwoliło na poznanie kolejnych zalet nowej maszyny. Teraz dopiero doceniliśmy komfort podróżowania nową R6. Najlepszym dowodem na to jest fakt, że po trasie nie bolał nikogo ani kręgosłup, ani nadgarstki.

 

Choć termometr wskazywał niemal 20° C, to w zacienionych wąwozach asfalt był po prostu mokry. Jednak seryjnie zamontowane opony Michelin Pilot Race nie dawały żadnych powodów do niepokoju. Silnik jest zaskakująco elastyczny jak na sześćsetkę. Na szóstym biegu daje się sprawnie przyspieszać, nawet z prędkości 60 km/h. Nie ukrywam jednak, że wolałem nie schodzić poniżej 8000 obr/min. I wcale nie dlatego, że „niżej” rażąco brakuje mocy. Po prostu na „górze” R6 tak pięknie mruczy! W dodatku sprawia wrażenie, jakby uwielbiała to łaskotanie po górnym zakresie obrotów. Kilka razy złapałem się, że jadę na czwartym lub piątym biegu, zamiast zapiąć szóstkę i dać odetchnąć motocyklowi. Tylko że to ja łapałem zadyszkę, a nie on!

Elektryczność

To, co nie spodobało mi się w nowej „szóstce”, to światła. Nie chodzi bynajmniej o stylistykę, a jedynie o to, że podczas jazdy na światłach mijania świeci się tylko jedna, lewa lampa. Po włączeniu „długich” zapala się również prawa, ale też tylko jedna. Na początku pomyślałem, że jest to sprawą przepalonej żarówki. Nic podobnego! Po prostu w nowej Yamasze prawa lampa posiada tylko jedną żarówkę. Druga „soczewka” w rzeczywistości jest jedynie atrapą. A nic nie może tak drażnić w sportowym motocyklu jak zwiększanie masy jakimikolwiek atrapami! W związku ze zmianą przepisów teraz nie można wyłączyć świateł przy włączonym zapłonie. Po przekręceniu kluczyka zapalają się postojowe „rogówki”, a po uruchomieniu silnika automatycznie włącza się światło „mijania”. Zapewne to rozwiązanie nie spodoba się tym, którzy lubią sami decydować o takich błahostkach, jednak podyktowane jest to zmianą przepisów Unii Europejskiej, co niewątpliwie wpłynie na bezpieczeństwo jazdy. R6 jako pierwsza z Yamah otrzymała nową stacyjkę wyposażoną w immobiliser zespolony z kluczykiem. Kolejnym smaczkiem elektrycznym nowego modelu jest znana z YZF-R1 lampka, sygnalizująca zmianę biegu na wyższy. Kierowca sam może zaprogramować, przy jakich obrotach będzie błyskać nam w oczy. W testowych motocyklach zapalała się dopiero przy 14 000 obr/min. Wyżej właściwie nie opłacało się ciągnąć, gdyż najlepszą dynamikę uzyskiwaliśmy zmieniając bieg przy tym właśnie wskazaniu. Nową R6 wyposażono w światła awaryjne. Dotychczas były one domeną turystycznych modeli, teraz trafią do topowych modeli sportowych. Czyżby był to ukłon w stronę kulturalnego lobby motocyklowego, które zwykło dziękować innym kierowcom za ustąpienie drogi?

Paleta

R6 występuje teraz w czterech wariantach lakierowania. Do tradycyjnych już dla Yamahy kolorów – czerwonego i niebieskiego – dodano srebrny i limitowany żółty. Ten ostatni zostanie wyprodukowany tylko w dwóch tysiącach sztuk, a cała seria sygnowana będzie tabliczką znamionową na górnej półce przedniego zawieszenia, gdzie wybity zostanie kolejny numer egzemplarza.

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Jednak najpierw małe wyjaśnienie. Honda narobiła małego zamieszania, wprowadzając drugi…
Zwłaszcza tym osobnikom, którzy muszą szczypać się z pieniędzmi i…