Yamaha YZ450F 2023. Trzy razy TAK! 

Japończycy wiedzą, że pośpiech jest zgubny. W końcu zamiast sztućców używają pałeczek, które praktycznie uniemożliwiają szybkie jedzenie. Jest to podobno bardzo zdrowe dla naszego układu pokarmowego, który może powoli trawić pokarm. W motoryzacji kierują się podobnymi zasadami, co czasem może być aż frustrujące dla nas Europejczyków czy jeszcze bardziej niecierpliwych Amerykanów. Zanim Yamaha wprowadzi jakieś zmiany, innowacje muszą przejść długą drogę testów przed wdrożeniem ich do seryjnej produkcji. Przez to na wiele rozwiązań trzeba było czekać latami, a niektóre jeszcze będą sprawdzać naszą cierpliwość… Jednak możemy być prawie pewni, że kiedy już Yamaha je wprowadzi, to będą działały. W końcu Japończycy niechętnie uciekają od swoich pomysłów i obierają nowe kierunki. 

Czwarte pokolenie 

Muszę przyznać, że w dalszej przeszłości nie byłem wielkim fanem crossówek Yamahy, szczególnie tych czterosuwowych. Wydawały mi się jakieś „długie” i miałem wrażenie, jakbym jeździł z przyczepką. Wprowadzenie odwróconego silnika w 2010 roku wbudowanego w nową ramę poprawiło znacznie moje odczucia z jazdy. Wtedy jednak miałem wrażenie rozbudowanego i może nie tyle ociężałego, ile „rozpraszającego” przodu, który skrywał cały układ dolotowy silnika. Idea „odwrócenia” jednostki napędowej wydaje się całkiem logiczna, a do tego pomaga w najważniejszym w ostatnich latach kierunku budowy motocykli – centralizacji masy i obniżenia środka ciężkości. 

Lżejsza i bardziej zwinna. Yamaha wkracza na terytorium europejskiej konkurencji, nie tracąc swoich atrybutów.

Miałem przyjemność sprawdzenia trzech ostatnich generacji motocykli sygnowanych skrótem YZ-F. Każda kolejna odsłona robiła na mnie coraz lepsze wrażenie, a niebieski kolor stawał się coraz bliższy sercu. Aż przyszedł czas na najnowszą, czwartą odsłonę i prezentację Yamahy YZ450F 2023. Jej młodsza siostra osiągała niesamowite wyniki i pod wodzą Eli Tomaca w sezonie 2022 wygrała praktycznie wszystko, co tylko mogła. Wiele osób zastanawiało się więc, czy potrzebujemy nowej czterystapięćdziesiątki w niebieskim kolorze. Po poznaniu modelu na sezon 2023 muszę powiedzieć, że zdecydowanie TAK!

Co ciekawe, światowa pandemia trochę usprawniła proces pracy nad tym motocyklem i pozwoliła przerzucić spore siły przerobowe do tego projektu. Testy głównie przeprowadzane były w Ameryce, więc kiedy na koniec dnia intensywnych jazd zdawany był raport, na przychodzących właśnie do pracy Japończyków czekała już nowa lista działań. Wiedzieli, nad czym się skupić, żeby wieczorem odesłać gotowe rozwiązania do przetestowania w Ameryce kolejnego dnia. Oczywiście nie wszystkie zmiany dało się tak szybko i zdalnie wprowadzać. I tak pozwoliło to mocno usprawnić proces rozwoju motocykla.

Nowa YZ-F jest bardziej smukła i pozwala przyjąć lepszą pozycję w zakrętach.

Przyciski i elektronika w motocyklu crossowym? Witamy w nowej erze!

Liposukcja

Muszę przyznać, że rezultat przerósł moje najśmielsze oczekiwania. Już od testów dwusuwowych Yamah 2022 w Dorno czekałem na nowego czterosuwa, bo wiadomo było, że będzie zupełnie nowy. I faktycznie taki jest, bo lista zmian i innowacji jest baaaaardzo długa. Sami Japończycy podczas prezentacji gubili się w stosie udoskonaleń, więc słowami przewodnimi były „new” i „yes”. Zmian jest tak dużo, że momentami skupiano się na tym, co jest stare, bo po prostu było łatwiej to wymienić. Więc stare są hamulce, dolne mocowanie silnika i nazwa… 

Jednym z głównych założeń przy projektowaniu motocykla była oszczędność wagi. Posunęła się ona do tego stopnia, że chwalono się nawet odchudzeniem linek gazu o 50 g! Taka agresywna redukcja pozwoliła zaoszczędzić aż 2,3 kilograma na całym motocyklu. Jednocześnie zapewniano nas, że wszystko prowadzone było w granicach rozsądku i przy zachowaniu wytrzymałości poszczególnych elementów. Na potwierdzenie tych słów przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać. W końcu motocykle z rocznika 2023, które już trafiły do nowych właścicieli, muszą wyjeździć konkretną liczbę motogodzin.

Jeden motocykl o wielu charakterach. Komputer maszyny łączymy z aplikacją w telefonie i w prosty sposób mapujemy silnik.

Kiedy trafiliśmy na tor MC de Costeries pod francuskim Montpellier, nie wiedziałem, co podoba mi się bardziej. Nowe Yamaszki? A może jednak przepiękny tor z systemem nawadniania położony na stromym zboczu pośród winnic? Zbroja była przepocona już na sam widok wielkich skoków, niekończących się podjazdów i niemal pionowych zeskoków… Lepszego poligonu na test YZ450F 2023 nie mogłem sobie wymarzyć!

Silnik – tak po raz pierwszy!

Najwięcej uwagi poświecono silnikowi, który – mimo że wizualnie niewiele się zmienił – wewnątrz przeszedł prawdziwą rewolucję. Głównym celem przy projektowaniu jednostki napędowej nowej YZ450F było wydłużenie zakresu użytecznych obrotów i zwiększenie mocy maksymalnej. O ile pierwszy punkt jest jak najbardziej zrozumiały, o tyle przy drugim można się zastanowić, kto wykorzysta cały potencjał czterystapięćdziesiątki. Chodzi jednak głównie o starty, które są piekielnie kluczowe we współczesnym motocrossie, a szczególnie w serii MXGP, gdzie tory są dużo ciaśniejsze i trudniejsze do wyprzedzania w porównaniu do Ameryki. Dzięki pracy nad układem zasilania, zwiększeniu średnicy zaworów ssących i powiększeniu ich gniazd oraz poprawieniu komory spalania przez zmianę kształtu denka tłoka udało się zwiększyć o 5% generowaną moc maksymalną i przesunąć odcięcie zapłonu wyżej o 500 obrotów na minutę. Zmieniono również wał korbowy oraz zastosowano pojedynczy, centralny wałek wyrównoważający. Silnik pracuje dzięki temu niezwykle równo i delikatnie, generując znikome wibracje, ale po odwinięciu manetki wkręca się z zabójczą prędkością.

Widać na zdjęciu, że coś jest na rzeczy. Yamaha zachęca do nieśmiałego eksperymentowania ze scrubami.

Już podczas pierwszych prób „dokręcenia” pieca nowej YZ450F do końca miałem wrażenie, jakby obroty się nigdy nie kończyły i przeszło mi przez myśl, czy to nie jest przypadkiem mniejsza pojemność. Wątpliwości szybko rozwiewała jednak jazda na mocniejszej mapie zapłonowej. Dla mnie motocykl stawał się wtedy zdecydowanie zbyt mocny i zbyt czuły na ruchy manetką, szczególnie w dziurawych koleinach, których samo pokonanie bez posmakowania francuskiej ziemi było dla mnie wyzwaniem. Moc była tak duża, że musiałem po prostu walczyć, aby utrzymać się na motocyklu, i czułem, jak wprost proporcjonalnie do nagłego otwierania gazu na wyjściach z zakrętów uciekają ze mnie resztki sił. 

Na szczęście z pomocą przychodzi magiczny przycisk kastracji mocy i aplikacja Power Tune App, w której możemy jeszcze łatwiej ingerować w mapy zapłonowe. Oprócz rozbudowanej opcji tworzenia modelu 3D do dyspozycji mamy teraz również prosty suwak z dostępnymi siedmioma poziomami oddawania mocy motocykla – od spokojnego do agresywnego. Na łagodniejszej mapie, przygotowanej specjalnie pod ten tor, było po prostu cudownie. Motocykl zachowywał się jak najlepszy przyjaciel i wręcz pytał przy agresywnych wyjściach z zakrętów, czy to aby najlepszy pomysł aż tak ostro kręcić manetką. Tylne koło z poszanowaniem trakcji wgryzało się w ziemię, dając chwilę na przemyślenie swojego postępowania, kiedy jednostka napędowa bez żadnych oporów wchodziła na wyższe obroty. Ze względu na wymagający tor, duże skoki i twardą nawierzchnię w typowo francuskim stylu nie za dużo korzystałem z mocniejszej mapy zapłonowej, bo po prostu chciałem przeżyć ten dzień. Kiedy już jednak dawałem się skusić, czułem, jak przy każdym drgnięciu nadgarstka motocykl wyrywa do przodu, przez co nieraz skończyłem na ziemi w zakrętach z mocno dziurawymi koleinami. 

Oszczędności masy szukano wszędzie. Motocykl jest lżejszy od poprzednika o ponad 2 kilogramy.

Części wyglądają znajomo, ale zarówno rama, jak i wahacz to nowe konstrukcje.

Wspaniałą sprawą jest również działanie systemu startów Launch Control, który mieliśmy okazję sprawdzić, ruszając z kraty rodem z zawodów MXGP. Wystarczy mocno się zaprzeć na baku… znaczy się na pokrywie airboxa, wrzucić drugi bieg, odwinąć manetkę do końca, puścić sprzęgło i… pamiętać, że po przebiciu na trzeci bieg system się wyłącza. Wtedy przestaje działać kontrola trakcji i odcięcie zapłonu, które można ustawić na 6000 lub 11 000 obrotów. Ja w emocjach oczywiście o tym zapomniałem i razem z Yamaszką zrobiliśmy efektowne wheelie, które na szczęście nie skończyło się twardym lądowaniem na plecach przy oglądających nasze wypociny zawodnikach z teamu fabrycznego.

Będąc przy silniku, warto również wspomnieć, że Yamaha doczekała się w końcu nowego sprzęgła. Do tej pory w świeżych YZ450F nie pamiętam, żeby wciskanie klamki sprawiało jakieś problemy, ale nowy system jest nie tylko lżejszy, ale ma też być wytrzymalszy i ułatwić regulację. Yamaha korzysta teraz z jednoczęściowego stalowego kosza i sprężyny talerzowej zastępującej sześć pojedynczych sprężyn naciskowych, a cały system przygotowany jest tak, aby w łatwy sposób zamienić linkę na hydrauliczną pompę dostępną w katalogu GYTR. Czy to oznacza, że w kolejnych odsłonach możemy spodziewać się takiego rozwiązania już w standardzie? Japończycy nie mówią nie.

Podwozie i nadwozie – tak i tak!

Chyba po raz pierwszy w życiu wsiadając na Yamaszkę, czułem się jak w domu mojej ex i jeszcze przed rozpoczęciem jazdy wiedziałem, że czeka nas bardzo intymny romans. Węższa o 6 mm w talii i aż o 50 mm na wysokości przednich boczków jest tak smukła, że gdybym przyjechał do Montpellier i mógłbym tylko pomacać, to nie zgadłbym, że to Yamaha. Udało się to osiągnąć m.in. dzięki przebudowaniu kanałów zasysających powietrze do airboxa. Zamiast z przodu boczków, motocykl jest teraz zasilany kanałami skierowanymi do tyłu motocykla (powinno to też zmniejszyć dopływ kurzu do filtra powietrza). Całkowicie przebudowana została również rama, która w połączeniu z kształtem nowych plastików ma zapewnić jeszcze lepsze „połączenie” zawodnika z motocyklem. Dzięki usztywnieniu główki ramy oraz przedniego łącznika YZ450F prowadzi się jeszcze stabilniej, a za sprawą przesunięcia mocowań silnika udało się obniżyć środek ciężkości, poprawiając trakcję. 

I tak właśnie jest – nie tylko na papierze! Może to zabrzmi głupio, ale na nowej Yamaszce czułem się tak dobrze, jakbym jeździł przynajmniej na KTM, na których spędziłem najwięcej czasu i są mi najbardziej znane. Motocykl zachowywał się piekielnie stabilnie zarówno na pionowych podjazdach, jak i stromych dziurawych zjazdach. Kiedy miałem jeszcze siły, mogłem z ogromną dokładnością kontrolować poziom złożenia motocykla w koleinach i nawet pogibać się trochę na krótkich skokach z długimi lądowaniami. Z kolei na dużych hopach, mimo początkowej tremy przed grubo ponad 20-metrowymi lotami, zaliczanie ich okazało się łatwiejsze niż pisanie wypracowań z dostępem do Chatu GPT. Motocykl wręcz sam obierał idealną trajektorię lotu.

Wersja Monster Energy to jedynie grafiki. Nie ma różnic mechanicznych.

Nowy silnik ma bardzo szeroki zakres regulacji. Od łagodnego po brutalny.

Seryjny wydech gwarantuje wystarczającą moc i nie jest przesadnie głośny.

Zawieszenie i hamulce – tak po raz trzeci!

Yamaha dzięki współpracy z marką Kayaba od lat uchodzi za motocykl z jednym z najlepiej działających seryjnych zawieszeń. Na rok 2023 widelec i amortyzator nie przeszły mega rewolucyjnych zmian, ale poprawiono je tak, aby dostosować do nowej ramy i silnika. Muszę przyznać, że już na standardowych ustawieniach czułem się na nim bardzo dobrze i nawet nie myślałem o klikaniu czy ustawianiu sagów, bo na moje ówczesne potrzeby wystarczało w zupełności. Nie gubiłem plomb przez zbyt twarde ustawienie, na lądowaniach po dużych skokach nie uginały mi się kolana, a na dużych dziurach podczas szybkich pionowych zjazdów motocykl nie chciał mnie „wykopać” przez kierownicę.

Wiedziałem, że jestem bezpieczny. Również dzięki sprawdzonym i dobrze znanym z poprzednich modeli hamulcom. Zestaw Nissina pozwalał na efektywne hamowanie już w przypadku cięższych poprzedniczek. W przypadku mocno odchudzonej Yamahy YZ450F 2023 sprawdza się po prostu jeszcze lepiej i nie miał żadnego problemu z agresywnym wytracaniem prędkości przed ciasnymi nawrotami po bardzo stromych i szybkich zjazdach. 

Zawieszenie zestrojono na nowo, co zachęca do długich lotów.

Yo-Mama

Zgrabna, poręczna, ale wariatka – dokładnie tak najkrócej określiłbym nową Yamaszkę. Na razie nie jest ona tak bezkonkurencyjna w zawodach jak jej poprzedniczka pod wodzą Eli Tomaca, ale na zawodowym poziomie dopracowanie motocykla do perfekcji wymaga jednak więcej czasu i doskonałej dyspozycji ridera. Osobiście uważam, że zarówno amatorzy, jak i bardziej zaawansowani zawodnicy będą wniebowzięci po dopadnięciu nowej Japonki. Patrząc z perspektywy czasu, ciężko mi znaleźć jakieś konkretne minusy tego motocykla i aż samo na język nasuwa się porównanie do „ulubionej ryby-filet – same zalety, zero wad”.

YZ450F 2023 z pewnością ma zarówno aspiracje, jak i ambicje, żeby zostać w tym roku najlepszym motocyklem królewskiej kategorii w motocrossie. Czy tak będzie? Myślę, że czas pokaże, ale szanse na to są bardzo duże! Z pewnością sami będziecie mogli to sprawdzić podczas tradycyjnego Yamaha Pro Tour, który ponownie ma zawitać do Polski. A ja tymczasem już z niecierpliwością czekam na nową YZ250F, która ma pójść w ślady większej siostry i narobić zamieszania w klasie MX2! Jej test znajdziecie na naszych łamach już wkrótce.

Zdjęcia: Yamaha

Dane techniczne: