Motolegendy: Yamaha MT-01. Bajkowy potwór

Początek XXI wieku to chyba najlepszy czas w historii motocyklizmu. Popyt był ogromny, a starań inżynierów nie ograniczano jeszcze w znaczący sposób przez działania księgowych i kwestie związane z ekologią. Litrowe motocykle sportowe wielkiej czwórki z Japonii pojawiały się praktycznie co dwa lata, zdobywając tytuły i uznanie klientów. Nie dziwi więc, że producenci pozwalali sobie na odrobinę ekstrawagancji i eksperymentowali z formą oferowanych maszyn. Yamaha MT-01 jest jednym z przykładów takiej niczym nieograniczonej konstruktywności.

Bulldog na przedbiegach

Motocykle koncepcyjne prezentowane są nie bez powodu. Producenci w ten sposób badają rynek, chcąc sprawdzić, na ile udziwnień mogą sobie pozwolić. Bardzo często prototypy pozostają na etapie wizji stylistów, ale są też przykłady przeniesienia większości rozwiązań do produkcji seryjnej. Tak też stało się w przypadku Yamahy MT-01, która jako „concept bike” została zaprezentowana w 1999 roku w czasie Tokio Motor Show.

Droga do seryjnej Yamahy MT-01 była jednak długa – musiało upłynąć 5 lat, zanim produkcyjne sztuki pojawiły się u dilerów. Zanim to nastąpiło, japoński producent zdecydował się na jeszcze eksperyment. Był nim BT 1100 Bulldog. W tym miejscu muszę się przyznać, że w chwili premiery w 2001 roku motocykl ten szalenie mi się podobał. Koncepcja wielkiego (jak na owe czasy) 1,1-litrowego silnika z cruisera w podwoziu o usportowionych cechach wydawała mi się czymś niepowtarzalnym i ciekawym. Jakiś czas później jeden z kolegów dał mi się przejechać na takiej maszynie i… czar prysł. Owszem, Bulldog okazał się wygodnym motocyklem, ale sportowych cech było u niego jak na lekarstwo.

Dychawiczny motor o mocy 65 KM nie dawał efektu „łał”, a hamulce wywodzące się z YZF-R1 w tak ciężkiej maszynie okazały się ledwo wystarczające. Dzisiaj wiem, że jako młody stażem motocyklista żądny mocy i prędkości po prostu nie zrozumiałem idei tej maszyny. W obecnych czasach na pewno byśmy się polubili. Dlaczego jednak piszę o BT 1100, skoro tematem artykułu jest MT-01? Ponieważ oba motocykle mają ze sobą wiele wspólnego, a zarazem są tak bardzo różne.

Prototyp MT-01 nie odbiegał bardzo od wersji produkcyjnej, na pojawienie się której trzeba było poczekać długich 5 lat

Dzieła jednego biura

Produkcyjna Yamaha MT-01 została zaprezentowana na targach Intermot pod koniec 2004 roku. Motocykl wzbudził bardzo duże zainteresowanie i zdobył nagrodę Motorcycle Design Award w kategorii Open, przyznawaną przez Stowarzyszenie Projektantów Motocykli. Nagrodę odbierał pan Atsushi Ishiyama, prezes GK Dynamics. Firma pochodząca z Tokio od 1958 roku współpracowała z Yamahą, będąc flagowym biurem odpowiedzialnym za stylistykę. Sam Atsushi Ishiyama maczał palce w takich modelach jak V-Max czy właśnie MT-01, chociaż w tym ostatnim robił to już z fotela prezesa. Osobą bezpośrednio odpowiedzialną za projekt był inny Japończyk – Jun Tamura.

Ten uśmiechnięty, niepozorny człowiek lubiący komiksy zaprojektował między innymi YZF-R1 z 2000 roku, YZF-R7 i Warriora. Właśnie ten ostatni motocykl miał to, co pana Tamurę najbardziej kręci – mowa o potężnym widlastym silniku z rozrządem na klasycznych popychaczach i zapasem mocy wystarczającym do dynamicznej jazdy.

Nie dziwi więc wybór silnika Warriora jako jednostki napędowej MT-01. Trzeba było jednak trochę nad nim popracować, by uniknąć rozczarowania, które spotkało mnie podczas pierwszej jazdy BT-1100.

Motocykl na silniku – tak najprościej można opisać Yamahę MT-01. Na szczęście cruiserowy silnik połączono z porządnym podwoziem

Potężny piec i sportowe zawieszenie

Motor MT-01 konstrukcyjnie wywodził się z XV 1600 Wild Star. W tym typowo cruiserowym wydaniu generował skromne 63 KM, kręcąc się przy tym do zaledwie 4000 obr./min. Co ciekawe, wielka pojemność i tylko dwa cylindry sprawiały, że tłoki tego silnika poruszały się równie szybko co te w typowo sportowych maszynach! Jakiś czas później pojemność widlaka została zwiększona do 1670 ccm, a moc wzrosła do pokaźnych już 84 KM. Taka jednostka zagościła w Warriorze i stała się bezpośrednim zapleczem dla MT-01.

Na potrzeby nakeda silnik został poddany dalszym modyfikacjom. Zwiększono obroty maksymalne (do 5000 obr./min), co pozwoliło osiągnąć 90 KM. Ale to nie moc robi wrażenie, a maksymalny moment obrotowy wynoszący 150 Nm przy 3750 obr./min. Ta jednostka równie niesamowicie prezentuje się także od strony wizualnej – jest po prostu monstrualna. Ze względu na potężne gabaryty silnika zastosowano w nim układ smarowania z suchą miską olejową. Potężny zbiornik znajduje się po lewej stronie, co okazało się niefortunnym położeniem. Niestety, przy prawie każdej glebie element ten ulega uszkodzeniu.

Dzieło sztuki. Silnik robi wrażenie nawet na postoju. By ograniczyć jego wysokość, zastosowano suchą miskę olejową

Wysoka moc, w przeciwieństwie do BT 1100, całkowicie uzasadnia zastosowanie sportowych elementów w konstrukcji podwozia. Mamy więc aluminiową, nieco fikuśną ramę obejmującą silnik od góry oraz zawieszenie wywodzące się ze sportowej YZF-R1. Widelec upside-down ma pełną regulację, tak samo jak tylny element resorująco-tłumiący współpracujący z aluminiowym wahaczem. Do pełni szczęścia nie mogło zabraknąć wydajnych hamulców. Czterotłoczkowe przednie zaciski zastosowane w MT-01 znajdują się w użytku nawet dzisiaj, między innymi w MT-10.

Trzy etapy tuningu

Ciekawostką, a jednocześnie marketingowym chwytem, były też pakiety tuningowe oferowane jako opcjonalne wyposażenie motocykla. Pierwszym był „Stage 1” zawierający końcówki wydechu Akrapoviča, specjalne osłony termiczne i oddzielne siedzenia. Z kolei w „Stage 2” zamiast końcówek wydechu mamy pełen układ „Akrapa” i dostosowane do niego ECU. Z założenia wersja ta nie była dopuszczona do ruchu. W praktyce okazało się inaczej, o czym za chwilę.

Najbardziej rozbudowany był „Stage 3”, w którym dodatkowo wprowadzono kilka zmian czysto mechanicznych – mamy więc chociażby inne sprężyny zaworowe, lekkie tłoki, zmodernizowane sprzęgło i sportowy wałek rozrządu. Ta wersja– teoretycznie –przeznaczona była tylko na tor. 

Niewielkie zmiany w historii modelu. W 2007 roku wprowadzono sześciotłoczkowe przednie zaciski

Mocy przybywaj!

 Dane techniczne przedstawione nawet w najbardziej soczysty sposób nie oddadzą wrażeń z jazdy. A w tym zakresie MT-01 daje naprawdę dużo emocji. Lata temu miałem okazję jeździć wersją „Stage 2” wyposażoną w kompletny, otwarty wydech Akrapoviča, teoretycznie niedopuszczony do ruchu. Ale jak wiadomo, teoria z praktyką nie zawsze idą w parze.

Na szczęście prawie 20 lat temu spotykałem więcej fanów prawdziwej motoryzacji niż oburzonych hałasem sympatyków elektrycznych hulajnóg i sojowego latte. Nikt więc nie wkurzał się na dudnienie potężnego silnika. A czuć i słychać było niemal każdy suw pracy, dodatkowo potęgowany grzmotami strzałów po puszczeniu gazu. Po prostu poezja! W parze z efektami dźwiękowymi szły także osiągi, chociaż krótki zakres obrotów wymagał przyzwyczajenia. Yamaha MT-01 startowała z kopyta, po czym następowało denerwujące odcięcie zapłonu. Już? Tak wcześnie? Po chwili przyzwyczaiłem się, że pierwsze biegi trzeba zmieniać jeden za drugim. Za to na ostatnim, piątym przełożeniu można było jechać od 60 km/h do prędkości maksymalnej wynoszącej około 210 km/h.

W parze z silnikiem pracowało zawieszenie i hamulce. Wreszcie nie czułem braków w tym zakresie – MT-01 można nazwać motocyklem spójnym, w którym żaden element odpowiadający za jakość jazdy nie znalazł się na swoim miejscu przypadkiem. Pomimo masy wynoszącej z paliwem 265 kg Yamaha przyjemnie prowadziła się po zakrętach. Sprawny jeździec bez problemu mógł wykorzystać ten motocykl na torze lub krętych alpejskich drogach. Dzisiaj to drugie również jest mocno ograniczone, szczególnie z akcesoryjnym wydechem.

Niepowtarzalna linia nie została zaadaptowana do kolejnych modeli MT. Nowe motocykle tej serii nie są tak muskularne i potężne. Dlatego też MT-01 jest rodzynkiem na rynku motocykli używanych

Trudno zrozumieć geniusza

Model ten nie okazał się następcą V-Maxa, co sugerowali dziennikarze jeszcze przed oficjalną premierą. Nie odniósł też sprzedażowego sukcesu, szczególnie na rynku amerykańskim, który mógł się wydawać wymarzonym dla takiej maszyny. MT-01 podzielił los Harleya-Davidsona XR 1200 zaprezentowanego kilka lat później. Ten ciekawy motocykl również szybko zniknął ze sprzedaży, a dzisiaj stanowi łakomy kąsek dla kolekcjonerów.

W 2009 roku Yamaha próbowała jeszcze reanimować MT-01, wprowadzając wersję SP wyposażoną w zawieszenie Öhlinsa, specjalne malowanie i inne koła obute w opony Pirelli Diablo Rosso. Niewiele to zmieniło. Poza tym, przez cały okres produkcji nie wprowadzono większych zmian w modelu. Nie pociągnięto też koncepcji konstrukcji łączącej silnik cruisera ze sportowym podwoziem. Ostatnie sztuki były dostępne w salonach w 2012 roku. Linia MT była na początku kontynuowana zupełnie inaczej skonstruowanym MT-03, który również nie okazał się rynkowym sukcesem.  

Takie motocykle w japońskim wykonaniu już nie wrócą. Za kilkadziesiąt lat MT-01 będzie traktowana jak legendarny, baśniowy stwór.

Dopiero MT-07 i MT-09 oraz MT-10 wyposażone w genialne silniki „crossplane” okazały się strzałem w dziesiątkę. Dzisiaj modele te stanowią trzon oferty Yamahy, ciesząc zarówno początkujących, jak i bardziej zaawansowanych motocyklistów.

Pomimo świetnych parametrów eksploatacyjnych żaden z nich nie jest jednak tak awangardową i śmiałą konstrukcją jak MT-01. Może jest to spowodowane faktem, że GK Dynamics nie projektuje już dla Yamahy? A może po prostu czasy się zmieniają i na rynku nie ma miejsca dla tak specyficznych konstrukcji? Jedno jest pewne – takie czasy i podobne motocykle już nie wrócą.

Zdjęcia: Yamaha