Paweł BorutaKawasaki Z1000 w chwili swojej prezentacji stał się prawdziwym hitem. Nie dość, że dobrze wyglądał, to jeszcze miał parametry motocykla sportowego. Ale nie to jest najważniejsze, tylko efekt zmian, które przeszło Kawasaki w kwestii jakości produkowanych motocykli. Do tej pory nikt nie podważał, że są to sprzęty dające emocje. Od Z1000 zaczęła się także era bardzo dobrej i sprawdzonej techniki.
Na skróty:
Kawasaki pod koniec lat dziewięćdziesiątych nie miało najlepszej passy. Owszem, motocykle były piękne, szybkie i zaawansowane technicznie, ale ilość awarii odpychała potencjalnych klientów. Większość modeli musiała mieć często i bardzo dokładnie regulowane luzy zaworowe. Zaniedbania w tym zakresie powodowały podparcie zaworów, a następnie ich wypalenie, co oznaczało konieczność kosztownego remontu. Ale to nie wszystko – piekielnie mocne silniki ZZR-1100 były słynne za sprawą „trzeciej panewki” i zacierających się dźwigienek zaworowych. Z kolei aluminiowe ramy modeli sportowych pękały nawet przy normalnej jeździe.
Sytuacja nie podobała się dyrekcji firmy, więc pewnego dnia zwołano zebranie. Tak w każdym razie głosi legenda, którą przedstawił mi lata temu jeden z pracowników Kawasaki. Szef wszystkich szefów stanął i powiedział: od dzisiaj robimy dobre motocykle! Faktem jest, że od okolic 2003-2004 roku jakość motocykli Kawasaki całkowicie się zmieniła. Powstały takie sprzęty jak ZX-6R 636 (ceniony zarówno przez cywilnych użytkowników, jak i stunterów) czy ZX-10R (agresywny, mocny i nie do zdarcia). Co ważne, Kawasaki utrzymało wysoką jakość swoich produktów do dzisiaj, co się bardzo chwali. W tym samym czasie narodził się Z1000, przez wielu jeźdźców określany jako seryjny streetfighter.
Od III generacji mamy już aluminiową ramę i tylny amortyzator z układem dźwigni Back-Link. Sama zasada działania jednak się nie zmieniła.
Kawasaki Z1000 I gen. (2003-2006)
Kawasaki Z1000 swoją nazwą nawiązuje do modelu Z1 sprzedawanego od połowy lat siedemdziesiątych. Obie maszyny łączy układ silnika oraz charakterystyczne cztery końcówki wydechu. Tylko tyle i aż tyle. Nowy Z1000 zbudowany jest w nowoczesnym stylu streetfightera. Pierwotnie motocykle tego typu powstawały w garażach mechaników-amatorów, którzy z rozbitych modeli sportowych – z braku czasu, kasy czy pomysłu – budowali motocykle typu naked bike.
W swoim seryjnym streetfighterze Kawasaki zrobiło jednak trochę inaczej. Z motocykla sportowego pochodzi tylko silnik i to po wielu zmianach. Motor z ZX-9R ma pojemność zwiększoną z 899 do 956 cm3, cylindry pokryte warstwą spieków, wzmocnioną głowicę, nowe wałki rozrządu i zmienione przełożenia skrzyni biegów. Za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa, który zastąpił coraz mniej popularne gaźniki. Moc spadła ze 144 do 127 KM. Wszystko to złożyło się na solidną bazę – silnik łączący w sobie dobre osiągi z zapasem wytrzymałości tak pożądanej w motocyklu do codziennej jazdy.
Kawasaki nie zdecydowało się na aluminiową ramę – w Z1000 wykonano ją ze stali, a elementy mające sugerować zastosowanie aluminium to tylko ozdobne nakładki. Całość postawiono na dość prostym, ale dobrze działającym zawieszeniu. Z przodu mamy widelec upside-down, z tyłu wahacz podparty na centralnym amortyzatorze za pomocą układu dźwigni Uni-Trak.
Całość bardzo fajnie sprawdza się w praktyce. Motocykl jest dynamiczny, a zarazem bardzo przyjazny. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, chociaż ręce są lekko obciążone. Z1000 miał tylko kilka drobnych niedociągnięć. Użytkownicy narzekali na nieco zbyt miękkie przednie zawieszenie, chociaż braki wychodziły podczas naprawdę szybkiej jazdy. Inżynierowie Kawasaki bronili takiego zestrojenia podwozia, argumentując, że znaleźli złoty środek pomiędzy właściwościami jezdnymi a komfortem. Problemem były też duże wibracje przenoszone z silnika na pozostałe elementy motocykla.
Już w 2005 roku wprowadzono pierwsze znaczące zmiany. Wzmocniono alternator, modyfikacjom poddano także pompę paliwa i skrzynię biegów. Nieco utwardzono przedni widelec, a w stacyjce pojawiła się blokada zapłonu. Zmieniono też tylne mocowanie silnika w ramie, by ograniczyć przenoszenie wibracji na ciało kierowcy.
Zegary Z1000 kilka razy przechodziły metamorfozę. Te z trzeciej generacji motocykla są całkowicie elektroniczne.
Światła typu LED dodają uroku tylnej części motocykla. Na zdjęciu tył Z1000 trzeciej generacji.
Kawasaki Z1000 II gen. (2007-2009)
Model przeznaczony na 2007 rok przeszedł szereg zmian. Pomimo znanej bazy śmiało możemy mówić o nowej generacji. Kawasaki po prostu słuchało sygnałów z rynku i wprowadziło kilka udoskonaleń mających uczynić Z1000 jeszcze przyjaźniejszym motocyklem. Okazało się, że klienci wcale nie chcą wściekłego streetfightera, a właśnie motocykl uniwersalny, utrzymany w ciekawym, sportowym stylu.
W tym kierunku poszły też modyfikacje. Przede wszystkim zastosowano dodatkowe, boczne wzmocnienia ramy i kolejny raz zmodyfikowano mocowania silnika. Miało to ograniczyć wibracje i w dużym stopniu się to udało. Przednia część ramy została jednak specjalnie osłabiona (o 15%), by dać lepsze wyczucie motocykla podczas pokonywania zakrętów. W silniku nieco zmniejszono średnicę zaworów (o 0,5 mm) i zastosowano cięższe o 7% koło zamachowe. Motor otrzymał także nowe wałki rozrządu i korpusy przepustnic o mniejszej średnicy. Wszystko po to, by poprawić sposób oddawania mocy na niskich i średnich obrotach.
Nie obyło się także bez zmian w stylistyce. Najbardziej rzuca się w oczy nowa przednia owiewka, zintegrowane kierunkowskazy i całkowicie przebudowany układ wydechowy. Widelec Kayaba został zastąpiony elementem marki Showa o tej samej średnicy goleni (41 mm). Z przodu zawitały zaciski montowane radialnie.
Kawasaki słuchało sygnałów z rynku i w II gen. wprowadziło zmiany mające uczynić Z1000 jeszcze przyjaźniejszym motocyklem.
Kawasaki Z1000 III gen. (2010-2013)
Trzecia generacja Z1000 to już całkowicie nowy motocykl, zbudowany praktycznie od podstaw. Silnik już nie wywodzi się ze starego ZX-9R, a jest to nowa konstrukcja stworzona specjalnie z myślą o całej gamie motocykli. Motor ma pojemność zwiększoną do 1043 ccm, a moc maksymalna wynosi pokaźne 138 KM. Zupełnie nowa jest rama, którą wykonano z aluminium, a silnik stał się elementem nośnym. By ograniczyć wibracje, jednostka napędowa otrzymała drugi wałek wyrównoważający.
W myśl zasady, że dobrego się nie poprawia, w zakresie zawieszenia i hamulców nie zmieniło się dużo. Podkreślić jednak trzeba fakt dostępnego w opcji układu ABS. Widelec o średnicy goleni 41 mm otrzymał pełną regulację, czego nieco brakowało w poprzednich modelach. Nowy Z1000 stał się motocyklem szybszym i lepiej prowadzącym się. Aluminiowa rama pozwala pewnie czuć przednie koło, a przy tym jest węższa, co ułatwia jeźdźcowi zajmowanie bardziej odprężonej pozycji.
Kawasaki Z1000 jest niezawodnym motocyklem. Niezależnie od roku produkcji nie sprawia poważnych problemów, o ile jest dobrze serwisowany.
Kawasaki Z1000 IV gen. (2014-2016)
Przygotowując czwartą generację Z1000, Kawasaki wzięło wszystko, co najlepsze z poprzednich modeli, i okrasiło kilkoma nowościami. Zaliczają się do nich światła w technologii LED, najnowszy widelec Showa Big Piston czy hamulce Tokico z opcjonalnym układem ABS. Silnik pozostał z tą samą pojemnością (1043 ccm), ale dzięki zmianom w układzie wtryskowym zyskał nieco mocy (140 KM) i momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie. Nie bez znaczenia dla odczuć w czasie jazdy jest również zastosowanie dwóch zębów więcej na tylnej zębatce. Dzięki temu motocykl ma lepsze parametry w czasie startu spod świateł czy pokonywania ciasnych, górskich serpentyn. W 2016 roku do wyposażenia dodano sprzęgło antyhoppingowe, kontrolę trakcji, trzy tryby jazdy i ABS nowej generacji.
Kawasaki Z1000 V gen. (2017-2020)
Zmiany w najnowszej i ostatniej odmianie Kawasaki Z1000 nie są spektakularne, bardziej można je nazwać delikatnym liftingiem. Najważniejsze były modyfikacje pozwalające spełnić normę czystości spalin Euro 4. Mamy więc zmodernizowane ECU i powiększone katalizatory. Zmieniono także tylne klocki hamulcowe i zwiększono nieco skok tylnego zawieszenia. Z kolejnych drobiazgów możemy wymienić regulowaną klamkę sprzęgła, nowe lusterka i wyświetlacz biegów. W 2017 roku zadebiutowała także wersja R wyposażona w zawieszenie Öhlinsa i hamulce Brembo.
Z1000R z końca produkcji ma topowe hamulce Brembo i tylny amortyzator Öhlinsa.
Nowa jakość Kawasaki
Kawasaki Z1000 pierwszych dwóch generacji okazał się bardzo dobrym i niezawodnym motocyklem. Użytkownicy nie narzekają na powtarzające się usterki. Czasami zdarzają się problemy z układem ładowania, sporadyczne awarie kosza sprzęgłowego i przedwczesne zużycie samego sprzęgła. Ważne jest w tym przypadku stosowanie oryginalnych tarcz sprzęgła, gdyż zdaniem niektórych mechaników Z1000 źle znosi zamienniki. W większości przypadków na uszkodzenia sprzęgła ma wpływ nieumiejętne z niego korzystanie oraz agresywny styl jazdy. To samo można powiedzieć o spalaniu, które w ekstremalnych przypadkach potrafi przekroczyć 10 litrów na setkę. Kto jednak traktuje Z1000 w sposób w miarę delikatny, nie będzie narzekał ani na awaryjność, ani na spalanie.
Planując zakup używanego Z1000, trzeba zwrócić uwagę na przeszłość powypadkową. Szczególnie ważne jest sprawdzenie ramy w modelach pierwszych dwóch generacji. Może ona odkształcać się dokładnie na górze, nad silnikiem, dlatego w czasie oględzin koniecznie zerknijmy pod zbiornik paliwa. Bacznie trzeba zwracać uwagę także na tylne mocowania silnika. Najczęściej pod wpływem odkształcenia ramy łamią się one, nie dając jakichś spektakularnych objawów.
W motocyklach z nowym silnikiem (od 2010 roku) warto przyjrzeć się także pracy skrzyni biegów. Najczęściej uszkodzeniu ulega czwarty, rzadziej trzeci bieg. Głośna praca, stukanie czy wypadanie biegów to znak ostrzegawczy. Naprawa jest droga, tak naprawdę bardziej opłaca się kupić używany silnik.
Opisane usterki nie są jednak spotykane masowo. Większość właścicieli Kawasaki Z1000, niezależnie od generacji, chwali się bezproblemową i bezawaryjną jazdą. Nie występuje już typowa bolączka Kawasaki, czyli podpieranie się zaworów. Bardzo często w trakcie serwisu cała operacja ogranicza się do kontroli. Poza tym standardowe operacje czekające każdego właściciela motocykla – wymiany olejów, płynów, filtrów czy klocków hamulcowych.
Kręte drogi to żywot Z1000, ale niech nikogo nie zmyli sportowy wygląd. Dopiero ostatnie wersje swoim zawieszeniem dogoniły sylwetkę streetgihtera.
Czas na zakupy
Znalezienie ładnego Z1000 pierwszej generacji graniczy niemal z cudem. Niestety większość sztuk jest mniej lub bardziej wypadkowa i wyposażona w szereg nie zawsze ciekawych dodatków. Klasyczny wydech z czterema końcówkami to prawdziwy jednorożec. O ile mocno tuningowane sztuki kupimy już za 11-12 tys. zł, to egzemplarz z 2006 roku z oryginalnym wydechem został wyceniony na prawie 20 tys. złotych. Za podobną kwotę kupimy model drugiej generacji, z oryginalnym wydechem i deklarowaną przez właściciela historią serwisową (którą, jak wiadomo, trzeba zawsze zweryfikować).
Ładne motocykle nowszego rozdania (z aluminiową ramą i powiększonym silnikiem) kupimy za mniej więcej 25 tys. złotych. Najnowsze wersje to już pokaz fantazji właścicieli – za 40 tys. zł możemy znaleźć sztuki z końca produkcji (po 2017 roku), a także egzemplarze z 2014 roku. Większość z nich to wyposażona w owiewki wersja SX, która pomimo wspólnej bazy zdaje się być zupełnie innym motocyklem.Kawasaki Z1000 (I gen.) – wady i zalety:
Plusy:
- mocny silnik
- lekka zmiana biegów
- wysoki komfort jazdy
- niska awaryjność
Minusy:
- mniej sportowy, niż wygląda
- nieco „gumowe” hamulce
- wibracje silnika (I i II gen.)
Zdjęcia: Kawasaki
Z1000 pierwszej generacji ze względu na poczwórne końcówki wydechu jest najbardziej nietuzinkowy. Dostanie tego motocykla w oryginalnej specyfikacji graniczy jednak z cudem.