Yamaha V-Max, czyli dragster dla wszystkich O tym, jak trudno go sklasyfikować, świadczą zachowania właścicieli. Jedni próbują ulepszać podwozie i hamulce, by móc jeździć sportowo. Drudzy zakładają wielką szybę, kufry i montują dodatkowy zbiornik paliwa, by uczynić zeń turystycznego cruisera. Jeszcze inni decydują się na „customizing” i upiększają swoje maszyny jak typowe choppery. Doprawdy, trudno […]

Yamaha V-Max, czyli dragster dla wszystkich

Yamaha V-Max

O tym, jak trudno go sklasyfikować, świadczą zachowania właścicieli. Jedni próbują ulepszać podwozie i hamulce, by móc jeździć sportowo. Drudzy zakładają wielką szybę, kufry i montują dodatkowy zbiornik paliwa, by uczynić zeń turystycznego cruisera. Jeszcze inni decydują się na „customizing” i upiększają swoje maszyny jak typowe choppery. Doprawdy, trudno znaleźć inny motocykl, który miałby tak różne oblicza.

Pomysł na taką maszynę zrodził się w głowie Akiry Arakiego, kierownika działu projektowego Yamahy, po podróży do Stanów Zjednoczonych w 1980 r. Zafascynowały go wyścigi na 1/4 mili i startujące tam dragstery. Postanowił zbudować podobną do nich, ale dostępną dla wszystkich maszynę, która tak jak one byłaby niezwykle szybka na prostych. Araki spędził miesiąc w siedzibie pracującej dla Yamahy firmy projektowej w Santa Monica (Kalifornia) i tworzył podstawy nowego jednośladu. Cała koncepcja była wyjątkowo nowatorska. Gdy projektant wrócił do Japonii, zapadły konkretne decyzje: że silnik zostanie przejęty z turystycznego modelu XVZ 12T, napęd na tylne koło przeniesie wał, a zbiornik paliwa będzie zamontowany pod kanapą.

Yamaha V-Max

Najwięcej problemów przysporzyła jednostka napędowa. Konstruktorzy musieli podwyższyć moc widlastej „czwórki” z 90 do 140-150 KM, czyli o ponad 50%. Zastanawiano się nawet nad użyciem turbodoładowania. To rozwiązanie odrzucono jednak, bo brakowało miejsca na turbosprężarkę. W zamian opracowano system V-Boost, dzięki któremu każdy cylinder od 6000 obr./min mógł być zasilany dwoma gaźnikami. Dbały o to specjalne przepustnice w kanałach łączących gaźniki, otwierane w odpowiednim momencie przez elektryczny serwomechanizm.

Zwiększono średnicę zaworów, powiększono komorę powietrzną, zmodyfikowano wał korbowy i wałki rozrządu, zastosowano też lżejsze tłoki i korbowody. Nowe gaźniki miały o 1 mm większą średnicę przelotu (35 zamiast 34 mm). Cel osiągnięto. Moc maksymalna wynosiła 145 KM przy 9000 obr./min. Już przy 4000 obr./min widlasta „czwórka” V-Maksa generowała 50 KM, a przy 6000 obr./min kierowca miał do dyspozycji 105 KM. Trzeba jednak pamiętać, że moc to tylko pochodna momentu obrotowego. A ten był imponujący (118 Nm/7500 obr./min).

O tym, jak trudno go sklasyfikować, świadczą zachowania właścicieli. Jedni próbują ulepszać podwozie i hamulce, by móc jeździć sportowo. Drudzy zakładają wielką szybę, kufry i montują dodatkowy zbiornik paliwa, by uczynić zeń turystycznego cruisera. Jeszcze inni decydują się na „customizing” i upiększają swoje maszyny jak typowe choppery. Doprawdy, trudno znaleźć inny motocykl, który miałby tak różne oblicza.

Pomysł na taką maszynę zrodził się w głowie Akiry Arakiego, kierownika działu projektowego Yamahy, po podróży do Stanów Zjednoczonych w 1980 r. Zafascynowały go wyścigi na 1/4 mili i startujące tam dragstery. Postanowił zbudować podobną do nich, ale dostępną dla wszystkich maszynę, która tak jak one byłaby niezwykle szybka na prostych. Araki spędził miesiąc w siedzibie pracującej dla Yamahy firmy projektowej w Santa Monica (Kalifornia) i tworzył podstawy nowego jednośladu. Cała koncepcja była wyjątkowo nowatorska. Gdy projektant wrócił do Japonii, zapadły konkretne decyzje: że silnik zostanie przejęty z turystycznego modelu XVZ 12T, napęd na tylne koło przeniesie wał, a zbiornik paliwa będzie zamontowany pod kanapą.

Najwięcej problemów przysporzyła jednostka napędowa. Konstruktorzy musieli podwyższyć moc widlastej „czwórki” z 90 do 140-150 KM, czyli o ponad 50%. Zastanawiano się nawet nad użyciem turbodoładowania. To rozwiązanie odrzucono jednak, bo brakowało miejsca na turbosprężarkę. W zamian opracowano system V-Boost, dzięki któremu każdy cylinder od 6000 obr./min mógł być zasilany dwoma gaźnikami. Dbały o to specjalne przepustnice w kanałach łączących gaźniki, otwierane w odpowiednim momencie przez elektryczny serwomechanizm.

Zwiększono średnicę zaworów, powiększono komorę powietrzną, zmodyfikowano wał korbowy i wałki rozrządu, zastosowano też lżejsze tłoki i korbowody. Nowe gaźniki miały o 1 mm większą średnicę przelotu (35 zamiast 34 mm). Cel osiągnięto. Moc maksymalna wynosiła 145 KM przy 9000 obr./min. Już przy 4000 obr./min widlasta „czwórka” V-Maksa generowała 50 KM, a przy 6000 obr./min kierowca miał do dyspozycji 105 KM. Trzeba jednak pamiętać, że moc to tylko pochodna momentu obrotowego. A ten był imponujący (118 Nm/7500 obr./min).

Zdjęcie ASKEW BUTY MOTOCYKLOWE MASTER Zdjęcie Held STEVE rękawice motocyklowe Zdjęcie O'neal Kask motocyklowy 3 Series Race
ASKEW BUTY MOTOCYKLOWE MASTER Held STEVE rękawice motocyk… O’neal Kask motocyklowy 3 S…
Sprawdź ceny ? Sprawdź ceny ? Sprawdź ceny ?
źródło: Okazje.info

źródło:

Mistrz prostej

Yamaha V-Max

Wielka szkoda, że projektując podwozie, konstruktorzy V-Maksa nie byli tak nowatorscy jak przy tworzeniu silnika. Nie wyszli poza obowiązujący wówczas schemat. Zbudowali układ nośny typowy dla motocykli z lat osiemdziesiątych, czyli niestabilny. Rama była nie dość sztywna, widelec – zbyt wiotki, a rozwiązania w tylnej części motocykla – przestarzałe. W tylnym zawieszeniu zastosowano dwa boczne elementy resorująco-tłumiące zamiast jednego, centralnego. Być może zrobiono to w trosce o bardziej klasyczny wygląd motocykla, ale ucierpiało na tym prowadzenie.

Yamaha V-Max

Najwięcej złego robiła jednak tylna opona, która była zbyt wąska i miała konstrukcję diagonalną. W konsekwencji przy prędkościach rzędu 150-180 km/h maszyna zachowywała się nerwowo. Wystarczyło zmienić oponę na radialną, by wyraźnie uspokoić podwozie. Wielu użytkowników decydowało się jednak na bardziej zaawansowane modyfikacje, by poprawić prowadzenie V-Maksa. Montowali precyzyjniejsze łożyska główki ramy, pieczołowicie ustawiali geometrię kół i zakładali tłumik skrętu kierownicy.

Konstruktorzy nie popisali się również przy projektowaniu hamulców. Od początku były one mało skuteczne, co w połączeniu z kiepskimi własnościami jezdnymi dało fatalny rezultat. Jakby tego było mało, V-max jest typowym mistrzem prostej. W swoich zachowaniach na drodze prezentuje maniery typowe dla motocykli z mocno wysuniętym przednim kołem – nie lubi skręcać. Z założenia miał szybko jeździć na wprost i ten warunek spełnia wyśmienicie. Na próby zmian kierunku jazdy reaguje niechętnie i przeciwstawia się im z całą stanowczością. Wziąwszy pod uwagę podwoziowe kaprysy V-Maksa, trzeba stwierdzić jedno: to nie jest motocykl dla mało doświadczonych kierowców. Nawet jeźdźcy z dużą praktyką mogą się czasem spocić, nakłaniając ważące blisko 300 kg monstrum do odpowiednich zachowań.

V-Max – obiekt pożądania

Yamaha V-Max

Choć konstrukcja miała wiele niedoskonałości, producent był bardzo wstrzemięźliwy we wprowadzaniu poprawek. Na sezon 1987 przygotowano zmodyfikowaną skrzynię biegów, a w 1993 r. V-Max wyjechał na drogi z solidniejszym widelcem (średnica rur nośnych – 43 mm) i skuteczniejszym układem hamulcowym, przejętym ze sportowej FZR 1000. Jak na 21 lat produkcji to naprawdę niewiele. Tymczasem klientów nie brakowało.

V-max od samego początku cieszył się ogromnym powodzeniem mimo wysokiej ceny. Na jego punkcie oszalała nie tylko Ameryka, choć to dla niej został stworzony. Niedługo po premierowej prezentacji w Las Vegas, V-Maksy zaczęły napływać do Europy w ramach tak zwanego „szarego importu”. Prywatni importerzy sprowadzali je, balansując na granicy prawa. Jeden z francuskich dealerów Yamahy, Jean Claude Olivier, przekonał w końcu kierownictwo tej firmy do oficjalnego wprowadzenia V-Maksa na Starym Kontynencie.

Yamaha V-Max

Sprzedaż ruszyła w 1986 r., ale motocykl był dużo słabszy niż wersje zza oceanu. Pozbawiony systemu V-Boost silnik generował tylko 104 KM, a od 1991 r. zaledwie 95 KM ze względu na nowe, bardziej restrykcyjne normy hałasu. V-max nie wszędzie był dostępny w tym samym czasie i miał różne specyfikacje. Na przykład w Niemczech trafił do salonów dopiero w 1996 r. Wciąż nie miał systemu V-Boost i był dostępny do 2002 r. We Francji V-Maksa sprzedawano do 2004 r., a w USA do 2007 r. Moc maksymalna europejskich wersji była bardzo zróżnicowana (120, 104, 102, 98, 95 KM).

Potyczki z prądem

Yamaha V-Max

V-Max to motocykl solidny, pozbawiony wad fabrycznych, które byłyby przyczyną powtarzających się awarii. Trzeba jednak pamiętać, że ma bardzo mocny silnik, którego potencjał jest z reguły w pełni wykorzystywany. Przy kupnie używanego egzemplarza trzeba koniecznie ocenić stopień zużycia układu przeniesienia napędu – sprzęgła, skrzyni biegów, wału napędowego i przekładni głównej.

Inaczej jest z instalacją elektryczną, która ma wiele słabych punktów. Awariom ulegają: regulator napięcia, alternator, moduł zapłonowy i rozrusznik. Po oględzinach i jeździe próbnej, gdy poznamy kondycję maszyny, warto spytać, czy sprzedający modyfikował motocykl i w jaki sposób. Będziemy wówczas wiedzieć, czy możemy się spodziewać pewniejszych zachowań maszyny na drodze. Przede wszystkim jednak trzeba się zastanowić, czy V-Max to na pewno dobry wybór. Oceńmy trzeźwo nasze umiejętności i doświadczenie w prowadzeniu motocykla, bo ten model umie przykro zaskoczyć niewprawnego kierowcę. Tym, którzy potrafią okiełznać niepokornego dragstera, V-Max z pewnością sprawi wiele satysfakcji. Nie tylko z powodu osiągów, ale samą obecnością w garażu. Bo to z pewnością motocykl niepowtarzalny.

Dane techniczne Yamaha V-Max:

Yamaha V-Max

SILNIK

Typ: czterosuw, chłodzony cieczą

Układ: V4, 70°

Rozrząd: DOHC

Pojemność skokowa: 1198 ccm

Średnica x skok tłoka: 76 x 66 mm

Stopień sprężania: 10,5: 1

Moc maksymalna: 107 kW (145 KM) przy 8700 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 122 Nm przy 7500 obr./min

Zasilanie: 4 gaźniki Mikuni, 35 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 350 W

Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,775

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: I-2,529; II-1,772; III-1,347; IV-1,076; V-0,928

Napęd tylnego koła: wałem, przełożenie końcowe 2,851

PODWOZIE

Rama: zamknięta, podwójna, stalowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, 43 mm, skok 140 mm

Zawieszenie tylne: dwie kolumny resorująco-tłumiące, skok 100 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 298 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 282 mm, zacisk stały dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 100/90 V 18 / 150/90 V 15

WYMIARY I MASY

Długość: 2300 mm

Szerokość: 795 mm

Wysokość: 1160 mm

Wysokość siedzenia: 765 mm

Rozstaw osi: 1590 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 61°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 283 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 495 kg

Dane obsługowe i eksploatacyjne:

Przegląd techniczny: co 6000 km

Wymiana oleju: co 6000 km

Olej silnikowy: SAE 20 W 40 (3,8 l z filtrem)

Olej teleskopowy: SAE 10 W (0,619 l w każdej goleni widelca)

Olej w przekładni głównej: SAE 80 (0,2 l)

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,15 mm, zawory wydechowe 0,26-0,30 mm

Akumulator: 12V, 16Ah

Świece zapłonowe: NGK DPR 8 EA-9, DENSO X24EPR-U9

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,9 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,25 bara, z tyłu 2,5 bara

KOMENTARZE

REKLAMA