fbpx
A password will be e-mailed to you.

R nineT było odpowiedzią BMW na rosnące zainteresowanie motocyklami w stylu retro. Nie dziwi więc, że pomimo zakończenia produkcji „olejaków” we flagowej gamie GS, sprawdzony silnik powędrował do roadstera. Jak ta jednostka odnajduje się w towarzystwie współczesnych, nafaszerowanych elektroniką motocykli?

Gdy w 2013 roku BMW zaprezentowało nowe wcielenie R 1200 GS, wielu fanów marki grzmiało, że kończy się pewna era. Silnik bokser chłodzony cieczą? To jakiś żart? I mieli trochę racji, gdyż nowa jednostka przechodziła choroby wieku dziecięcego. Jednak po czasie trzeba przyznać, że obawy były trochę na wyrost. Silnik LC (ang. liquid cooled) został dopracowany i robi duże przebiegi, chociaż do poczciwego „olejaka” mimo wszystko mu daleko. Nie mogło być inaczej – w wyniku pogoni za mocą i wyśrubowanymi normami czystości spalin, jednostki pozbawione wodnego chłodzenia po prostu nie mają racji bytu. W każdym razie takie wrażenie mogliśmy odnieść w 2013 roku. Czas pokazał, że sprawdzony silnik wciąż daje radę i w praktycznie niezmienionej formie jest on oferowany do dzisiaj.

Popularność klasyków, a właściwie motocykli do nich nawiązujących, w ostatnich latach zdecydowanie wzrosła. Kamieniem milowym w tej dziedzinie było wprowadzenie do sprzedaży w 2015 roku Scramblera Ducati. Wszystko stanęło na głowie – wraz z motocyklem oferowanym w aż czterech wersjach, na rynek wkroczyła cała filozofia: oddzielne stoiska, setki ubrań i akcesoriów. Po prostu nowy styl życia, którego elementem stał się zgrabnie umiejscowiony motocykl. W kolejnych latach niemal każdy szanujący się producent wprowadził do swojej oferty scramblera, cafe racera, tudzież innego klasyka z techniką nowoczesnego motocykla. Ale chwila… gdy to nastąpiło, R nineT był już drugi rok w sprzedaży! Niemiecki producent przygotował ten model na 90-lecie BMW Motorrad – stąd nazwa nawiązująca do tej rocznicy. Zaprezentowany w 2013 roku motocykl pojawił się w salonach w kolejnym sezonie, jako rasowy roadster nawiązujący do R 32. Motocykl zebrał pozytywne recenzje, ale szczyt jego popularności miał dopiero nadejść, do czego w praktyce przyczyniła się wspomniana konkurencja z Ducati! To właśnie ten „szał na klasyki” spowodował, że BMW rozwinęło model R nineT do kilku wersji.

R nineT jest motocyklem nie tylko do jazdy. W zimowe wieczory doskonale sprawdzi się jako ozdoba salonu

Dobra baza

Pierwszy R nineT okazał się bardzo dobrą bazą do tworzenia kolejnych modeli. Silnik ze sprawdzonego R 1200 GS w lżejszym roadsterze spisuje się wyśmienicie. Moc wynosząca 110 KM to naprawdę wysoko podniesiona poprzeczka w tej grupie pojazdów. Do tego potężne 119 Nm osiągane przy 6000 obr./min, co sprawia, że tego motoru nie trzeba wysoko kręcić, by cieszyć się dynamiczną jazdą. Jak przystało na boksera BMW, moc na tylne koło przenoszona jest za pośrednictwem wału, przez co obsługa napędu ogranicza się do minimum. Za to z przodu zabrakło sprawdzonego Telelevera – R nineT ma tradycyjny widelec. W podstawowej wersji upside-down, a w rozwojowych modelach klasyczny. Do tego wydajne hamulce Brembo, zbiornik paliwa i zydelek mający udawać kanapę. Proste, nieprawdaż? Elektronikę ograniczono do minimum, czyli do zarządzania pracą silnika i ABS. Wszystko podane w atrakcyjnym opakowaniu, okraszone miłymi dla oka detalami. Tym, co się BMW nie udało, jest cena – zdecydowanie za wysoka jak na pojazd rekreacyjny.

Czysty relaks. BMW R nineT, niezależnie od wersji, idealnie nadaje się do spokojnej, bezstresowej jazdy

Wraz ze wzrostem popularności wszelkiej maści neoklasyków, BMW wprowadziło do sprzedaży całą gamę pojazdów opartych na R nineT. Pierwszy, w 2016 roku, pojawił się Scrambler, a na kolejny sezon przygotowano jeszcze trzy modele. Motocykle oprócz zewnętrznej stylistyki różnią się także kołami, wyposażeniem, zawieszeniem i zaciskami hamulcowymi. Praktycznie niezmieniony pozostał silnik, który dzięki drobnym modyfikacjom przeskoczył z normy Euro 3 na Euro 4. W tym samym czasie także bazowy R nineT doczekał się poprawek – najważniejsze to przednie zawieszenie wyposażone w pełną regulację, nieco zmodyfikowana geometria i inne obudowy zegarów. W opcji znalazła się również kontrola trakcji ASC (ang. Automatic Stability Control).

Podwójne zegary. Taki zestaw spotkamy tylko w standardowym R nineT i w wersji Racer

Ostatnie zmiany w gamie modelowej R nineT przeprowadzono w modelach oferowanych od 2021 roku. Oczywiście najwięcej modyfikacji przeszedł silnik, głównie za sprawą konieczności dostosowania go do normy Euro 5. Kosztowało to jednostkę utratę jednego konia mechanicznego, ale jednocześnie poprawiono oddawanie mocy w średnim zakresie obrotów. Przepustnice mają teraz sterowanie „ride by wire”, a na pokładzie zawitał tempomat. To tyle, jeśli chodzi o silnik. Dużo więcej dzieje się w elektronice wspomagającej prowadzenie motocykla – swoje miejsce znalazł najnowocześniejszy cornering ABS i kontrola trakcji ASC. Oba systemy są sterowane z pomocą jednostki inercyjnej (IMU). Do tego mamy możliwość rozszerzenia seryjnych dwóch trybów jazdy o dodatkowe ustawienia Pro (Pro Riding Modes, różniące się w zależności od modelu). Uwagę zwraca także oświetlenie LED (za dopłatą z doświetlaniem zakrętów). Zmieniono też charakterystykę pracy tylnego amortyzatora. Do tego mamy do wyboru długą listę wyposażenia zmieniającego wygląd – aluminiowy zbiornik paliwa, dodatki z frezowanego aluminium, pokrywy zaworów w stylu retro, akcesoryjne felgi – ze stopów lekkich bądź szprychowane, lżejsze o 3 kg i nie wymagające stosowania dętek.

Najlepsze geny

BMW R nineT pod względem napędu ma najlepsze DNA z możliwych. A w każdym razie taka jest opinia o R 1200 GS oferowanym w latach 2008-2012. Przez wielu fanów marki, jak i specjalistów, jest on uznawany za najlepszego „gieesa” wszechczasów. Silnik o pojemności 1170 ccm pozbawiony jest  praktycznie wszystkich niedociągnięć, gdyż jego ewolucja trwała latami, począwszy od wiekowych wersji 1100 i 1150. Pomimo rozwoju techniki, podstawowe założenia tej jednostki praktycznie się nie zmieniały. Rosły za to kultura pracy i niezawodność. Ostatnia ewolucja tego motoru wyróżnia się dwoma wałkami rozrządu w każdej z głowic, ale nadal jest to poczciwy, niezawodny olejak. W takiej też formie, z tylko minimalnymi modyfikacjami, wszedł on do R nineT.

Ile sportu w sporcie? Racera rzadko ikedy spotkamy na torze. Pomimo zadziornego wyglądu, jest to typowy motocykl drogowy

Awarii jak na lekarstwo

Większość BMW R nineT jeszcze nie wkroczyło w wiek i przebiegi, przy których mogą pojawić się poważne awarie. Serwis ogranicza się jedynie do wymiany elementów eksploatacyjnych podczas przeglądów. Zawory regulowane są za pomocą specjalnych płytek, ale w praktyce rzadko kiedy zachodzi konieczność ingerencji w nastawy. Zazwyczaj działanie mechanika ogranicza się do wykonania samej kontroli, a trzeba to robić przy każdym przeglądzie, czyli co 10 tys. km. W przeciwieństwie do nowszych silników, chłodzonych cieczą, R nineT ma oddzielne smarowanie skrzyni biegów, a także przekładni kątowej – trzeba pamiętać, by w tych podzespołach także wymieniać olej i stosować tylko najlepsze, syntetyczne środki smarne.

Chłodzone powietrzem i olejem boksery BMW mają specyficzną konstrukcję. Są to jednostki pracujące w bardzo wysokiej temperaturze, a jednocześnie dość luźno spasowane, co ma swoje plusy i minusy. Z jednej strony ciężko je zepsuć, z drugiej zaś muszą mieć dobry olej o właściwościach optymalnych do takich warunków. Producent zaleca 15W50, ale z powodzeniem można stosować sprawdzony w starszych modelach mineralny 20W50. Tak czy inaczej, silnik R nineT, szczególnie przy bardzo dynamicznej jeździe, potrafi zużyć znaczne ilości oleju.

Aluminiowe dodatki. Akcesoria z tego materiału zajmują wiele pozycji w katalogu

Układ Paralever, odpowiadający za prowadzenie tylnego koła, to sprawdzona konstrukcja. Owszem, jeśli dojdzie do wycieków i zużycia łożysk, regeneracja przekładni jest dość droga, ale przed przekroczeniem 100 tys. km nie należy się spodziewać takiej usterki. Nawet większy przebieg powinno wytrzymać suche sprzęgło, do którego wymiany trzeba „rozpołowić” motocykl. Mniej więcej w tym samym czasie można się zastanowić nad wymianą łańcuszków rozrządu. Poza tym, co 40 tys. km wymieniamy pasek alternatora (czynność ta nie wymaga dużego nakładu pracy) i olej w przednim zawieszeniu. Z uwagą należy śledzić stan tylnych klocków, które znikają dużo szybciej niż przednie. Te ostatnie mogą wystarczyć nawet na 50 tys. km.

Stylowe oświetlenie. W najnowszych wersjach lampy LED stały się standardem

W mocno używanych motocyklach, po wielu tysiącach kilometrów mogą pojawić się nierówna praca i szarpanie. W większości przypadków wystarczy dokładna synchronizacja przepustnic. Należy to robić po podłączeniu motocykla do komputera diagnostycznego, gdyż tylko wtedy możemy wprowadzić silnik w tryb serwisowy i dokonać regulacji na zresetowanych nastawach silników krokowych. Bez tego regulacja klap przepustnic może tylko narobić bałaganu, gdyż mechanik kręci jedną śrubką, a silnik krokowy koryguje dopływ powietrza wedle swojego „pomysłu”. Sporadycznie zdarzają się także usterki cewek zapłonowych lub pompy paliwa – diagnostyka tego typu uszkodzeń nie jest łatwa, gdyż motocykl może dawać objawy, które spotykane są przy różnego rodzaju awariach. Najlepszą metodą sprawdzenia cewek jest po prostu wymiana ich na sprawne. Oczywiście poprzedzamy to zamontowaniem nowych świec. Podobne objawy daje też zużycie pompy paliwa – element ten nie psuje się „zerojedynkowo”, tylko staje się niewydajny w chwili przejścia z obrotów biegu jałowego na wyższe. Na szczęście większość motocykli dostępnych na rynku wtórnym nawet nie ociera się o przebiegi, w których mogą wystąpić powyższe problemy.

Nawiązanie do historii. BMW R nineT czerpie wzorce z klasycznych modeli sprzed lat, ale konstrukcyjnie jest motocyklem nowoczesnym

Modyfikacje mile widziane

Praktycznie wszystkie motocykle z serii R nineT, nie licząc bazowego modelu oferowanego od 2017 roku, mają nieskomplikowane zawieszenie pozbawione regulacji. Bardziej wymagający motocykliści oczekują lepszej progresji pracy widelca i regulacji. W katalogach akcesoriów wielu firm bez problemu znajdziemy rozwiązania pozwalające usprawnić zawieszenie. Najprostszym rozwiązaniem jest montaż progresywnych sprężyn. Kolejny krok to zakup kompletnych wkładów amortyzujących wraz ze sprężynami i systemem regulacji. Koszt takich zestawów oscyluje w okolicach 4-5 tys. zł. Dla najbardziej wymagających przeznaczone są kompletne kolumny widelca, oferowane np. przez Öhlinsa. Ale to nie wszystko – wiele osób narzeka na zbyt twarde zestrojenie tylnego zawieszenia w modelach sprzedawanych od 2017 roku. Tutaj również można pokusić się o tuning – czy to w kierunku zapewnienia sobie lepszego komfortu, czy prowadzenia w zakrętach. Ograniczeniem jest tylko nasza wyobraźnia i objętość portfela.

Drugim popularnym zamiennikiem oryginalnych części jest siedzenie. Seryjne jest twarde i niewygodne, mało kto jest w stanie wytrzymać na R nineT dłużej niż trzy godziny. Rozwiązaniem są komfortowe żelowe kanapy. Coś jeszcze? Klamki? Lusterka? A może skrócone błotniki czy innego typu dodatki? Budowa R nineT i pochodnych modeli pozwala na stworzenie zindywidualizowanego motocykla we własnym zakresie bądź przy minimalnym udziale serwisu.

Łatwy wybór

Decydując się na R nineT powinniśmy w dużej mierze skupić się na stanie elementów eksploatacyjnych i czysto estetycznych, nie wspominając o przeszłości wypadkowej. Wybór konkretnego rocznika i modelu jest tutaj drugorzędny. Jeśli lubimy jeździć trochę ostrzej, najlepszym wyborem będzie standardowy R nineT z pełną regulacją zawieszenia z przodu, oferowany od 2017 roku. Dla posiadaczy grubego portfela śmiało można rekomendować tę samą wersję po najnowszych udoskonaleniach – oprócz poprawionego zawieszenia mamy rozbudowaną elektronikę wspomagającą jazdę.

Z drugiej strony, motocykliści wykorzystujący R nineT jako elegancki motocykl do codziennej, spokojnej jazdy, powinni wybrać wersję, która po prostu najbardziej im się podoba. Zwróćmy także uwagę na wyposażenie dodatkowe – rzadko kiedy właściciele są wstanie odzyskać przy odsprzedaży środki włożone w akcesoria. Kupując je już w formie zamontowanej na motocyklu, cały rachunek jest zazwyczaj bardziej korzystny niż w przypadku doposażania maszyny w późniejszym okresie. Najważniejszy jest po prostu stan techniczny i to, jak sprzedający wcześniej dbał o swoja maszynę.

Wybór motocykli używanych nie jest duży i zazwyczaj są to demówki dealerów z poprzednich roczników. Ceny oscylują w okolicach 60 tys. zł, ale można znaleźć i droższe, wyposażone w mnóstwo akcesoriów. Pocieszeniem mogą być gwarancja, w wielu przypadkach dwuletnia, oraz niewielkie przebiegi, nie przekraczające 10 tys. km. Jeśli chodzi o maszyny ze starszych roczników, najtańsze kosztują niecałe 40 tys. zł. Nadal dużo. Przy wycenie model ma drugorzędne znaczenie, właściciele podbijają ceny ze względu na akcesoria i niski przebieg.

Wersje specjalne BMW R nineT

R nineT Scrambler (2016-)

Bardziej „terenowa”, a zarazem klasyczna wersja motocykla została pokazana pod koniec 2015 roku, a w kolejnym sezonie była już dostępna dla klientów. Mechanicznie wyróżnia się klasycznym, pozbawionym regulacji widelcem Ø 43 mm i 19-calowym przednim kołem. Zwiększono także skok tylnego zawieszenia (ze 120 do 140 mm). Felgi są aluminiowe, odlewane, ale są też dostępne szprychowe, nie wymagające stosowania dętek. Zamówić można było także opony Metzeler Karoo 3S. Zegary ograniczono do minimum – do dyspozycji jest tylko niewielki wyświetlacz i prędkościomierz. Motocykl z pewnością jest atrakcyjny, ale nie prowadzi się tak dobrze jak standardowy R nineT. Właściciele mają zastrzeżenia do miękkiego widelca, słabsze są też hamulce, w których przednie, czterotłoczkowe zaciski nie są już montowane radialnie.

R nineT Urban G/S (2017-)

Technicznie jest to praktycznie taki sam jak motocykl jak Scrambler – zmiany są głównie wizualne (wysoko poprowadzony przedni błotnik, ale za to niski wydech). Nazwa i malowanie nawiązują do pierwszego BMW GS – R 80 G/S. Dodatek „Urban” nie zostawia jednak wątpliwości, że jest to bardziej motocykl miejski i uniwersalny, niż sprzęt do pokonywania tysiąckilometrowych tras w jeden dzień czy jazdy po bezdrożach. Odświeżona wersja 2021 występuje także w rocznicowym wydaniu „40th Anniversary GS”, z wyżej poprowadzonym wydechem i specjalnym malowaniem. Z pewnością jest to łakomy kąsek dla kolekcjonerów. Podobnie jak w przypadku Scramblera, lista wyposażenia jest długa i obejmuje pakiety stylistyczne, szprychowe koła czy terenowe opony.

R nineT Pure (2017-)

Z całej rodziny R nineT, Pure jest najbardziej gołą i skromną wersją. Zaprezentowano go pod koniec 2016 roku wraz z Racerem. Ma klasyczne, pozbawione regulacji zawieszenie (takie jak w innych wersjach specjalnych – Scrambler, Urban G/S itd.), ale stoi na typowo szosowych, 17-calowych kołach. Do tego ograniczone do minimum wyposażenie i nisko poprowadzony wydech. To po prostu „zwykły motocykl” – sprawdzony, nieskomplikowany i przeznaczony do codziennej jazdy po asfalcie. Model ten ma wiele uroku, właśnie dzięki prostocie.

R nineT Racer (2017-2019)

BMW przygotowało także „retro-ścigacza” na bazie R nineT, z wykorzystaniem podzespołów z modelu Pure. I to był właśnie problem w tym modelu – proste, pobawione regulacji zawieszenie nie pasowało do zawadiackiej owiewki, rozbudowanych zegarów z obrotomierzem, jednoosobowej kanapy i niskiej kierownicy z clip-onami. Szkoda, że BMW nie zdecydowało się na zamontowanie regulowanego zawieszenia upside-down z bazowego R nineT drugiej generacji. Bawarski producent dość szybko wycofał się z tej wersji – była ona dostępna tylko do 2019 roku.

R nineT/5 (2020)

Z okazji 50-lecia motocykli serii 5 (50/5, R 60/5 oraz R 75/5) BMW przygotowało limitowaną wersję ze szprychowymi, aluminiowymi, 17-calowymi obręczami i atrakcyjnym, błękitnym lakierowaniem. Do tego tradycyjny prosty widelec z gumowymi osłonami i nisko poprowadzony wydech. To najbardziej klasyczna wersja z całej rodziny R nineT.

Zdjęcia: BMW, archiwum redakcji

Najbardziej sportowe. Standardowe R nineT, pomimo klasycznego wyglądu, ma najlepsze hamulce, a od 2017 roku również przednie zawieszenie z regulacją

Dane techniczne

BMW R nineT (2014-2016)

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ:dwucylindrowy, bokser
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1170 ccm
Średnica x skok tłoka:101 x 73 mm
Stopień sprężania:12:1
Moc maksymalna:110 KM (81 kW) przy 7750 obr./min
Moment obrotowy:119 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:z mokrą miską olejową
Rozruch:elektryczny
Alternator:600 W
Zapłon:sterowany komputerowo
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów:sześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koła:wał napędowy
PODWOZIE
Rama:szczątkowa, stalowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:teleskopowe, upside-down, Ø 46 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:wahacz wleczony Paralever, pojedyncza kolumna
resorująco-tłumiąca, skok 120 mm, regulacja napięcia
wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
montowane radialnie
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 265 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/70-17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Długość:2085 mm
Szerokość:890 mm
Wysokość:1265 mm
Wysokość siedzenia:785 mm
Rozstaw osi:1476 mm
Kąt pochylenia główki ramy:25,5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy:222 kg
Zbiornik paliwa / rezerwa:18 litrów / 3 litry
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:ponad 200 km/h
Średnie zużycie paliwa:5,3 l/100 km
Przyspieszenie 0-100 km/h3,6 s
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 10 000 km
Wymiana oleju:co 10 000 km
Olej silnikowy:SAE 15W50 (4 l z filtrem)
Olej w przekładni głównej:SAE 75W90 / 700 ml
Olej w przekładni kątowej:SAE 75W90 / 180 ml
Olej w zawieszeniu:7,5W / 575 ml na lagę
Olej układu sprzęgła:hydrauliczny, Vitamol V10
Luz zaworowy przy zimnym silniku:zawory ssące 0,13-0,23;
zawory wydechowe 0,30-0,40 mm
Świece zapłonowe:NGK MAR8B-JDS
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,8 mm
Akumulator:12V 14Ah
Ciśnienie w ogumieniu:2,5 bar przód, 2,5 bar tył
(2,9 przy dwóch osobach)
Rekomendowane paliwo:98, maks. 10% bio /
alternatywnie 95, maks. 10% bio
KOMENTARZE