Top 10 | Ciekawe motocykle turystyczne do 15 tys. zł

Ducati Multistrada DS 1000

Zdaję sobie sprawę, że opinie na temat tej maszyny są skrajnie różne. Jedni stwierdzają, że to designerskie dziwadło, drudzy, że nieszablonowy wygląd w połączeniu z dobrym podwoziem i silnikiem V2 z Monstera to przepis na arcyciekawego turystyka. Kiedyś bliżej mi było do tej pierwszej grupy, ale od jakiegoś czasu w pełni świadomie opowiadam się za drugim frontem. Pierwsza Multistrada nie tylko zaczęła mi się podobać, ale też bardzo doceniam jej koncepcję. Charakterny silnik V2 generujący 85 KM i 82 Nm na papierze wydaje się co najwyżej przyzwoity, ale biorąc pod uwagę charakter desmo, z soczystym dołem, mocnym środkiem i potężnym bulgotem, na wrażenia z jazdy nie można narzekać. Zwłaszcza że Multistrada, jak na dużego turystyka, jest bardzo lekka, raptem 188 kg na sucho.

No i jeszcze wisienka na torcie, czyli świetne podwozie pod postacią stalowej kratownicowej ramy, hamulców Brembo i amortyzatorów Showa (lub Ohlins w wersji S). W takiej konfiguracji każdy nawinięty kilometr, w szczególności po krętych drogach, na pewno wywoła uśmiech na twarzy. Motocykl zdecydowanie warty polecenia osobom, które lubią maszyny nietuzinkowe i satysfakcjonujące. Zapewne jednak zaczniecie się zastanawiać, co z niezawodnością. No więc wbrew stereotypom, nie ma się czego bać. Ta generacja siilników może i nie jest łaskawa dla serwisowych abnegatów, ale serwisowana zgodnie z interwałami producenta naprawdę nie sprawia przykrych niespodzianek. Podobnie zresztą jak reszta motocykla.

Dane techniczne:

Silnik: dwucylindrowy, V2, chłodzony powietrzem, dwa zawory na cylinder

Moc: 84 KM przy 8000 obr./min

Moment obrotowy: 82 Nm przy 6000 obr./min

Skrzynia biegów: sześciobiegowa

Masa własna: 188 kg na sucho

Wysokość siedzenia: 820 mm

Pojemność zbiornika: 20 l

Przeniesienie napędu: łańcuch

Honda VFR 800

VFR 800 to jeden z popularniejszych sportowych turystyków na świecie, a mimo to nie jest nudnym i poprawnym szwendaczem, jakich wiele w turystycznym portfolio Hondy. Nie dość, że stylistycznie jest ponadczasowa, to zapewnia bardzo dobrą funkcjonalność i komfort w podróży, świetne osiągi oraz niezawodność. Honda doskonale wyważyła sportowy charakter i turystyczne kompetencje, przez co VFR dostarcza odpowiednią dawkę emocji, a przy tym na myśl o podróży u jej właścicieli uśmiech sam pojawia się na twarzy. Bardzo dobrze świadczy o tym fakt, że raz kupiona, pozostaje u jednego właściciela na wiele lat. Życie z VFR uprzyjemnia jeszcze szeroki wybór części i akcesoriów turystycznych oraz ogromna społeczność, która ma nie tylko dużą wiedzę na temat tych motocykli, ale też jest bardzo przyjazna. No i nie można zapomnieć o dźwięku, który jest jednym z najfajniejszych spośród wszystkich motocykli. Warkot V4, tak jak i jej charakterystyka, są nie do podrobienia!

Dysponując 15 tys. zł można już celować zarówno w generację z lat 1998-2001, z nieśmiertelnym rozrządem na kołach zębatych, lub w najnowsze wersje z rozrządem na łańcuchu, za to ze zmiennymi fazami, które moim zdaniem bardzo uprzyjemniają jazdę. Więcej o tym motocyklu przeczytasz w tym artykule.

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, v4 chłodzony cieczą, 781 ccm, cztery zawory na cylinder

Moc: 110 KM przy 10500 obr./min

Moment obrotowy: 82 Nm przy 8500 obr./min

Skrzynia biegów: sześciobiegowa

Masa własna: 208 kg na sucho

Wysokość siedzenia: 805 mm

Pojemność zbiornika: 20,8 l

Przeniesienie napędu: łańcuch

BMW R1100 GS

Co może być fascynującego w starym „dużym GS-ie”? Przecież to motocykl z pozoru bardzo poprawny, niezbyt mocny, ciężki i na pewno nieurodziwy. Otóż w tym przypadku wiele wad okazuje się zaletami, co na pewno zrozumieją graciarze lubiący, gdy pojazd jeździ tak dziwnie, że aż genialnie. GS 1100 nie prowadzi się bowiem fenomenalnie, ma dość ospały silnik, średnio hamuje, jest miękki jak tapczan i buja na boki przy dodaniu gazu. Ale to składa się na fantastyczny klimat, który w pełni zrozumie się dopiero wtedy, gdy się tym motocyklem przejedzie. Poza tym, jest to wybitnie wygodny motocykl z mnóstwem miejsca dla masy bagaży i dwóch, nawet rosłych, pasażerów, a obciążenie nie robi temu silnikowi większej różnicy.

Dzięki temu to jeden z najlepszych motocykli do naprawdę długich podróży. No i nie można zapomnieć, że znosi je godnie. Silnik i pozostałe elementy są zrobione z ogromnymi „zapasami wytrzymałości”.  Motocykle te nawijają po kilkaset tysięcy kilometrów bez poważnych napraw, nawet użytkowane na wyprawach po bezdrożach. To znacznie ogranicza koszty eksploatacyjne, w czym pomaga także niskie spalanie rzędu nawet 4,5-5 l/100 km. Warto jedynie zwrócić uwagę na mocowanie skrzyni biegów do ramy (bez akcesoryjnych wzmocnień lubią się wyrwać w terenie) i na stan przekładni w przeniesieniu napędu – jeśli wał hałasuje przy obrocie kołem to może być potrzeba wymiany łożysk lub kół zębatych.

Więcej o tym motocyklu przeczytasz w tym artykule

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, bokser, chłodzony olejem/powietrzem

Moc: 80 KM przy 6800 obr./min

Moment obrotowy: 97 Nm przy 5300 obr./min

Skrzynia biegów: pięciobiegowa

Masa własna: 254 kg gotowy do jazdy

Wysokość siedzenia: 840-860 mm

Pojemność zbiornika: 24 l

Przeniesienie napędu: wał napędowy

KTM LC4 640/690 Enduro

Skoro już zahaczyliśmy o turystykę o zabarwieniu terenowym, to czemu by nie zabarwić jej całkowicie błotem i kurzem? Jeśli taki sposób podróżowania najbardziej chodzi wam po głowie, to chyba nie ma lepszego motocykla niż KTM z serii LC4. Żaden inny dual sport nie jest w stanie zawieźć was w dzikie zakątki świata w sposób tak wygodny, a jednocześnie ekscytujący. Serio, komfortu tutaj nie brakuje. Silnik, choć jest singlem, to jest dość kulturalny (od wersji 690 zwłaszcza), naprawdę elastyczny, bardzo dynamiczny i jednocześnie wytrzymały. Ergonomia i zawieszenia także gwarantują wygodną podróż. Ale jeszcze fajniejsza jest jego bardziej dzika natura. Sposób wyważenia, niesamowicie sprawne podwozie z najwyższej półki i charakterystyka silnika pozwalają na dawanie w terenie w palnik niemalże jak na wyczynowym enduro.

Na trasach szosowych co prawda szału nie robi, choć jazda tam męczarnią nie jest, ale to nie szkodzi. Jeśli raz zasmakujesz turystyki terenowej na LC4, to istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że będziesz omijał asfalt przy każdej możliwości. Warto jednak przy tym zainwestować w jakąkolwiek owiewkę, bo ochrona przed wiatrem w standardzie jest znikoma. No chyba że nastawicie się na wersję 640 Adventure. LC4 należy jeszcze oddać to, że są niesamowicie zwinne w mieście i na krętych drogach, w czym zasługa bardzo niskiej masy. Wadą natomiast jest dostępność. Ostatnio na rynku wtórnym panuje niesamowita posucha jeśli chodzi o modele 640 i 690.

Więcej o tych motocyklach przeczytacie w tych artykułach: pierwszy, drugi, trzeci

Dane techniczne:

Silnik:

Moc: 63 KM przy 7500 obr./min

Moment obrotowy:  65 Nm przy  6550 obr./min

Skrzynia biegów: sześciobiegowa

Masa własna: 138 kg na sucho

Wysokość siedzenia:  910 mm

Pojemność zbiornika: 12 l

Przeniesienie napędu: łańcuch

BMW R1100 RT

Zjedźmy z powrotem na asfalt i poruszajmy się po nim w luksusie. A jeśli o tym mowa, to tutaj brylują BMW z serii RT. Starsza generacja z bokserem 1100 nie jest w tym przypadku wyjątkiem. Potężna przednia owiewka z szybą regulowaną elektrycznie, przepastna kanapa, niesamowicie komfortowe zawieszenia i stabilne prowadzenie oferują naprawdę wysoki komfort jazdy na bardzo długich trasach, w tym także na autostradowych przelotach.

Nie jest to motocykl mały i lekki, ale jak to w beemkach z bokserem, wyważenie stoi na wysokim poziomie, więc ten kawał żelastwa daje się bardzo łatwo prowadzić w zakrętach. Z racji tego, że jest to konstrukcyjnie niemalże bliźniaczy motocykl z wyżej wspomnianym R1100GS, RT wybitnie godnie znosi próbę czasu i przebiegu. Należy jedynie uważać na nieszczęsne mocowanie skrzyni biegów oraz nie lekceważyć pierwszych oznak zużycia wału napędowego.

Dane techniczne:

Silnik: dwucylindrowy bokser, chłodzony powietrzem/olejem, cztery zawory na cylinder

Moc: 90 KM przy  7250 obr./min

Moment obrotowy:  81 Nm przy  6900 obr./min

Skrzynia biegów: pięciobiegowa

Masa własna: 256 kg na sucho

Wysokość siedzenia:  800 mm

Pojemność zbiornika: 23  l

Przeniesienie napędu: wał napędowy

Yamaha TDM 900

Tak dziś popularna koncepcja podwyższonego sportowego turystyka została zapoczątkowana właśnie przez pierwszą Yamahę TDM. Proponowana przeze mnie TDM 900 to już trzecia generacja, a to oznacza, że wyzbyła się większości niedoróbek i jest nadal motocyklem stosunkowo świeżym i dającym sporo przyjemności z jazdy. Dwucylindrowy silnik z wałem crossplane nie tylko świetnie brzmi, ale też ma ciekawą charakterystykę.

Mocny, soczysty dół i środek obrotów, z wcale nielichą górą naprawdę świetnie sprawdzają się na krętych czy ciasnych drogach. Tak samo jak i podwozie, które pozwala na jazdę znacznie bardziej dynamiczną niż zwykłe wycieczkowe toczenie. Przy tym moto jest wciąż wygodne i w podróży, czy to solo, czy w duecie, sprawdzi się bardzo dobrze. Bardzo dobry wybór w szczególności jeśli najczęściej śmigasz na wypady krajowe lub do niedalekich krajów, a w tygodniu chcesz mieć wygodny i poręczny motocykl do codziennych dojazdów.

Więcej o tym motocyklu przeczytasz w tym artykule

Dane techniczne:

Silnik: dwucylindrowy, rzędowy, cztery zawory na cylinder

Moc: 86 KM przy 7500 obr./min

Moment obrotowy: 89 Nm przy 6000 obr./min

Skrzynia biegów: sześciobiegowa

Masa własna: 190 kg na sucho

Wysokość siedzenia: 825 mm

Pojemność zbiornika: 20 l

Przeniesienie napędu: łańcuch

Moto Guzzi Breva 1100

Moto Guzzi nie tylko wie, jak tworzyć motocykle eleganckie, ale też i wygodne w długich podróżach. Breva to doskonały tego przykład. Ponadczasowa linia dopieszczona świetnie wykończonymi detalami i rozchylonymi cylindrami wzdłużnej „fałki” sprawiają, że trudno zignorować ten motocykl. Całość sprawia wrażenie maszyny wyjątkowej. I jazda na niej także dostarcza nieco innych doznań niż w przypadku większości konkurentów. Choć z danych technicznych to nie wynika.

87 KM i 89 Nm przy wadze 235 kg nie powalają, ale w trakcie jazdy odczucia są zupełnie inne. Miękka i bardzo spokojna charakterystyka pulsującego silnika (nie mylić z ospałą), komfortowe zawieszenia i niesamowita stabilność sprawiają, że jazda na Brevie jest niebywale relaksująca. Na Moto Guzzi nie chce ci się śpieszyć, chcesz celebrować każdy kilometr podróży i masz poczucie świętego spokoju. Serio, niewiele motocykli uspokaja mnie tak jak Moto Guzzi. A jeszcze większy spokój gwarantuje świadomość, że to bardzo nieangażujący serwisowo motocykl. Po pierwsze, przez bezobsługowy wał napędowy. Po drugie, przez silnik, który należy do jednych z trwalszych na świecie i nie ma problemów z nawijaniem kilkuset tysięcy kilometrów. Podobnie jak i reszta tego motocykla. MG Breva 1100 to zdecydowanie motocykl, w którym można się zakochać i jak pokazują przykłady jego właścicieli – zostaje się z nim na lata.

Więcej o tym motocyklu przeczytasz w tym artykule

Dane techniczne:

Silnik: dwucylindrowy, wzdłużny, widlasty, dwa zawory na cylinder

Moc: 86 KM (63 kW) przy 7500 obr./min

Moment obrotowy: 85 Nm przy 6800 obr./min

Skrzynia biegów: sześciobiegowa

Masa własna: 235 kg na sucho

Wysokość siedzenia:  800 mm

Pojemność zbiornika:  24 l

Przeniesienie napędu: wał napędowy

BMW K1200S

Spokojnie już było, wejdźmy zatem do kącika mocy. A w tej dziedzinie BMW K1200S jest prawdziwą potęgą. Do dziś w kategorii osiągów dorównuje mu raptem kilka modeli. To wszystko dzięki ultrawąskiej, czterocylindrowej rzędówce, która generuje aż 167 KM i 129 Nm. Ciągu nie brakuje tutaj w żadnym zakresie obrotów! Podobnie jak i nie brakuje miejsca dla rosłych osób. K1200S to naprawdę długi i przepastny sportowy turystyk, na którym zmieszczą się dwie osoby i sporo bagażu.

Przez to co prawda w mieście nie jest najzwinniejszy, za to w podróży jest piekielnie stabilny przy każdej prędkości. Duża w tym zasługa zawieszenia Duolever, które wspaniale wybiera najdrobniejsze nierówności i jednocześnie zapobiega nurkowaniu w trakcie hamowania. Jeśli rajcuje cię szybka turystyka po cywilizowanych krajach, to bez dwóch zdań warto zainteresować się tym harpaganem.

Więcej o tym motocyklu przeczytasz w tym artykule

Dane techniczne:

Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder

Moc: 167 KM (123 kW) przy 10 250 obr/min

Moment obrotowy: 130 Nm przy 8250 obr/min

Skrzynia biegów: sześciobiegowa

Masa własna: 248 kg

Wysokość siedzenia:  820 mm

Pojemność zbiornika:  19 l

Przeniesienie napędu: wał napędowy

Suzuki GSX 1400

Japoński muscle bike w zestawieniu turystyków? Jest to może niecodzienne, ale jak pokazuje praktyka, GSX 1400 świetnie spisuje się jako turystyczna lokomotywa. Gigantyczny zapas mocy i momentu czterocylindrowego olejaka, wysoka stabilność i ogrom miejsca za sterami to mocne argumenty turystyczne. Gdy dodać do tego owiewkę i zestaw kufrów, można naprawdę przyjemnie podróżować, choć raczej po cywilizowanych i dobrych drogach. No i jest jeszcze jedna zaleta – kupując GSX 1400 macie pewność, że to dobrze wydane pieniądze. Był to najmocniejszy i największy motocykl z tego segmentu, więc dziś jego ceny zaczynają rosnąć. Do tego warto zwrócić uwagę na jego wysoką niezawodność i niepowtarzalny klimat dużego, klasycznego japońskiego nakeda. Ciąg lokomotywy, pluszowe zawieszenia i specyficzne, łagodne prowadzenie to coś co w wykonaniu tych olbrzymów jest uzależniające.

Więcej o tym motocyklu przeczytasz w tym artykule

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem, czterocylindrowy, rzędowy

Moc: 105 KM przy 6800 obr./min

Moment obrotowy: 126 Nm przy 5000 obr./min

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Masa własna: 228 kg

Wysokość siedzenia: 790 mm

Pojemność zbiornika: 22 l

Przeniesienie napędu: łańcuch

Triumph Sprint ST 1050

Ostatni Sprint ST nie był nad Wisłą bestsellerem, ale nie ze względu na jakieś niedoróbki. Bardziej chodzi o raczkującą sieć dystrybucji i sprzedaży w czasach, gdy był oferowany. Przez to jest to motocykl nieco niedoceniony, za to dość atrakcyjnie wyceniany na rynku wtórnym. Z naszej perspektywy to dobrze. Przez to dziś możecie kupić za rozsądne pieniądze motocykl świeży i świetny.

Trzycylindrowy silnik z modelu Speed Triple może się pochwalić nie tylko zacnymi 123 KM i 104 Nm, ale i fantastyczną charakterystyką. Jest mocny w każdym zakresie, i to nie jest czcze gadanie. Nie bez powodu mówi się, że to połączenie dołu i środka dwucylindrówki z górą czterocylindrowca. To naprawdę uprzyjemnia podróżowanie. Tak samo robią to komfortowe zawieszenia i bardzo sprawne hamulce. Przez to kręte drogi i szybka jazda Triumphowi nie są straszne, podobnie zresztą jak i bardzo długie wypady z pasażerem i bagażami.

Więcej o tym motocyklu przezytasz w tym artykule

Dane techniczne:

Silnik: trzycylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder

Moc:  123 KM przy  9250 obr./min

Moment obrotowy: 104 Nm przy  5000 obr./min

Skrzynia biegów: sześciobiegowa

Masa własna: 210 kg

Wysokość siedzenia:  805 mm

Pojemność zbiornika:  20 l

Przeniesienie napędu: łańcuch