fbpx
A password will be e-mailed to you.

Fajna, sportowo-turystyczna maszyna nie musi mieć japońskiego czy włoskiego paszportu. A „Anglik” nie musi być nobliwym, klasycznym motocyklem.

Triumph, bo o nim tu mowa, to fenomen. Po pełnych perturbacji latach 80. XX w., które spowodowały zniknięcie marki z rynku na kilka lat, powrócił z rozmachem i wykreował własny, niepowtarzalny charakter.


REKLAMA

Udany powrót

W 1990 r. brytyjska marka przedstawiła bogatą gamę modeli o zróżnicowanych pojemnościach silników i rozmaitym zastosowaniu. Obok nieobudowanych Tridentów 750 i 900 odrodzony Triumph zaproponował sportowo-turystycznego Trophy 900 i 1200 oraz sportowe Daytony 750 i 1000.

Interesy szły dobrze, rynek zaakceptował pomysły Wyspiarzy i przedsiębiorstwo wskrzeszone przez Johna Bloora zaczęło się rozwijać. Po trzech latach brytyjska firma nie tylko podwyższyła pojemności skokowe niektórych wersji, ale dorobiła się również motocykla typu enduro. W tamtym czasie po raz pierwszy uniwersalny Trident 900 otrzymał przydomek Sprint.

Wyposażony w połowiczną obudowę jednoślad miał przyciągnąć tych, którzy chcieli łączyć w codziennej eksploatacji jazdę sportową i turystyczną. Był na tyle mocny, by sprawiać radość dobrą dynamiką i na tyle komfortowy, by zapewnić wystarczająco dużo przyjemności podczas dłuższych podróży.

Śladami VFR

Motocykle serii Trident z racji swojej konstrukcji były naturalnymi konkurentami Hondy VFR 750, uznawanej za najbardziej udany jednoślad segmentu sportowo-turystycznego. Triumph, podobnie jak inni producenci, próbował równać do lidera tej klasy, starając się odebrać rywalowi jak największą grupę klientów. Ale Sprint w swym pierwszym wcieleniu bardziej nawiązywał do wcześniejszych wersji VFR 750, z dwuramiennym wahaczem tylnego koła.

Zobacz także: Honda VFR 750/800 | Wzorzec na lata

Od sezonu 1990 Honda wprowadziła w VFR jednoramienny wahacz, który obok silnika V4 był jednym z popisowych numerów technologicznych tego modelu. Teoretycznie atutem Triumpha powinna być większa pojemność skokowa, ale w praktyce nie dawała ona żadnej przewagi. Oba motocykle miały podobne osiągi. Gdy w 1998 r. zwiększono pojemność silnika VFR, Brytyjczycy przygotowywali już następcę Tridenta Sprint. Ten zupełnie nowy motocykl o nazwie Sprint ST, debiutujący w sezonie 1999, łączył z poprzednikiem tylko trzycylindrowy, rzędowy układ silnika. Trzeba dodać, że rzędowe trzycylindrowce stały się swoistym znakiem firmowym Triumpha i prawdziwą specjalnością tego wytwórcy.

Niepowtarzalny charakter

Skojarzenie Sprinta ST z Hondą VFR jest szczególnie silne. Czynnikiem, który ją wywołuje, jest jednoramienny wahacz, wyjątkowa rzadkość techniczna w tamtych czasach. Nowy Triumph otrzymał także aluminiową ramę, co również upodobniło go do VFR i stawiało w rzędzie najciekawszych konstrukcji segmentu.

Trzycylindrowa jednostka napędowa zasilana była wtryskiem paliwa, a w układzie wydechowym zastosowano wielofunkcyjny katalizator. To zaskakujące, że firma ponownie obecna na rynku od zaledwie ośmiu lat potrafiła wyprodukować tak zaawansowany motocykl, a przy tym mający własny, niepowtarzalny charakter. Motocykl zawdzięczał go nie tylko trzycylindrowej architekturze silnika, rzadko spotykanej i raczej nielubianej przez konstruktorów, ale również niesamowitemu wręcz momentowi uzyskiwanemu przy bardzo niskich obrotach.

>> Triumph Sprint ST <<

Ten mistrz elastyczności miał jednak pewną przypadłość, która denerwowała zarówno kierowców testowych, jak i zwykłych użytkowników. Przy normalnej jeździe reakcje na otwarcie przepustnicy były wręcz spontaniczne. Lecz kiedy chciało się jeździć sportowo i zaczynało się szybko operować przepustnicą, silnik nie reagował tak sprawnie, jak chciałby kierowca.

Sport i turystyka

Tajemnica sukcesu motocykli Triumpha tkwiła w opracowanych od podstaw modelach, tworzonych według najnowocześniejszych kanonów lat dziewięćdziesiątych. Sprint ST nie był pod tym względem wyjątkiem. Jego twórcy czerpali pomysły konstrukcyjne z japońskich wzorców, nie zapominając jednak o dodaniu od siebie czegoś, co wyróżniałoby sportowo-turystycznego Triumpha na tle konkurencji.

Poza detalami stylizacyjnymi był to również charakterystyczny dla brytyjskiego producenta rzędowy trzycylindrowiec. Nie pochodził on jednak z modelu Trident Sprint, który był poprzednikiem Sprinta ST, lecz ze sportowej Daytony 955i. Zastosowanie katalizatora i zmiana charakterystyki pociągnęły za sobą zmniejszenie mocy ze 128 do 105 KM, ale potencjał trzycylindrowca i tak był olbrzymi, ku zadowoleniu zwolenników sportowych wrażeń. Miłośnikom turystyki producent zaproponował seryjną, pełną obudowę oraz szeroki zestaw fabrycznych akcesoriów, z zestawem trzech kufrów bagażowych w roli głównej.


REKLAMA



REKLAMA


Zarówno w spokojnej, codziennej eksploatacji, jak i przy dynamicznej jeździe z pełnym wykorzystaniem osiągów bardzo dobrze spisywało się podwozie ST. Brytyjczycy świetnie połączyli komfort i stabilność, tworząc naprawdę uniwersalny układ nośny. Pochwały zbierał również układ hamulcowy. Co najważniejsze, zachowując najwyższe standardy techniczne i dobrą jakość wykonania Triumph potrafił utrzymać akceptowalną cenę swojego motocykla. Sprint ST był tylko nieznacznie droższy od Hondy VFR.

Mocniej, szybciej, wygodniej

Pierwszej modernizacji Sprint ST doczekał się już w sezonie 2000, ale była ona drobna i mało istotna. Zmniejszono wówczas tylko rozmiary elektronicznej jednostki sterującej.

Model 2002 zyskał mocniejszy silnik (120 KM) z powiększonymi zaworami ssącymi, zmniejszonymi zaworami wydechowymi, mniejszym kątem rozchylenia zaworów, zmodyfikowanym układem wtryskowym, nową mapą zapłonów i zmodernizowanym układem wydechowym. Wraz ze wzmocnioną jednostką napędową zadebiutowała wersja Sprint RS z połowiczną obudową, skierowana do użytkowników o bardziej sportowym profilu.

Na 2005 r. przygotowano zupełnie nowego Sprinta ST, z całkowicie zmienioną stylizacją i charakterystycznym, trójreflektorowym „nosem”. Pojemność silnika wzrosła do 1050 ccm, a moc maksymalna do 125 KM, co pozwoliło uzyskać aż 16 KM przewagi nad Hondą VFR. Ale Sprint ST górował nad japońskim rywalem nie tylko mocą. Miał 104 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a VFR tylko 80 Nm.

Przewaga, jaką zyskał Triumph pod względem osiągów, odnosiła się nie tylko do Hondy. Nowej maszynie Triumpha ani pod względem prędkości maksymalnej ani przyspieszeń nie dotrzymywały kroku takie tuzy jak BMW R 1200 ST czy Ducati ST 4 S.

Układ nośny przerobiono nieznacznie. Nieco skrócono jedynie rozstaw osi, by poprawić zwrotność. Wydech poprowadzono górą, pod kanapą, dzięki czemu wyeliminowano konieczność obniżania tłumika wydechu przy montowaniu kufrów bocznych. Trzeba też wspomnieć, że Sprint RS w 2005 r. otrzymał poprawiony mechanizm zmiany biegów oraz bezpieczne sprzęgło. Od 2006 r. za dopłatą można było zamawiać ABS i nawigację satelitarną.

Sezon 2007 przyniósł kolejne zmiany. Przede wszystkim zastosowano wtrysk paliwa Keihin drugiej generacji i nowy sterownik silnika, by dostosować go do normy czystości spalin Euro 3. Podwyższono też szybę ochroną, poprawiono kształt kanapy i zmieniono boczne fragmenty owiewki w trosce o lepszy komfort jazdy. Rok później boczne kufry bagażowe weszły do wyposażenia seryjnego. Model Sprint ST opuścił gamę Triumpha dopiero w 2011 r. Został zastąpiony przez zupełnie nowy motocykl – Sprint GT.

Dostojny i energiczny

Triumph Sprint ST to motocykl o wysokim prestiżu i rozlicznych zaletach. Wśród jego atutów jest również mała awaryjność. W regularnie serwisowanym silniku nie dzieje się nic szczególnego. Jedynym problemem może być przegrzewanie się trzycylindrowca w upalne dni przy forsownej jeździe.

Z podwoziem też nie ma większych problemów. Bardziej trzeba zwracać uwagę na ewentualne ogniska korozji w układzie hamulcowym i uszkodzenia elementów z tworzywa sztucznego w dolnych partiach. Obudowy nie są szczególnie odporne na uderzenia kamieni.

Do wysprzęglania trzeba użyć sporo siły i jest to niestety typowa przypadłość modelu. Nie doszukujmy się w tym usterki. Sprint ST ma również zbyt krótkie wsporniki lusterek. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji warto sprawdzić, czy w układzie napędowym pracuje włoski czy japoński łańcuch. Ten pierwszy nie jest zbyt trwały i szybko kończy swój żywot. Od 2002 r. w Sprincie ST montowane są tylko japońskie łańcuchy.

Sportowo-turystyczny Triumph to naprawdę ciekawa alternatywa dla jednośladów tej klasy z Włoch czy Japonii. Ujmuje nowoczesnością, wszechstronnością, komfortem, jakością wykonania. Nie bez znaczenia jest także prestiż marki, reprezentującej kraj monarchii i dżentelmenów. Sprint ST to właśnie taki motocyklowy dżentelmen, który – gdy potrzeba – potrafi być wyważony, dostojny i dobrotliwy, a innym razem energiczny, żywiołowy i pełen wigoru. Zmienność charakteru w tym przypadku stanowi ogromną zaletę.

Zalety:- Mocny i bardzo elastyczny silnik- Świetne osiągi- Stabilne podwozie- Skuteczne hamulce- Dobry komfort jazdy- Wszechstronność

Wady:- Specyficzna charakterystyka silnika- Duże różnice w zużyciu paliwa

KOMENTARZE


REKLAMA