Prace nad nowoczesnym, czterosuwowym singlem, który zastąpiłby używane wcześniej, chłodzone powietrzem czterotakty Rotaksa, rozpoczęto w 1982 roku. Po pięciu latach powstała nowa jednostka, oznaczona jako LC4 (liquid cooled four stroke) 600. Pozbawiono ją wszystkiego, co zbędne, łącznie z kulturą pracy.REKLAMA

Prace nad nowoczesnym, czterosuwowym singlem, który zastąpiłby używane wcześniej, chłodzone powietrzem czterotakty Rotaksa, rozpoczęto w 1982 roku. Po pięciu latach powstała nowa jednostka, oznaczona jako LC4 (liquid cooled four stroke) 600. Pozbawiono ją wszystkiego, co zbędne, łącznie z kulturą pracy.


REKLAMA

Komfort? Jaki komfort!

Mocno wibrujący silnik, w porównaniu do jednostek szosowych motocykli, może nie zapewniał komfortu użytkowania, ale pod tym względem i tak bił dwusuwy na głowę. W dodatku był bardziej sportowo nacechowany i lżejszy, niż wiele konkurencyjnych jednostek. Pozostało więc stworzyć solidną ramę, zestawić ją z dobrze działającym zawieszeniem i wydajnymi hamulcami.

KTM tak też zrobił, dzięki czemu LC4 600 Enduro w testach porównawczych wypadały lepiej, niż np. Honda XR 600R czy Husqvarna 510TE. Oczywiście choroby wieku dziecięcego były nie do uniknięcia i w niektórych egzemplarzach zdarzały się problemy z pompą olejową, ale w ogólnym rozrachunku debiut był dosyć udany.

Atak na nowe segmenty

KTM w 1991 stał się bankrutem. Na szczęście znaleźli się inwestorzy. Od razu zdali sobie sprawę, że wszechstronna i trwała jednostka LC4 może wyciągnąć firmę z niebytu. Zdecydowano się spróbować sił na rynku motocykli szosowych. Już w 1992 stworzono prototyp, natomiast w 1994 pokazał się model produkcyjny – Duke 620. Jego rama była niemal identyczna, jak w endurowym modelu LC4 600 EGS, a zbiornik i wiele elementów nadwozia przejęto bez zmian.


Mocno zmieniony został silnik. Pojemność zwiększono o 56 ccm – do 609 ccm. Głowica pozostała w układzie SOHC z czterema zaworami, jednak i ona została zmodernizowana. Dzięki temu udało się wykrzesać maksymalnie o siedem koni i niutonometrów więcej, niż w poprzedniej wersji. Pojawił się także wałek wyrównoważający, który zmniejszył ogromne wibracje oraz automatyczny dekompresator, ułatwiający odpalanie. Lekka konstrukcja, żywiołowy silnik i dopracowane podwozie sprawiły, że Duke był bardzo chętny do wszelkiego rodzaju zabaw motocyklowych i szybko zaczęto go określać jako „fun bike”.

Rodzina wielodzietna

KTM wykorzystał silnik 620 także w trzech wersjach modelu enduro. EGS, czyli soft enduro z podnóżkami pasażera, tylnym bagażnikiem a także z dwoma zbiornikami do wyboru – 11 lub 20 litrów, choć był motocyklem teoretycznie najłagodniejszym i stosunkowo miękkim, zaskakująco sprawnie radził sobie nawet z poważnym terenem. Trzeba jednak uwzględnić, że waży na sucho blisko 140 kilogramów i na wąskich czy technicznych odcinkach daje to o sobie znać. W takiej sytuacji nie pomaga także długie zestopniowanie skrzyni biegów.


Druga wersja to LSE, czyli enduro z amortyzatorami o mniejszym skoku – z modelu Duke. Może się spodobać osobom niższym i spędzającym mniej czasu w terenie. Najostrzejsze ówczesne enduro LC4 to 620SC (SuperCompetition). Maszyna ważyła zaledwie 122 kg – o 17 kg mniej niż EGS. Udało się to dzięki uszczupleniu instalacji elektrycznej, wyrzuceniu bagażnika, podnóżków pasażera, zmianie stalowego stelaża na aluminiowy i zbiornika paliwa na mniejszy, 9-litrowy. Inny był także wałek rozrządu oraz nastawy amortyzatorów, dzięki którym lepiej wybierał nierówności przy wysokich prędkościach.

Lubi wysokie obroty!

Najbardziej ekstremalnym motocyklem w ówczesnej ofercie był motocrossowy SX. Wyrzucenie lamp, lżejszy tłumik i mniejszy zbiornik przyniosły efekt w postaci obniżenia masy do 114 kg. SX miał też najbardziej „jadowity” silnik, przy czym żadna odmiana LC4 620 nie narzekała na niedobór mocy. Jak przystało na singla, dół i środkowy zakres obrotów były mocne, mimo to jazda na najniższych rejestrach nie jest niczym przyjemnym: silnik szarpie, prycha i kicha.

Najlepiej czuje się na wysokich obrotach, co nie czyniło go motocyklem łatwym podczas jazdy po mieście. Utrudnieniem w codziennej eksploatacji LC4 620 było także odpalanie, wymagające wprawy. Problem częściowo rozwiązano dopiero w 1996, wyposażając Duke’a w rozrusznik.

Rodem z pustyni

W latach 90. w profesjonalnym motocrossie, zdominowanym przez dwusuwy, nikt nie widział miejsca dla czterosuwów. Jednak KTM wystawił na start model 540SX, który korzystał z silnika LC4 620, oczywiście przerobionego do granic możliwości. Jadący nim Lance Smail dostał się do finału. Wydarzenie to było szczególne, bowiem nigdy wcześniej czterosuw nie startował w wyścigu wieczoru w Supercrossie.


Nie był to jedyny sukces sportowy w karierze LC4. W rajdzie Paryż – Dakar 1996 zawodnicy fabrycznego zespołu, jadący na LC4 620 Rally, zdobyli drugie i trzecie miejsce. Grzechem byłoby nie skorzystać z takiego potencjału marketingowego i w 1997 roku pojawił się model LC4 620 Adventure, wzorowany na fabrycznej rajdówce. Ogromny, 28-litrowy zbiornik zapewniał nie tylko spore zasięgi, ale – wespół z owiewkami – także całkiem niezłą ochronę przed wiatrem. Turystyczne cechy podkreślał rozrusznik czy kokpit, w którym umieszczono bogatszy niż w enduro zestaw wskaźników.
Pod tymi dodatkami kryła się rama i silnik z modelu EGS oraz zawieszenia z modelu SX z miększymi nastawami. Mimo wszelkich udogodnień, nie należy traktować tego motocykla jako stricte szosowego turystyka. Szybka i długa jazda nie jest jego żywiołem. Dokuczają wibracje i wysokie obroty przy prędkości rzędu 130 km/h. Zdecydowanie lepiej czuje się na zapuszczonych drogach lokalnych i w terenie.

Sprawy się komplikują

Już w 1998 zaprezentowano nowe modele LC4 640 czyli enduro, LC4 640 Adventure oraz Duke. Nadal jednak sprzedawano modele 620 SC i SX. Pod względem osiągów „sześćsetczterdziestka” nie różniła się znacząco od poprzednika, miała jednak wiele zalet. Przede wszystkim poprawiono smarowanie. Wprowadzono dwie pompy i większy zbiornik oleju, zmieniono zapłon z SEM na Kokusan, alternator ze 130 W na 200 W, a w miejsce gaźnika Dell’Orto, który doprowadzał użytkowników do szewskiej pasji ze względu na problematyczną regulację, wstawiono Mikuni BSM. Opcjonalnie był także dostępny rozrusznik.

Zwiększenie pojemności do 625 ccm poprawiło też kulturę pracy przy niskich obrotach.
Okazało się to korzystną cechą w świetle nowego wykorzystania silnika. Enduro już nie miało tylu odmian, co wcześniej i postawiono głównie na wersję stricte dual-sportową – wygodniejszą, ale cięższą i bardziej wyważoną między miastem a terenem, niż 620. Rolę ostrzejszego enduro przejął model 625 SC – lżejszy, z gaźnikiem Keihin, mniejszym zbiornikiem, bez stacyjki, wałka wyrównoważającego i ze sztywniejszym zawieszeniem.

Czas na supermoto

Przy okazji wprowadzenia silnika 640, firma postanowiła zrobić supermoto z prawdziwego zdarzenia. Najpierw powstał model 620 Supermoto ze starym silnikiem. Już rok później – w 1999 r. – do jego ramy trafił silnik 640, a silnik 620 został wykorzystany do napędu Supermoto SC (supercompetition) – lżejszej, bardziej sportowej wersji. Czujecie się już zagubieni? Kolejne lata wprowadziły tylko większe zamieszanie.
Od 2002 roku supermoto miało trzecią wersję. Najłagodniejsza i najlepiej nadająca się do jazdy na co dzień była dwuosobowa odmiana 640 z wałkiem wyrównoważającym, elektrycznym rozrusznikiem, gaźnikiem Mikuni i teleskopami 43 mm. Poziom wyżej ustawiono 625 SMC z większym stopniem sprężania (11,5:1 zamiast 11:1), bez wałka wyrównoważającego i z gaźnikiem Keihin FCR 41, najlepszym do tego silnika. Oprócz tego dodano sztywniejsze zawieszenia, aluminiowy stelaż bez podnóżków pasażera i mniejszy zbiornik (9 litrów zamiast 11). Zmiany sprawiły, że 625 jest bardziej uciążliwa w normalnej, ulicznej jeździe niż 640, ale „wściekanie” i jazdy torowe wychodzą jej jeszcze sprawniej.


Najbardziej nieokrzesaną odmianą była 660 SMC, która od 625 różniła się większą pojemnością (653 ccm), brakiem rozrusznika i stacyjki, większymi zaworami dolotowymi, ostrzejszym wałkiem rozrządu, innym wałem korbowym i sztywniejszym zawieszeniem. Ten sam silnik montowano także w modelu 660 Rallye, który rozpoczął 18-letnią dominację KTM w rajdzie Dakar (więcej o tym motocyklu przeczytacie na naszej stronie www lub w numerze 12/2018).
Na sezon 2004 gama supermoto przeszła poważny facelifting, przy którym wprowadzono głowicę High Flow o większym przepływie. Silnik z nową głowicą najłatwiej poznać po szarym kolorze – starsze jednostki były czarne.

Bezawaryjna loteria

LC4 640 zeszło ze sceny w 2008 roku, kiedy zaprezentowano nową jednostkę LC4 690. Jej historia to jednak opowieść na kolejny tekst. Już wersji 620/640 było tyle, że może od nich rozboleć głowa. W sumie jednak przez wszystkie lata silnik i gama modelowa na nim oparta przeszły tylko jedną, poważną modernizację – w 1994 r.

Jak na wysilonego singla, trwałość jest naprawdę wysoka. Interwały serwisowe co prawda nie są imponujące, ale ich przestrzeganie zapewnia eksploatację bez nieprzyjemnych niespodzianek. Typowych usterek nie było wiele. Użytkownicy narzekają jedynie na wadliwy zapłon SEM w 620 (w 640 problem wyeliminowano) oraz na uciążliwy gaźnik Dell’Orto. Warto poszukiwać egzemplarzy z Keihinem lub Mikuni, ewentualnie samemu zamontować jeden z nich. Zdarzały się też wycierające się wałki rozrządu.
Warto podkreślić, że użytkownicy LC4 to bardzo często ludzie, mający pojęcie o tym, jak działa motocykl i dbający o to, żeby był poprawnie serwisowany. Nierzadko sami eliminowali wady fabryczne. LC4 mają bowiem to do siebie, że większość części jest wymienna między generacjami i odmianami. Bardzo często spotyka się egzemplarz, który jest np. miksem EGS z SC. Jednak bez względu na to, którą wersję wybierzesz, na pewno nie będzie Cię nudziła. LC4 to ten gatunek motocykli, które wrzucają banana na twarz po każdej, nawet najkrótszej przejażdżce!

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Dobrać dobrze spasowane i fajnie wyglądające dżinsy dla kobiety to…
Do kuriozalnej sytuacji prawnej doszło w brytyjskim Grimsby. Ekipa trzech…