Power naked, big bike, muscle naked – różne nazwy nosił segment największych nakedów retro. Jednak skojarzenie z nim było jedno – „duży”. Począwszy od silnika, na kanapach kończąc, wszystko tam było duże, zwłaszcza jak na „golasa”. W przypadku GSX 1400 dochodziło jeszcze jedno określenie… „Największy”.

Geneza GSX 1400 jest dość… dziwna. To Suzuki powstało, by w swojej klasie zdobyć tron w kategorii pojemności silnika. To akurat się udało. GSX zdeklasował rywali tj. Yamahę XJR 1200, Kawasaki ZRX 1200 i Honda CB 1300. Dziwny był jednak fakt, że początkowo producent zapowiadał, że model trafi tylko na rynek japoński.


REKLAMA

Planowane zaskoczenie?

Do salonów na wyspie trafił w marcu 2001 roku i choć w ramie nosił potężną maszynownie, jej moc ograniczono do 100 KM, a prędkość do 180 km/h. Kiedy wieść o premierze nowego UJM Suzuki rozeszła się po świecie, odzew motocyklistów był jednakowy – chcemy go! Mam pewne podejrzenia, ocierające się o pewność, że w Hammamatsu spodziewali się takiej reakcji, a może nawet ją planowali.

 
Już w czerwcu 2001 roku do Europy trafiła pierwsza partia nowego modelu. Stary Kontynent nie dostał jednak dokładnie takiego samego motocykla, lecz nie był to powód do narzekań. Na nasz rynek wypuszczono bowiem wersję odblokowaną. Poza tym europejska wersja była pod każdym względem identyczna z japońską (jeśli pominąć kolor sprężyn tylnego zawieszenia – w Japonii tylko czerwony). W Japonii pierwsza wersja oznaczona była kodem K1, natomiast w Europie – K2. Bardziej zastanawia, dlaczego Suzuki w ogóle wprowadziło ten model, skoro w tym samym segmencie wystawiało Bandita 1200.

Lepszy brat

Początkowo takie posunięcie robiło dziwne wrażenie. Zwłaszcza, że silnik wydawał się powiększonym „piecem” z Bandita. Wyższa była nie tylko pojemność, ale i cena – o nieco ponad 6 tys. zł. Jednak kiedy motocykl trafił do salonów, okazało się, że Bandit w porównaniu z większym rodzeństwem wypadał nieco „dziecinnie”.

GSX dzierżył tytuł największego, seryjnego czterocylindrowa (pobity dopiero w 2012 roku przez Kawasaki ZZR 1400), a to zobowiązywało. Pod każdym względem miał przewagę nad Banditem (poza ceną). Silnik, choć baza była taka sama, miał niewiele wspólnego z protoplastą. Był znacznie nowocześniejszy. W skrzyni biegów zastosowano więcej przełożeń – sześć.

Co prawda stylistyka z czasów „disco era” tego nie zdradza, ale Suzuki pokazało świetne wyczucie w łączeniu nowoczesnych rozwiązań z elementami kanonu klasycznych nakedów.

Nowości z epoki

Podwójne amortyzatory i przednie teleskopy stylizowane były na zestaw z epoki, ale działały według współczesnych standardów, a pełna regulacja z obu stron przychodziła z pomocą, jeśli zawieszenie nie do końca spełniało oczekiwania kierującego.

Suzuki GSX 1400 (2001-2008)

W układzie hamulcowym na próżno szukać inspiracji stylem retro. Sześciotłoczkowe zaciski z przodu wciskały klocki w tarcze o średnicy średniej pizzy, natomiast z tyłu mniejszy krążek „przechwytywały” dwa tłoczki. Gabaryty tego zestawu nie są na pokaz. Trzymają poziom nawet jak na dzisiejsze standardy.

Jednak to, co rzeczywiście świadczyło o nowoczesności, to wtrysk paliwa. Podczas gdy konkurencja cały czas była zasilana gaźnikami, GSX otrzymał wtrysk z podwójnymi przepustnicami SDTV. To rozwiązanie było stosowane w serii GSX-R. System miał zapewniać gładką reakcję na gaz dzięki niezależnemu sterowaniu każdej z przepustnic. Pierwsza była tradycyjnie sterowana linką gazu, natomiast druga operowana była przez komputer silnika i pozwalała na precyzyjniejsze kontrolowanie ilości powietrza w mieszance.

Tytuł zobowiązuje

Suzuki postanowiło nie ograniczyć się do marketingu opartego na argumencie największej pojemności silnika. Motocykl był dopracowany, co pozwoliło zdobyć przychylne opinie klientów i testerów i to mimo że był droższy (o ok. 1500-2000 zł) od całej konkurencji.

Doświadczenia z jazdy „Gieesiksem” były unikalne. Przepastna kanapa, wielki zbiornik i duża ilość miejsca – to wszystko potęgowało wrażenie majestatu. Po odpaleniu silnika robiło się jeszcze ciekawiej. Jego pracy, jak przystało na olejaka, towarzyszyły różne odgłosy: od stuków po grzechotanie włącznie. Taki był urok tych silników.

Skrzyni również daleko do subtelności. Wbiciu jedynki (a także innych przełożeń) towarzyszyło głośne stuknięcie, przy czym dźwignia zmiany biegów nie musiała być często używana dzięki momentowi obrotowemu, wynoszącemu ok. 100 Nm już przy 3000 obr./min. Pełny potencjał 126 Nm chował się w okolicach 5000 obr./min. Na moc raczej nie ma co zwracać uwagi, bo nie była priorytetem. 105 KM to wartość po prostu przyzwoita jak na taką pojemność. Charakterystyka silnika, który ciągnął głównie momentem, przypominała lokomotywę. Rzadko kiedy wykręca się go powyżej 7000 obrotów na minutę, choć odcięcie ustanowiono przy 9000.

Chroń Boże przed sportem

Charakterystyka silnika sprawiała, że GSX miał opinię tura, na którym ciągnięcie wozu z węglem nie zrobiłoby większego wrażenia. Lecz ten model Suzuki wcale nie był ociężały. Owszem, sporą masę (228 kg) czuć, ale kontrola nad maszyną i jej prowadzenie są na bardzo dobrym poziomie, w szczególności w tym segmencie. Co prawda rama do najsztywniejszych nie należy i nietrudno o sprawdzenie, gdzie leży limit możliwości motocykla, ale dopóki w kierowcy nie obudzą się sportowe zapędy, dopóty jazda, także dynamiczna, należy do przyjemnych. Zresztą nikt chyba nie podejrzewa, że ulubionym środowiskiem GSX są ciasne górskie drogi.

Jest więcej argumentów, że Suzuki to nie sprzęt sportowy. Zawieszenia są ustawione raczej komfortowo, a prześwit do największych nie należy (przytarte mocowanie silnika nie jest rzadkością). Brak sportowego zadęcia nikogo nie smucił, bowiem zyskała na tym użyteczność. To, co było ograniczeniem przed wściekłym winklowaniem, okazało się zaletą w innych warunkach. Komfortowe zawieszenia, przepastna kanapa, dużo miejsca i elastyczny silnik sprawiały, że zarówno w mieście jak i w turystyce Suzuki sprawdzało się znakomicie. Co prawda, jak to z nakedami bywa, poza miastem mógł przeszkadzać napór powietrza, ale do prędkości ok. 130 km/h jest jeszcze znośnie. Zaletą w dalszej podróży był fakt, że producent przemyślanie ukształtował tylną część nadwozia. Zamocowanie pająka jest bajecznie proste, a pod kanapą wygospodarowano 10 litrowy schowek!

Konsekwencja w działaniu

Przez dłuższy czas nikomu nie przychodziło do głowy, by poprawiać „Gieesiksa”. Zmieniały się tylko malowania. Jedynie w modelach do 2004 (K2-K4) występował problem z hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Szybko pojawiał się wyciek i regulacja przestawała działać. Problem wyeliminowano w ramach pierwszego i jedynego liftingu w 2005 roku (K5). Zmieniono jeszcze regulację klamki hamulca (5-stopniowa zamiast 6-stopniowej) oraz wydech. Zamiast układu 4-2-2 zamontowano 4-2-1. Pojedynczy tłumik wzbudził nieco kontrowersji. Według miłośników modelu, negatywnie wpłynął na jego sylwetkę, choć – jak wiadomo – ocena wyglądu to rzecz subiektywna. Faktem jest natomiast, że na takim zabiegu oszczędzono 3 kg.

Mniej widoczne zmiany kryją się w jednostce napędowej. Gładzie cylindrów pokryto powłoką elektrochemiczną, zmniejszającą tarcie, zmieniono też mapy wtrysku i skład mieszanki na bardziej ubogi, co obniżyło spalanie. Jak co roku, zmieniono także malowania: na zbiorniku zamiast napisu Suzuki mocowano logo w kształcie stylizowanego „S”.

Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że w 2003 roku na Tokyo Motor Show zaprezentowano wersję DATA, która od standardowej różniła się owiewką, malowaniami i zawieszeniami wyposażonymi w… telemetrię! Jak się pewnie spodziewacie, do sprzedaży nie weszła.

Nie pytaj o wiek

Poszukiwanie używanego Suzuki GSX 1400 jest ułatwione, bo wiek nie ma tu znaczenia. Oprócz zdarzających się czasem problemów z amortyzatorami, nie ma istotnych bolączek. Silnik, choć pracuje jak grzechotka, jest piekielnie trwały. Przebiegi rzędu 90-100 tys. km nie robią na nim szczególnego wrażenia, tak samo jak na reszcie podzespołów. Należy jednak zwrócić uwagę na wycieki oleju. Uwagi wymaga też chłodnica oleju. Umiejscowiono ją tak, że wystarczy byle parkingówka, by została uszkodzona. Użycie zamienników nie powinno więc niepokoić, o wiele bardziej próby naprawienia tego elementu.

Suzuki GSX 1400 (2001-2008)

Z serwisem powinien sobie poradzić każdy ogarnięty mechanik. Warto jednak pamiętać, że pieniądze na nim zaoszczędzone, zostaną „zmielone” w oponach i zestawie napędowym. Te topnieją w oczach. Nie ma co oszczędzać na najmocniejszym napędzie, natomiast w przypadku tylnej opony warto pamiętać, że gdy tylko zużyje się nierówno (środek na „kwadratowo”, boki nowe), zniknie przyjemność z jazdy. Suzuki lekkie nie jest, a na „kwadratowych kapciach” poręczność staje się iluzoryczna. Z tych powodów użytkowanie „Gieesiksa” może czasem zaboleć po kieszeni.

Części i materiały eksploatacyjne nie są drogie, jedynie oleju na wymianę trzeba kupić prawie 5 litrów. Może GSX to nie „skarbonka”, ale budżetowy motocykl też nie. W zamian dostajemy maszynę niemal niezniszczalną, zbudowaną według starej szkoły – bez elektroniki i oszczędności, dającą masę przyjemności z jazdy. Swego czasu był to jeden z topowych motocykli marki i to widać.

Może zabrzmi to nazbyt nostalgicznie, ale takich motocykli już się nie robi. Segment dużych nakedów w stylu retro umarł chyba bezpowrotnie, więc ten motocykl jest jednym z najlepszych sposobów na obcowanie z historią starej szkoły motocyklizmu!

Dane techniczne

Suzuki GSX 1400

 

Silnik

Typ:     czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:         DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:  1402 ccm
Średnica x skok tłoka:            81 x 68 mm
Stopień sprężania:       9,5 : 1
Moc maksymalna:       105 KM przy 6800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:       126 Nm przy 5000 obr./min
Zasilanie:        wtrysk paliwa
Smarowanie:   mokra miska olejowa
Rozruch:         elektryczny
Zapłon:           elektroniczny, tranzystorowy

 

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów:         koła zębate
Sprzęgło:         wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:        sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:   łańcuch napędowy

Podwozie

Rama:  stalowa, podwójna, kołyskowa
Zawieszenie przednie:            teleskopowe, 46 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:      amortyzatory podwójne, pełna regulacja
Hamulec przedni:       tarczowy, podwójny, 320 mm, zaciski sześciotłoczkowe
Hamulec tylny:           pojedynczy, tarczowy, 260 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:       120/70 ZR17 / 190/50 ZR17

Wymiary i masy

Długość:         2160 mm
Szerokość:      810 mm
Wysokość:      1140 mm
Wysokość siedzenia:   790 mm
Rozstaw osi:   1520 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 26º
Masa pojazdu:            228 kg
Dopuszczalna masa całkowita:          432 kg
Zbiornik paliwa:         22 l

Osiągi

Prędkość maksymalna:           233 km/h
Średnie zużycie paliwa:         6,5 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h:   3 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny:   co 6000 km
Wymiana oleju:           co 6000 km
Olej silnikowy:           SAE 10W 40 API SF-SG, 4,8 l z filtrem
Olej teleskopowy:       SAE 5W, 644 ml w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku:            zawory ssące 0,10 – 0,20 mm, zawory wydechowe 0,20 – 0,30 mm
Świece zapłonowe:     NGK CR8EK / Denso U24ETR
Odstęp elektrod świec zapłonowych:            0,6 – 0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu:          z przodu i z tyłu 2,5/2,5 (2,9 z ładunkiem) bar

Zalety

+ Wysoki komfort jazdy i prowadzenia
+ Potężny silnik
+ Charakter maszyn z lat 70/80
+ Trwała konstrukcja
+ Wysoka jakość wykonania

Wady

– Wysoka cena zakupu
– Szybko znikające opony i napęd
– Wyciek z regulacji amortyzatorów (K2-K4)

 

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Jesteś posiadaczem motocykla Ducati? Jeśli tak, masz szansę na wygraną…
Dokładnie miesiąc temu wicemistrz świata na żużlu podjął na swoim…