fbpx
A password will be e-mailed to you.

Dla większości ludzi wyrażenie „fajny bandyta” brzmi jak oksymoron, dla motocyklistów zaś te dwa słowa jak najbardziej ze sobą współgrają. Nie świadczy to wcale o wypaczeniu światopoglądowym, tylko o tym, że Suzuki bardzo dobrze wykonało swoją robotę.

Na inne postrzeganie słowa „bandyta” wpłynął przede wszystkim model Suzuki GSF 1200 Bandit. Był to typowy UJM (Uniwersalny Japoński Motocykl), często określany również jako big bike. Sprawdzał się jako dostojny cruiser, miejski wirażka, turystyk i codzienny środek transportu. Poziomem zaawansowania technologicznego przypominał rusztowanie  – podwozie złożone z kilku stalowych rurek, wielka kanapa, szeroka kierownica i okrągła lampa. Nikt mu jednak tego nie wytykał, bo wszystko rekompensował potężny, czterocylindrowy silnik o pojemności 1200 ccm.Jego surowa i monumentalna bryła była na swój sposób piękna, jak wyciosana dłutem. Konstrukcyjnie też była to „Sparta”. Co prawda chłodzenie powietrzem i olejem, zasilanie baterią czterech gaźników i rozrząd DOHC w 1996 roku nie były jeszcze rozwiązaniami prehistorycznymi, ale silnik ten bazował na konstrukcji z roku 1981! Jednostka 1200 z Bandita była w uproszczeniu rozwierconym125 piecem z pierwszej Katany i GSX-R 1100. Odziedziczyła po nich szorstką kulturę pracy, a więc nie tylko mocno wibrowała, ale też wydawała dźwięki jak śrutownica bębnowa.Mało kto jednak postrzegał to jako poważne wady, wręcz przeciwnie, wiele osób lubiło te smaczki, zwłaszcza że był to silnik naprawdę potężny. Większość momentu obrotowego była dostępna nieco poniżej 2500 obr./min, zaś maksymalna wartość 91,7 Nm już przy 4500! Mocy też nie brakowało. Suzuki w danych technicznych wpisywało 98 KM przy 8500 obr./min, ale w rzeczywistości było znacznie lepiej – seryjny Bandit 1200 niemal zawsze „wypluwał” na hamowni ok. 108 KM. Suche parametry nie dają jednak wyobrażenia o jeździe tym motocyklem.

Cały jego urok i poczucie potęgi bierze się z charakterystyki silnika. Kiedy dużym bandziorem jedzie się na obrotach, na których większość motocykli dławiłoby się i szarpało, jego czterocylindrówka leniwie buczy i grzechocze. Wystarczy tylko odkręcenie gazu, by wywołać potężne przyspieszenie z głębi trzewi – nie mocą, a momentem. Kto raz jechał japońskim big bikiem, wie doskonale, o czym mowa. Jednocześnie Bandit, choć był pełnoprawnym uczestnikiem segmentu, w którym dostępne były również takie modele, jak np. Yamaha XJR 1200/1300 czy Honda CB 1300 – był od konkurentów znacznie tańszy. Pisząc „znacznie”, myślimy o kwotach rzędu 10-15 tysięcy zł!

Sensowna zmiana

Jak na standardy dużych motocykli, zagęszczenie Banditów 1200 było spore, co zazwyczaj sprawia, że dany model powszednieje i nie wywołuje szczególnych emocji czy pożądania. Z tą maszyną było jednak trochę inaczej – do bólu klasyczna linia i zahaczające o kult uwielbienie dla niezniszczalnego, grzechoczącego „olejaka”, wyniosły ją do rangi legendy już za życia. Niestety nawet one muszą kiedyś zejść ze sceny, co często wywołuje lament u ich wyznawców. Tak było w 2007 roku, gdy do sprzedaży wszedł nowy 1250 Bandit. Wizualnie właściwie niczym się nie różnił od 1200.Nadwozie zostało to samo, a w podwoziu jedynie rama uległa delikatnej zmianie. Wciąż była stalową kołyską, ale jej podciągi miały średnicę większą o 4 mm. Taki zabieg nieco ją usztywnił, co było mile widziane – poprzednia rama była zbyt giętka jak na masę tego niemałego motocykla. Co więc wywołało płacz i zgrzytanie zębów? Nowy silnik. Olejak odszedł w zapomnienie, bo nie spełniał nowej normy Euro 3. Zastąpił go kolejny rzędowy czterocylindrowiec, ale już chłodzony cieczą, co dla niektórych zakrawało na świętokradztwo. Niechęć nie trwała jednak długo, bowiem Suzuki projektując tę jednostkę, nie zabiło całkowicie charakteru starego olejaka. Co prawda niewiele zostało z grzechotania i dzwonienia, za to siły było więcej. „Wodniak” osiągał taką samą moc, ale momentu miał znacznie więcej, aż o 16 Nm (108 Nm).

Większość z nowo przybyłych „niutów” można było znaleźć, a jakże, na bardzo niskich obrotach, na których nowy silnik czuł się jeszcze lepiej niż stary. Takich przyrostów nie dało się nie odczuć, a pamiętajmy, że staremu modelowi też nie brakowało pary. Brakowało mu natomiast szóstego biegu i wałka wyrównoważającego, które Bandit 1250 już miał. Długie wypady były więc znacznie wygodniejsze, choć trudno powiedzieć, że kultura pracy silnika stała się wybitna. Wibracje były mniejsze, ale wciąż występowały, zwłaszcza na wysokich obrotach. Na szczęście i tak rzadko się je osiąga, bowiem wersją 1250 najprzyjemniej jeździ się w niskich rejestrach.

Nadwaga w normie

Banditowi 1250 przybyło także trochę masy. Dołożenie chłodzenia cieczą i kolejnego ważnego elementu, czyli wtrysku paliwa, wiązało się dodatkowymi dziesięcioma kilogramami. Waga na sucho wynosiła więc 225 kg, a to niemało jak na nakeda. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że nikt nie zamierzał się Banditem ścigać, było to do zaakceptowania. Zdarzali się nawet użytkownicy, którym się to spodobało i twierdzili, że z dodatkową masą wzrosła stabilność jazdy.Ma to sens tym bardziej, że największą przyjemność Bandit sprawiał podczas spokojnej i płynnej jazdy, a nie gnając na złamanie karku. Podwozie było nastawione na komfort, więc w szybko pokonywanych zakrętach Bandyta lubił pływać, ale trzeba przyznać, że zwrotność też nieznacznie się poprawiła. Nowy silnik był krótszy, co pozwoliło zmniejszyć rozstaw osi o 5 mm, bez konieczności skracania wahacza. Pamiętajmy jednak, że tę masę żelastwa trzeba zatrzymać, a hamulce są raczej miękkie i przeciętnie mocne, choć absolutnie wystarczające do normalnej jazdy.

Blisko, dalej, najdalej

Wygodna pozycja, komfortowe zawieszenia i przyjemny, „leniwie potężny” silnik Bandita często są doceniane przez krajowych turystów, więc Suzuki nie mogło zrezygnować z wersji S, w której również występował poprzednik. Mechanicznie czy podwoziowo niczym się ona nie różni od nakeda, ale jest wyposażona w ABS i półowiewkę z przodu, dokładnie taką samą jak w 1200, która znacznie poprawia komfort jazdy w długich trasach. Można także podejrzewać, że większa, soczewkowa lampa zapewnia lepszą widoczność w nocy, ale różnica jest nieznaczna – zarówno w nakedzie, jak i S reflektory świecą dosyć kiepsko.W gamie 1250 od 2010 roku dostępna była jeszcze jedna odmiana, dużo lepsza dla turystów – GSX 1250 FA. Choć nie występowała już pod nazwą Bandit, to cała mechanika i podwozie były w nich wspólne co do najmniejszej śrubki. Tym, co czyniło ją naprawdę sprawną maszyną turystyczną, były dość obszerne owiewki, sporo punktów do zaczepienia bagażu oraz inna, nieco wygodniejsza kanapa. Co ciekawe, często mylono 1250 FA z „Gixxerami”, ale nie bez powodu – przednia lampa pochodziła właśnie z tego motocykla, a owiewka była wystylizowana podobnie jak w sportowych modelach Suzuki.

Pomimo zerwania z tradycjami „olejowych” poprzedników, Bandit 1250 nie miał problemu z kontynuowaniem ich sukcesu. Niemal na całym świecie motocykliści bardzo docenili ten model, nie tylko ze względu na niską cenę i „ilość motocykla”, jaką za nią otrzymywali. Każdy, kto miał do czynienia z tym modelem, mocno podkreśla także inne zalety, jak wyjątkowo wytrzymały silnik (przebiegi rzędu 200 tys. km wcale nie są zwiastunem poważnej awarii), wysoki komfort jazdy, bardzo przyjemny charakter napędu i prowadzenia oraz wszechstronność.Do tego można jeszcze dodać ponadczasowy wygląd i łatwość odsprzedaży – zainteresowanie tym motocyklem jest spore, a egzemplarzy używanych nie brakuje. Niestety wiele z nich nie wygląda zachęcająco. Suzuki poświęciło chyba większość uwagi silnikowi, a zapomniało o wielu innych aspektach. Materiały i wykończenie są więc kiepskie. Dlatego też większość powłok lakierniczych czy galwanicznych po latach może wyglądać fatalnie, a rdza też nie jest niczym obcym dla użytkowników Bandita 1250. Obicie kanapy również dosyć szybko się zużywa, a jej podstawa często pęka.

Równie licha jest kierownica, która nierzadko łamie się po delikatnym upadku, dlatego regularnie trafiają się egzemplarze z akcesoryjnymi kierownicami. Te bolączki niestety nieco utrudniają ocenę stanu podczas oględzin motocykla. Niemniej i tak warto zdecydować się na Bandita 1250. Nawet jeśli ma niedociągnięcia natury estetycznej, to możecie być pewni, że mechanicznie was nie zawiedzie. Jedyna usterka, jaka trapi ten silnik, to nietrwały uszczelniacz pompy wody, co łatwo daje o sobie znać poprzez lekki nalot w kolorze musztardy na korku chłodnicy. W tym przypadku trzeba wymienić uszczelniacz, a nie uszczelkę pod głowicą.Wraz z wejściem normy Euro 4 (2017 rok), Suzuki zaprzestało sprzedaży dużego Bandita w Europie. Jako nówkę można go nadal kupić w USA czy Japonii, ale jest to na tyle młody motocykl, że na razie nikt nie para się ściąganiem takich egzemplarzy do Europy. Na rynku wtórnym można bowiem kupić wciąż świeże i zadbane egzemplarze za naprawdę przystępne pieniądze. Suzuki 1250 Bandit to kawał dobrego motocykla za rozsądną cenę, który pod względem uniwersalności i klimatu nie ma zbyt wielu konkurentów.

Zalety:

  • Niezawodny silnik
  • Wysoka elastyczność
  • Stabilne i pewne prowadzenie
  • Prosta i tania w utrzymaniu konstrukcja
  • Duży wybór części zamiennych i akcesoriów
  • Wszechstronność

Wady:

  • Średnia jakość wykończenia
  • Wysoka masa własna
  • Nietrwały uszczelniacz pompy wody

Ceny: 13-18 tys. zł

Dane techniczne – Suzuki GSF 1200/1250 Bandit:

SUZUKI GSF 1250(S) BANDIT

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1255 ccm
Średnica x skok tłoka:79 x 64 mm
Stopień sprężania:10,5:1
Moc maksymalna:72 kW (98 KM) przy 7500 obr./min
Moment obrotowy:108 Nm przy 3700 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa, Ø 36 mm
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Alternator:400 W
Zapłon:elektroniczny, tranzystorowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch O-ring
PODWOZIE
Rama:amknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe, Ø 43 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 136 mm
Hamulec przedni:tarczowy, podwójny, Ø 310 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 240 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:790-810 mm
Długość:2130 mm
Szerokość:790 mm
Wysokość:1095 mm (1235 mm)
Rozstaw osi:1485 mm
Masa bez płynów:222 kg (225 kg)
Masa pojazdu gotowego do jazdy:254 kg
Zbiornik paliwa:19 litrów
Kąt pochylenia główki ramy:26,3°
DMC:475 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:230 km/h
Średnie zużycie paliwa:5,3 l/100 km
Przyspieszenie:0-100 km/h - 3,4 s; 60-100 km/h - 3,8 s
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 6000 km
Wymiana oleju:co 6000 km
Olej silnikowy:SAE 10W40 ( 3,5 l)
Olej teleskopowy:SS8
Luz zaworowy przy zimnym silniku:Zawory ssące 0,10-0,20 mm, zawory wydechowe 0,20-0,30 mm
Akumulator:12 V, 10 Ah
Świece zapłonowe:NGK CR7E lub Denso U22ESR-N
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu:Z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar

KOMENTARZE