fbpx
A password will be e-mailed to you.

Doczekaliśmy się pewnej rekompensaty za trudny sezon 2020. Otóż po raz pierwszy udało nam się zebrać niemal wszystkie topowe motocykle sportowe w jednym miejscu, założyć na nie takie same opony i ostatecznie rozstrzygnąć, który jest najlepszy. Zadanie to było równie przyjemne, co niełatwe.

Testuję motocykle od prawie 15 lat i wyobraźcie sobie, że dopiero teraz udało się zebrać aż tyle modeli klasy Superbike i porównać je jednego dnia na takich samych oponach. Do tej pory zawsze w parkach prasowych brakowało którejś z maszyn, ale ten usiany nowościami rok sprawił, że z dostępnością problemu nie było. Jedynym nieobecnym było Kawasaki, czego ogromnie żałujemy. Może będzie to okazja do powtórzenia porównania w przyszłym roku. Ja się nie obrażę. Przejdźmy do konkretów. Do porównania stanęły: Aprilia RSV4 1100 Factory, BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4S, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, Suzuki GSX-R1000R oraz Yamaha YZF-R1. Nie mogliśmy ich przetestować nigdzie indziej, jak w trakcie Speed Day na torze w Poznaniu. Ten obiekt jest polską wyrocznią „fantastyczności” (żeby nie używać słowa bardziej wulgarnego). Każdy kto jest fanem jazdy torowej, zna ten tor, zna czasy i ma świadomość, jak wymagający jest ten obiekt. Wciąż powtarzam, że nitka „Poznania” jest genialna i potrafi dokładnie zweryfikować potencjał każdego motocykla. Kluczem do sukcesu takiego testu są jednakowe opony. Nie chodzi o samą możliwość szybszej jazdy niż na oponach drogowych, a eliminację kolejnej zmiennej. Opony różnych producentów mają odmienne charakterystyki, co może wpłynąć na czucie motocykla. Stąd ogromne podziękowania dla marki Bridgestone, która dostarczyła nam najnowszą ewolucję serii V02. Wybraliśmy mieszankę Soft (miękką) na przód oraz Medium (pośrednią) na tył. Taka kombinacja dawała szansę, że opony wytrzymają niemal dwa dni jazdy. Na test ze mną i Tomkiem Niewiadomskim udał się dobrze wam znany Marcin „Kosa” Kolanowski. Wiedza człowieka budującego motocykle do Mistrzostw Świata zdecydowanie się przydała. Pierwszy dzień na torze w Poznaniu służył zmianie opon i rozgrzewce, gdyż do dyspozycji mieliśmy trzy z sześciu motocykli. Ducati, Aprilia i Yamaha dołączyły drugiego dnia. Testując w czwartek trzy motocykle, nagle okazało się, że z miejsca mamy trzech faworytów. Nikt nie mówił, że będzie łatwo… Różnice w niektórych osiągach typu zmiana kierunków czy praca zawieszenia były tak minimalne, że zdecydowanie lepiej jak opiszemy dla was motocykle po kolei, odnosząc ich cechy do pozostałych maszyn.

Suzuki GSX-R1000R

Pozwolę sobie zacząć od rodzynka, czyli najtańszego i najmniej skomplikowanego motocykla w stawce. Całą historię opowie wyjazd na pierwszą sesję. Kosa najbezpieczniej czuje się z BMW, bo takie motocykle właśnie buduje, więc dorwał się do nowego S 1000 RR. Ja dopiero brałem się za zakładanie kasku i rękawic, gdy on już gotowy do boju zaczął zmieniać ustawienia beemki. Tryb działania ABS, zawieszenia, mapa silnika, hamowanie silnikiem, kontrola trakcji itp. itd. Wszystko należało sprawdzić przed wyjazdem, bo w maszynach testowych ustawienia potrafią być wywrócone do góry nogami.

Gdy on walczył z guzikami, ja wsiadłem na Suzuki, przekręciłem kluczyk, trzema kliknięciami wybrałem najmocniejszą mapę i ustawiłem kontrolę trakcji, po czym wbiłem jedynkę i wyjechałem z boksu. Na tle konkurencji Suzuki jest banalnie proste w obsłudze. Czy przez to wolniejsze na torze? Otóż nie. Na GSX-R z marszu czułem się bardzo dobrze. Pozycja jazdy jest sportowa, a nie wyścigowa, czyli siedzenie nie jest bardzo wysokie, a kierownica nieprzesadnie niska. Dzięki temu każdy odnajdzie się na Suzuki. Jednocześnie maszyna jest dość długa, więc bez problemu możemy schować się za owiewkę na prostej. Po przesiadce z innych motocykli na GSX-R zauważyłem, że ma on najwęższą kierownicę. Nie przeszkadzało mi to w trakcie jazdy, ale wolałem „stery” pozostałych modeli. Gdybym jeździł na Suzuki regularnie na tor, to zainwestowałbym w regulowane kierownice clip-on. Największą ciekawostką było to, że „Gixxer” jest jeżdżącym dowodem na to, że na torze półaktywne zawieszenie nie jest niezbędne. Ważne, żeby amortyzatory były po prostu jak najlepsze. Uwielbiam przedni widelec Showa BFF (Balance Free Fork). Daje on takie wyczucie przedniego koła i tak genialnie utrzymuje przyczepność, że ja do swojej jazdy nie potrzebowałbym niczego więcej. Jestem też przekonany, że z tym widelcem swobodnie moglibyśmy startować w wyścigach. Sekret tkwi w tym, że to amortyzator gazowo-olejowy. Ciśnienie wywołane przez gaz powoduje, że przepływ oleju w amortyzatorach jest bardziej stabilny, a sama ciecz jest mniej podatna na pienienie. Dzięki temu tłumienie jest bardziej precyzyjne i powtarzalne niż w amortyzatorach olejowych. Spośród wszystkich testowanych maszyn, widelec z podobną technologią odnajdziemy jedynie w Hondzie, ale tam dodatkowo zawieszenie jest półaktywne, do czego dojdziemy. Tak więc przód w Suzuki jest genialny, jedynie tył mógłby być sztywniejszy. To jedyna niedoskonałość podwozia, którą zauważyliśmy, ale uwydatniała się dopiero, gdy czasy spadały poniżej 1:40. Tylny amortyzator zaczynał nieco pompować, co powodowało niestabilność na wyjściach z szybkich zakrętów. Poza tym mocno uginał się w pełnym złożeniu i kilka razy dało się przytrzeć szpilkami podnóżków. W sumie taka sytuacja nie miała miejsca jedynie w BMW, Hondzie i Ducati. W pozostałych trzeba wykręcić szpilki i będzie po problemie. Ja postanowiłem się nie przejmować pompowaniem i przycieraniem i ku mojemu zaskoczeniu już na pierwszym wyjeździe zobaczyłem czas 1:38:875! To naprawdę przyzwoity wynik, a biorąc pod uwagę, że to motocykl prosto z pudełka, to możemy go uznać za rewelację. W mojej ocenie Suzuki znalazło się też w „czubie” porównania w kategorii zmiany kierunków jazdy. Nie siłowałem się z tym motocyklem, lżej prowadziło się jedynie BMW i Ducati. Sporo dyskutowaliśmy na temat silnika. Ja lubię charakterystykę tradycyjnego, rzędowego silnika czterocylindrowego. Trzeba go po prostu kręcić wysoko. Podobny piec ma jedynie Honda i owszem, jest wyraźnie mocniejsza w górnym zakresie obrotów, ale w średnim Suzuki wciągało ją nosem. BMW do nich nie porównujemy, bo ma system Shiftcam i w średnim zakresie obrotów ciągnie jak szalone. Daniel Bukowski i Kosa zwracali uwagę, że Suzuki ma mniej mocy od pozostałych motocykli, ale nie zwróciłem na to uwagi, bo dla mnie siły ma wystarczająco dużo. Mieliśmy jednak wspólne przemyślenia na temat agresywnej charakterystyki przepustnicy. Musimy być precyzyjni z dozowaniem gazu, bo motocykl reaguje na najdrobniejszy ruch i czujemy szarpanie. Moim sposobem na to była technika niepuszczania gazu, czyli tak, jak powinno się to robić. Po hamowaniu od razu minimalnie otwierasz przepustnicę i już jej nie przymykasz, a jedynie coraz bardziej otwierasz. Kontrola trakcji w Suzuki nie jest specjalnie wyszukana, ale na naszym poziomie jazdy jest bardziej niż wystarczająca. Jeżdżąc Suzuki na tor znalazłbym jednak sposób na wyłączenie systemu ABS. Hamulce spisywały się zaskakująco dobrze, w mojej ocenie nie gorzej od BMW i były tylko minimalnie słabiej dozowalne od topowego układu Brembo w Hondzie, Ducati i Aprilii. Jedynie trzeba było się siłować z dźwignią, gdy tylne koło odrywało się minimalnie od ziemi i ABS postanawiał wkraczać do akcji. Tutaj podpowiedź Andrzeja: w takiej sytuacji trzeba ściskać dźwignię jeszcze mocniej. Po jeździe na Suzuki uznałem, że prostota jest równie fajna, co skuteczna.

BMW S 1000 RR

Następne sesje spędziłem na BMW. Chciałem mieć to już za sobą. Zawsze powtarzam, że kibicuję słabszym, a za każdym razem gdy pojawia się S 1000 RR, konkurencji zaczyna brakować argumentów. Nie ma co się oszukiwać, tak jest i tym razem. Ten motocykl najłatwiej podsumować stwierdzeniem, że niemalże sam jedzie. Nie mam pojęcia, jak mądre niemieckie głowy tego dokonały, ale BMW jest o krok przed wszystkimi w kategorii lekkości prowadzenia i szybkiej zmiany kierunków. Na torze w Poznaniu za nawrotem zwanym „małą patelnią” są dwa zakręty, pomiędzy którymi musimy szybko przerzucić motocykl z lewego złożenia w prawe. Prawda jest taka, że wszystkie z testowanych maszyn wymagały użycia podobnej siły do zmiany kierunku. Panigale wydawało się robić to nieco lżej, ale BMW zachowywało się, jakby było w innej klasie pojemnościowej i wagowej.

Swoboda prowadzenia RR sprawia, że od razu jedziemy na niej szybko. Pomaga w tym rewelacyjny silnik. Inaczej nie da się go nazwać. Co prawda na jałowych obrotach pracuje jak sieczkarnia, ale jak już się wkręci na obroty, to nie bierze jeńców. System Shiftcam to silniczek, który przesuwa wałek rozrządu sterujący zaworami dolotowymi. Dzięki temu jedna krzywka odpowiada za niski i średni zakres obrotów i daje wysoki moment obrotowy, a druga krzywka odpowiada za generowanie mocy. Co prawda szczytowa moc nie wydaje się być tak duża jak w przypadku Hondy czy Ducati, ale skuteczność wyjścia z zakrętów sprawia, że ogólna skuteczność jednostki napędowej zasługuje na najwyższy stopień podium. Byłem też w szoku, jak dobrze działa zawieszenie w Beemce. Zarówno ustawienia amortyzatorów i półaktywnego systemu, jak i hamulce zostały znacząco poprawione względem sztuk przedprodukcyjnych, które testowałem w Portugalii i Brnie. Motocykl jest genialnie stabilny i nawet gdy nieprecyzyjnie puściłem hamulec lub zbyt agresywnie otworzyłem gaz, nie byłem w stanie wytrącić go z równowagi. Owszem, czuć, że motocykl pracuje, ale nie były to takie bujnięcia jak miały miejsce chociażby w Suzuki czy Yamasze. Tutaj wracamy do dylematu: zawias konwencjonalny kontra półaktywny. Jeśli umiemy bawić się w ustawienia śrubkami, równie szybko pojedziemy na tradycyjnych amortyzatorach. Jeśli jest to dla nas czarna magia, to elektronika półaktywnych systemów wykona robotę za nas. To samo stwierdzenie tyczy się systemów w Hondzie, Ducati i Aprilii. Szczerze to żeby wyłapać różnicę pomiędzy wymienionymi systemami i BMW musielibyśmy zaprząc do pracy telemetrię i oceniać po wykresach. Jedynie Honda potrafiła się nieco wybić, ale o tym za chwilę. Największą poprawę w BMW zauważyłem w hamulcach. Przy tempie, którym jeździliśmy (najlepszy czas 1:38:762) układ nie puchł i dał się dobrze wyczuć. W rolę faworyta, obok Ducati i Aprilii, wcielała się elektronika S 1000 RR. ABS nie ingerował bez potrzeby, a kontrola trakcji ma ogromne spektrum pracy. Konieczna jest jazda w trybie RACE PRO (opcjonalne wyposażenie), ponieważ wtedy możemy dostosowywać trakcję w trakcie jazdy. Gdy mamy zbyt wysokie ustawienie, czujemy jak motocykl jest trzymany na smyczy przez komputer. Ale wystarczy kliknąć i tył zaczyna się delikatnie ślizgać, a motocykl mocniej przyspieszać. Po sesjach na BMW byłem obrażony na S  1000RR, że psuje zabawę. Byłem prawie pewien, że zwycięży w tym teście.

Yamaha YZF-R1

Yamaho… mało Cię nam było na tym teście. Cieszę się jednak, że nie skończyliśmy w objęciach w żwirze. Spieszę z tłumaczeniem. Pierwszego dnia R1 miała zostać na seryjnych oponach, więc jedynie zapoznawaliśmy się, zaliczając dwie sesje. Już wtedy hamulce dawały znać, że lubią spuchnąć, ale wystarczało ich nie forsować i wydawało się, że będzie OK. Tego dnia nie próbowałem urywać setnych sekundy, tylko koncentrowałem się na odczuciach z jazdy. Yamaha jest bardzo kompaktowa, przez co czujemy się jakbyśmy siedzieli trochę na przednim kole. Taka geometria świetnie sprawdza się w ciasnych zakrętach, a jak wiecie lub nie, Yamaha lubi jak najbardziej kręte tory. Po jeździe na Suzuki i BMW było mi trochę ciasno na prostej startowej, trzeba się bardziej postarać, żeby schować głowę pod owiewką, ale poza tym pozycja jazdy jest świetna.

Charakterem prowadzenia Yamaha stoi obok Aprilii. Obydwa motocykle są zwarte i dają świetną kontrolę nad przednim kołem. Zawieszenie R1 jest zaskakująco miękkie. Gdy naciskaliśmy je w boksie, to nie wierzyliśmy, że może działać na torze. Dzięki miękkim nastawom nie siłujemy się zmieniając kierunki, ale gdy założyliśmy slicki i tempo zaczęło rosnąć czułem, że do limitów tylnego zawieszenia udałoby się dotrzeć równie szybko, co w Suzuki. W silniku Yamahy można się zakochać. Unikatowy typ jednostki korzystającego z wału typu crossplane (wykorbienie o 90°) sprawia, że choć to rzędowa czwórka, charakterystyką zdecydowanie bliżej jej do silników V4. Szkoda, że seryjny piec odstaje nieco mocą od konkurencji. W jego obronie stoi fakt, że spełnia normy spalin Euro 5 (Suzuki ma tylko Euro 4), wstaje już z niskich obrotów (w przeciwieństwie do Hondy) i mieści się w pojemności 1000 ccm, czyli w standardzie jest gotowe do wyścigów. Aprilia i Ducati, żeby nie przekraczać norm i mieć moc, zwiększyły pojemność do 1100 ccm. Nie zmienia to faktu, że to jedyny motocykl, w którym kilka razy złapałem odcięcie zapłonu. Jadąc szybko po torze nie patrzymy na obrotomierz, tylko zmieniamy biegi na „czucie”. Kiedy silnik przestaje ciągnąć, to wbijamy wyższy bieg i ogień. W przypadku Yamahy kilka razy liczyłem na nieco więcej, a w zamian dostawałem „odcinę”. W związku z tym musimy bardziej bazować na silnym środkowym zakresie obrotów i wyjściach z ciasnych zakrętów, niż liczyć na nadrabianie na prostych. Co ciekawe, mój obecny rekord życiowy, czyli 1:38:00 miał miejsce właśnie na Yamasze R1, tyle że przystosowanej do wyścigów. Z odpowiednią mapą i układem wydechowym nie czułem już żadnych braków mocy i kochałem ten silnik całym sobą. Tutaj dochodzimy do sedna sprawy. Yamaha potrafi być genialnym motocyklem wyścigowym, ale wymaga inwestycji. Niestety przede wszystkim w układ hamulcowy. Od samego początku był „gąbczasty” i pomimo tego, że do siły hamowania nie dało się przyczepić, to modulacja nie była przyjemna. Niby czujemy ten hamulec, ale sprawia wrażenie pracującego w budyniu. Ale co tam, taka praca, że gazu trzeba dawać. Założyliśmy Bridgestony i ogień. Po trzech kółkach prawa klamka zaczęła być miękka, ale w wielu motocyklach ostro traktowane hamulce minimalnie puchną. Jednak problem w tym, że dojeżdżając do zakrętu „mała patelnia”, gdzie w tym przypadku hamujemy z ponad 200 km/h, klamka praktycznie wpadła aż do kierownicy. Motocykl ledwo wytracał prędkość, a oczy powiększały mi się wykładniczo do zmniejszającej się długości asfaltu pomiędzy mną a trawą. Już kiedyś miałem podobną sytuację w trakcie testów opon w RPA. Okazało się, że zagotował się płyn hamulcowy, co wytrąciło z niego bąble gazu, które zapowietrzyły układ. W teorii wystarczyłoby zalać płyn o wyższym punkcie wrzenia i problem mógłby zniknąć. Niemniej odstawiłem Yamahę na bok, podziękowałem, że jednak zahamowała i tego dnia już nią nie jeździliśmy. Wykręciłem nią czas 1:40:225 i jestem przekonany, że gdyby nie ta przygoda, to złamałaby barierę 1:38.

Honda CBR 1000RR-R

Na Hondę pchać się nie musiałem, gdyż dosłownie dwa tygodnie wcześniej jeździłem nią w Poznaniu na dokładnie takich samych oponach. Miałem już wyrobioną opinię, dlatego z ciekawością czekałem, aż wypowie się o niej Marcin aka Kosa. Wjechał do boksu, podnosi szybę i słyszę: „Ty, to jest dobry motocykl.” Z ust Pana Kolanowskiego, znanego z oszczędności w słowach, to nie lada komplement. Tak samo zareagował Daniel Bukowski, który sam nie był w stanie policzyć, ile razy zdobył tytuł Mistrza Polski w różnych klasach wyścigowych. Honda bez wątpienia jest najbardziej wyścigowym motocyklem w całej stawce. Ma to tyle samo plusów, co minusów. Przede wszystkim pozycja jazdy sprawia, że tym motocyklem możemy od razu stawać na starcie. Siedzenie wysoko, kierownica niska i szeroka, kolana zadarte pod brodę. Wszyscy chwaliliśmy płaski i niski zbiornik paliwa. Dzięki temu nawet bez wysokiej szyby bez problemu chowamy się za owiewką. Jak jeden mąż zachwycaliśmy się też quickshifterem Hondy. Działał najszybciej ze wszystkich, jedynie BMW mogło z nim konkurować w tej dziedzinie.

Pozostałe systemy elektroniczne też są na najwyższej półce, jedynym minusem jest brak możliwości wyłączenia ABS na tylnym kole. Przez to system wtrącał się na hamowaniach z oderwanym tyłem. Kontrola trakcji działa bardziej niż przyzwoicie. Może to nie jest jeszcze poziom Ducati, Aprilii czy BMW, ale działa tak dobrze, że nie potrzebowałem tego dnia więcej. Honda wybiła się przed szereg stabilnością i pewnością prowadzenia. Na żadnym z testowanych motocykli nie czułem się tak pewnie jadąc szybko. Mam wrażenie, że byłem bardzo daleko od limitu genialnego podwozia. Amortyzatory Ohlins wyglądają podobnie do tych z Panigale i RSV4, ale widelec to nowa konstrukcja Szwedów. Również oprogramowanie systemu jest nowsze. Teleskopy w Hondzie, podobnie jak w Suzuki, mają zbiornik z gazem, co zwiększa precyzję działania. Jak wspomniałem, różnice nie są ogromne, ale ogólne wrażenie jest takie, że Honda jedzie po zakrętach jak po szynach. Sądzę, że przed wykręceniem najlepszego czasu testu powstrzymały mnie trzy czynniki. Pierwszym są absurdalnie długie przełożenia i słaby średni zakres obrotów. Honda zbudowała silnik pod wyścigi i wyszła z założenia, że trzeba go kręcić wysoko. W związku z tym na niskich i średnich obrotach niezbyt wiele się dzieje. Na pierwszym biegu można osiągnąć 170 km/h i jadąc nim w niektórych zakrętach, motocykl był agresywny, a dwójka nie chciała skutecznie wyciągnąć CBR z ciasnych winkli. Za to na prostej tylko na zegarach Hondy i Ducati zobaczyłem wartość przekraczającą 290 km/h. Pozostałe motocykle osiągały zegarowe 270 km/h. Drugą przeszkodą był spory ruch w grupie, w której jechałem. Niemal na każdym okrążeniu musiałem wyprzedzać. Trzeci i ostateczny gwóźdź to hałas… Otóż seryjny układ Akrapovic potrafi wydrzeć z siebie aż 109 dB, a to w Poznaniu oznacza czarną flagę. Zazwyczaj musiałem więc podbijać biegi na prostej, żeby obniżyć obroty. To smutne, że kupując tak świetny motocykl, nawet z seryjnym układem musimy uważać na właściwie jedynym dużym torze wyścigowym w Polsce.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Problem z nadmiernym hałasem ma też Aprilia, również z seryjnym tłumikiem Akrapovic. Skupmy się jednak na pozytywach. Ten motocykl to istny fenomen! Przecież ta konstrukcja ma już 11 lat! Oczywiście jest regularnie udoskonalana, w szczególności pod kątem elektroniki, ale rama, silnik i geometria zawieszenia są podobne do tej zaprezentowanej w sezonie 2009! Co ciekawe, przez te wszystkie lata RSV4 zwyciężało, bądź było w czołówce każdego testu porównawczego. Najnowsza edycja ma większy silnik, więcej mocy i półaktywne amortyzatory Ohlins. Teraz możecie zgadywać, który motocykl wykręcił najlepszy czas testu. Zgadliście – Aprilia, chronometraż pokazał 1:38:650. Moglibyśmy uznać RSV4 za zwycięzcę, ale prawda jest taka, że trafiłem na dobrą grupę i miałem kogo gonić. To ułatwiło wykręcenie dobrego czasu. Nie zmienia to faktu, że tak szybka jazda na seryjnym sprzęcie nie byłaby możliwa, gdyby ten motocykl nie był po prostu bardzo dobry.

W kategorii prowadzenia wszyscy upatrywali w Aprilii faworyta. Kluczem jest precyzja. Na RSV4 zawsze byłem dokładnie w tym miejscu toru, w którym chciałem być. Również na tym motocyklu najłatwiej było zacieśnić zakręt. Co prawda nie zmienia on kierunków tak błyskawicznie jak BMW i nie był aż tak stabilny, jak Honda, ale łączył te cechy ze sobą, dzięki czemu jechało się na nim bardzo łatwo i płynnie. Hamulce to najlepszy układ dostępny w drogowym motocyklu, więc nie dziwi fakt, że w RSV4, Hondzie i Ducati sprawdzał się rewelacyjnie. Ogromnymi atutami Aprilii są także silnik i układ zasilania. Producent deklaruje 217 KM, ale prawda jest taka, że tego nie czujemy. Jednostka napędowa jest tak liniowa i przewidywalna, że w żadnym momencie nas nie wystraszy. Gaz działa bardzo „miękko”, możemy go precyzyjnie modulować, a motocykl nie będzie szarpał.Przyspieszenia są niewiarygodnie efektywne, ale przez tę liniowość wydaje nam się, że silnik nie jest zbyt mocny. Na prostych nie odstawał za konkurencją, ale jeśli miałbym wskazać, który z testowanych motocykli miał najmniej mocy, to ustawiłbym RSV4 zaraz za Yamahą. Na „domiar dobrego” elektronika w Aprilii jest rewelacyjna i buduje dalsze poczucie bezpieczeństwa. ABS i kontrola trakcji nie pozostawiały żadnych życzeń. Fajnym gadżetem są osobne przyciski pod lewą manetką do regulacji kontroli trakcji. Aprilii RSV4 w tym teście chciałem podziękować za to, że udowodniła, że da się być szybszym od BMW.

Ducati Panigale V4SDucati mieliśmy do dyspozycji tylko na trzy sesje, z czego po pierwszej okazało się, że klocki hamulcowe są zużyte. Na szczęście na miejscu była ekipa z Ducati Toruń i szybko wymienili je na nowe. W związku z tym na V4S przejechałem tylko jedną sesję. Na szczęście jeździłem nim już na slickach w Brnie i wiedziałem, czego się po nim spodziewać. Jeżdżąc na pozostałych maszynach utwierdzałem się w przekonaniu, że wyjątkowo drogie Panigale nie ma większego sensu. Przecież każdy z nich popisał się świetnym czasem i wyróżniał konkretnymi cechami. Wystarczyły mi dwa kółka, żeby uświadomić sobie, że V4S łączy wszystkie te zalety. Jazda tym motocyklem to istna orgia wrażeń i uwierzcie mi, że nie chodzi wcale o otoczkę wokół marki. Pozycja jest jak skrojona na miarę, a prowadzenie genialne i pomimo tego, że BMW chętniej zmienia kierunki, to Panigale wydaje się być bardziej precyzyjne.

Silnik V4 to istny kosmos. Jest liniowy i łatwy do opanowania jak w Aprilii, a jednocześnie wraz ze wzrostem obrotów zaskakuje nas swoim potencjałem i ostatecznie drze do przodu jak niemalże wyścigowy silnik Hondy. Ducati było wyraźnie najmocniejszym motocyklem w stawce, gdyż oprócz nieprawdopodobnej mocy, ma silny środkowy zakres obrotów. Elektronika świetnie radzi sobie z tym silnikiem, ale nas nie ogranicza, pod warunkiem, że jest dobrze ustawiona. W połowie sesji okazało się, że ABS działa na poziomie 3. i na silnych hamowaniach zaczynał interweniować. Po przestawieniu na 1. nie czułem jego obecności. Pozostałe systemy są łatwe do ustawienia. Tylko Ducati i BMW mają opisowe menu, w którym oprócz numerka widzimy jaką charakterystykę działania nam zapewni. Do ideału brakowało mi widelca, takiego jak w Hondzie. Podwozie Panigale daje nam i tak ogromny zapas przyczepności, ale z nowszym zawieszeniem Ohlinsa byłoby jeszcze lepiej. Jedynym minusem V4S jest to, że jazda pełnym gazem nie jest łatwa. Płoszy się tak bardzo, że w pewnych momentach ciężko go ogarnąć. To ekscytujące uczucie, ale wymaga przyzwyczajenia. Byłem przekonany, że idę takim ogniem jak nigdy. Zjechałem i co? Na Panigale wykręciłem czas 1:39:158. Czy to zaskoczenie? Tak. Czy problem? Nie. Wiem, że poprawiłbym ten czas, a nawet jeśli nie, to i tak bawiłbym się najlepiej.

Niemożliwe rozstrzygnięcie

Po dwóch dniach testu jasne było tylko jedno – każda maszyna jest tak szybka, na ile stać jeźdźca. Oczywiście możemy się pobawić w filtrowanie. Jeżeli myślicie o startach w Mistrzostwach Polski lub Europy, to na wstępie odpadają Panigale i RSV4, bo mają za dużą pojemność. Trzeba by sięgnąć po Ducati V4R za 160 tys. zł lub robić zamówienie w Aprilii i pewnie taniej by nie było. Weźmy więc pod uwagę jazdę na track dayach i w amatorskich pucharach, gdzie 1100 ccm nie jest problemem. Jeżeli patrzymy na pieniądze, to naturalnym wyborem będzie Suzuki GSX-R1000R. Jest najtańszy w zakupie i trochę ich już jeździ po torach, więc wyczynowych części jest sporo. Mnie Suzuki urzekło swoją prostotą i skutecznością. To motocykl, który celebruje klimat dawnej japońskiej dominacji w klasie superbike. Każdy, kto wychował się na „japończykach” pokocha Gixa. To rewelacyjny motocykl. Stosunkowo łatwa w przeróbkach jest też Yamaha. Sęk w tym, że przy niej trzeba popracować. Wsadzenie pieniędzy w R1 jednak kusi, bo wiem, że lekkie modyfikacje czynią z niej piekielnie skuteczną torówkę, lepszą od Suzuki. Motocyklem wyścigowym prosto z pudełka jest Honda. Wystarczy, że zmienimy w niej przełożenia i gotowe. Przy okazji będziemy się wyróżniać, bo tych CBR jeszcze na track dayach nie widać. Jest bardzo droga, ale Honda na niej nie oszczędzała. Szkoda, że z niektórych torów będą chcieli nas wykopać za głośność. Z tym trzeba coś zrobić. Ten sam problem dotyczy Aprilii i to w gruncie rzeczy jej jedyny minus. Jeśli wyrocznią dla Was jest czas okrążenia, to jest to wasz zwycięzca. RSV4 tego dnia była po prostu najszybsza. Po teście z naszych ust tylko raz padło hasło, że mamy zwycięzcę – Ducati. To motocykl kompletny i porywający, taki z którego nie chcesz zsiadać. Jeśli chcesz na nim jeździć szybko, to zsiadać nie możesz, bo musisz nauczyć się jeździć. To maszyna, której osiągi przewyższają możliwości większości motocyklistów. W związku z tym, na koniec dnia i tak najwięcej ludzi kupi S 1000 RR i ciężko przyznać, że nie mają racji. BMW jest szybkie oraz łatwe do okiełznania i kosztuje „ludzkie” pieniądze. Nie sposób wytknąć mu wady, no może poza poluzowaną lewą manetką. Takie tam niemieckie pasowanie… Jeżeli myślicie o zakupie nowego superbike’a to posłuchajcie naszej rady. Bierzcie ten, którego kolor wam się podoba, gdyż każdy z tych sprzętów jest gotowy jeździć tak szybko, jak tylko potraficie.

Dane techniczne:

Suzuki GSX-R1000R

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu
Pojemność skokowa:999,8 ccm
Średnica x skok tłoka:76 x 55,1 mm
Stopień sprężania:13,2:1
Moc maksymalna:202 KM (148,6kW) przy 13 200 obr./min
Moment obrotowy:117,6 Nm przy 10 800 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa, podwójne
wtryskiwacze 10-otworkowe
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:upside-down Showa BFF, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny
Showa BFRC LITE, pełna regulacja
Hamulec przedni:hydrauliczny, tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny:hydrauliczny, tarczowy
Opony przód / tył:120/70/R17– 190/55/R17
WYMIARY I MASY
Długość:2075 mm
Szerokość:705 mm
Wysokość:1145 mm
Wysokość siedzenia:825 mm
Rozstaw osi:1420 mm
Minimalny prześwit:130 mm
Kąt pochylenia główki ramy:23°2’
Masa pojazdu gotowego do jazdy202 (203) kg
Zbiornik paliwa:16 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:sprzężony z IMU
Kontrola trakcji:10-stopniowa
Inne:kontrola startu, Quickshifter, S-DMS,
wspomaganie rozruchu
CENA
81 900 zł
Importer: www.suzuki.pl

BMW S 1000 RR

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder, Shiftcam
Pojemność skokowa:999 ccm
Średnica x skok tłoka:80 x 49,7 mm
Stopień sprężania:13,3:1
Moc maksymalna:207 KM (152 kW) przy 13500 obr./min
Moment obrotowy:113 Nm przy 11000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:Marzocchi, USD, Ø 45mm,
półaktywne, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy,
amortyzator półaktywny, skok 120 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm,
zaciski radialne, czterotłoczkowe
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 276 mm,
zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:90/90R21 / 150/70R17
WYMIARY I MASY
Długość:2073 mm
Szerokość:848 mm
Wysokość:1151 mm
Wysokość siedzenia:824 mm
Rozstaw osi:1441 mm
Minimalny prześwit:b.d.
Kąt pochylenia główki ramy:23°1’
Masa pojazdu z płynami:197 kg
Zbiornik paliwa:16,5 litra
ELEKTRONIKA
ABS:ABS Pro
Kontrola trakcji:regulowana, DTC
Inne:zmienne tryby jazdy, półaktywne
zawieszenie, tryby jazdy Pro
CENA
88 420 zł
Importer: www.bmw-motorrad.pl

Yamaha R1

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:998 ccm
Średnica x skok tłoka:79 x 50,9 mm
Stopień sprężania:13:1
Moc maksymalna:200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr./min
Moment obrotowy:112,4 Nm przy 11 500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa, Deltabox
Zawieszenie przednie:KYB, Ø 43 mm, skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny
KYB, skok 120, pełna regulacja
Hamulec przedni:dwie tarcze, Ø 320 mm
Hamulec tylny:jedna tarcza, Ø 220 mm
Opony przód / tył:120/70-17 / 190/55-17
WYMIARY I MASY
Długość:2055 mm
Szerokość:690 mm
Wysokość:1150 mm
Wysokość siedzenia:855 mm
Rozstaw osi:1405 mm
Minimalny prześwit:130 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24°
Masa pojazdu z płynami:200 kg
Zbiornik paliwa:17 litrów
Pojemność układu olejowego:3,9 litra
ELEKTRONIKA
ABS:niewyłączalny, dodatkowo UBS
Kontrola trakcji:TCS, 9-stopniowa, wyłączalna
Inne:IMU, LCS, QSS, PWR, SCS, LIF,
regulacja siły hamowania silnikiem
CENA
85 500 zł
www.yamaha-motor.eu

Honda CBR1000RR SP

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:999,8 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 48,5 mm
Stopień sprężania:13,2:1
Moc maksymalna:217 KM (160kW) przy 14 500 obr./min
Moment obrotowy:113 Nm przy 12 500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa PGM-DSFI
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:Widelec USD Showa / Ohlins NPX
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny Showa /
Ohlins TTX36 EC
Hamulec przedni:tarczowy,
zacisk czterotłoczkowy, Ø 330 mm
Hamulec tylny:tarczowy,
zacisk jednotłoczkowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył:120/70–17 / 200/50-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:830 mm
Wysokość kierownicy:840 mm
Rozstaw osi:1455 mm
Wyprzedzenie:102 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24°
Masa pojazdu gotowego do jazdy201 kg
Zbiornik paliwa:16 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:HSTC 9-stopniowa z wheelie control
Inne:quickshifter, aktywne zawieszenie
(wersja SP), regulacja siły hamowania silnikiem,
launch control
CENA
112 900 zł
Importer: www.honda.pl

Aprilia RSV4 1100 Factory

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:V4
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1078 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 52,3 mm
Stopień sprężania:14:1
Moc maksymalna:217 KM (157,5 kW) przy 13 200 obr./min
Moment obrotowy:122 Nm przy 11 000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:Ohlins NIX30
Zawieszenie tylne:Ohlins TTX36 EC
Hamulec przedni:tarczowy, zaciski czterotłoczkowe
Brembo Stylema M4.30, Ø 330 mm
Hamulec tylny:tarczowy, zacisk dwutłoczkowy Brembo,
Ø 220 mm
Opony przód / tył:120/70–17 / 200/60-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:851 mm
Rozstaw osi:1439 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy199 kg
Zbiornik paliwa:18,5 litra
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS Bosch
Kontrola trakcji:ATC - regulowana
Inne:półaktywne zawieszenie Ohlins Smart
EC 2.0, quickshifter, Aprilia Launch Control),
Aprilia Wheelie Control Evo,
zmienne tryby jazdy
CENA
97 900 zł
Importer: www.aprilia-poland.pl

Ducati Panigale V4S

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:V4
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1103 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 53,5 mm
Stopień sprężania:14:1
Moc maksymalna:214 KM (157,5 kW) przy 13 000 obr./min
Moment obrotowy:124 Nm przy 10 000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:Ohlins NIX30
Zawieszenie tylne:Ohlins TTX36 EC
Hamulec przedni:tarczowy, zaciski czterotłoczkowe
Brembo Stylema M4.30, Ø 330 mm
Hamulec tylny:tarczowy, zacisk dwutłoczkowy Brembo,
Ø 245 mm
Opony przód / tył:120/70–17 / 200/60-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:830 mm
Rozstaw osi:1464 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy195 kg
Zbiornik paliwa:16 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS EVO, Slide by Brake
Kontrola trakcji:DTC – regulowana, Slide Control
Inne:półaktywne zawieszenie Ohlins Smart
EC 2.0, quickshifter aktywny (DQS), Engine
Brake Control (EBC), Ducati Power Launch (DPL),
Ducati Wheelie Control Evo,
zmienne tryby jazdy
CENA
126 900 zł
Importer: www.ducatipolska.pl
KOMENTARZE