fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kiedyś było jakoś lepiej… Słyszymy to do znużenia przy dowolnym temacie. Na pewno zgodzę się z tym, że kiedyś było wolniej, a dzisiaj świat zmienia się dynamicznie. Człowiek woli stabilizację, boi się zmian i stąd ta tęsknota. Zmiany są jednak ciekawe i są tacy, którzy się ich nie boją. Trzy maszyny z Włoch, Japonii i USA są jeżdżącymi przykładami odwagi, a może wręcz brawury na rynku motocyklowym.

Zauważyliśmy, że porównania motocykli jeden do jednego mają coraz mniej sensu. Skończyły się czasy, w których zawieszenia niedomagały, a hamulce w jakimś motocyklu były znacząco lepsze od hebli konkurencji.

Większość nowych motocykli jeździ lepiej niż dobrze, a wyborów dokonujemy kierując się emocjami lub pragmatyzmem. Możliwość przewożenia bagażu, prostota uzyskania finansowania lub komfort pasażera to argumenty które skutecznie wygrywają z porównaniem elastyczności na piątym biegu od 80 do 120 km/h.

Brawura w najczystszej postaci?

Koncentrujemy się na wyborach sercem, a nie rozumem, dlatego postanowiliśmy pokazać wam motocykle, których posiadanie niekoniecznie idzie w parze z logiką. Harley-Davidson regularnie wystawia się na ostrzał fanatyków marki.

Najpierw wycofano z oferty serię Dyna, za chwilę w salonach zabraknie legendarnych Sportsterów, a w międzyczasie w sprzedaży pojawił się motocykl elektryczny.

To brawura w najczystszej postaci. Albo posunięcia H-D są tak genialne, że nasze umysły tego nie dostrzegają, albo firma raźnie kroczy w kierunku katastrofy. Kilka dni z Livewire rzuca sporo światła na tę tajemnicę. 

Stylistyka tworząca legendę

Suzuki też ma swój pomysł na wyróżnienie się na rynku. Japońskie marki nie brylują w segmencie custom-heritage, a ta próba jest dość spektakularna. Nowa Katana odwołuje się do legendy z lat 80., a nie do klasyków z lat 50-70., tak jak ma to miejsce u konkurencji.

„Oryginalna” Katana w roku swojej premiery była najszybszym motocyklem świata. Mało kto o tym wie, bo większość zakodowała przede wszystkim jej nietypowe kanciaste kształty z charakterystyczną kwadratową lampą.

To przede wszystkim stylistyka stworzyła jej legendę, a nie same osiągi. Nie chcę się narażać wyznawcom „olejaków”, bo wiem, że dla nich silnik 1100 Katany to świętość. Zwracam tylko uwagę na to, że przeciętny motocyklista, taki jak ja, pamięta jak Katana wyglądała, a nie jak była szybka.Co zrobiło Suzuki? Stworzyło nową Katanę, która ma równie nietypowy wygląd co poprzednik. Sęk w tym, że dla podtrzymania tradycji liderzy projektu zdecydowali, że ma to być motocykl szybki, a nawet bardzo szybki.

Dlatego nowa Katana bazuje na modelu GSX-S 1000, który generuje moc 150 KM. To przynajmniej o 50, a może nawet o 100 KM za dużo dla ludzi, którzy od motocykla oczekują przede wszystkim wyróżniającej się stylistyki. W efekcie otrzymaliśmy pojazd bardzo silny, który jest, delikatnie mówiąc, onieśmielający. 

Włoska tajna broń

No i na końcu kolejne objawienie, tym razem w segmencie Adventure – Moto Guzzi V85 TT. Na pierwszy rzut oka ten motocykl jest bez sensu. Jak marka, która wciąż buduje motocykle w fabryce z drewnianą podłogą, może rzucać się na najsilniejszy obecnie segment? Klasa maszyn przygodowych wydawała się być obstawiona na każdym froncie. Ogromne koncerny pakują miliony euro w to, by ich motocykle zachwycały nowinkami technicznymi.

JESZCZE 10 LAT TEMU
na ulicach widywaliśmy głównie motocykle
japońskie. Coraz więcej ludzi chce spróbować czegoś nowego.

A co zrobili Włosi? Odstrzelili się cali na biało i weszli do sali, w której producenci z Europy i Japonii licytują się na bajery. Guzzi jest tak brzydkie, że aż piękne, tak inne, że nie da się obok niego przejść obojętnie.

Uderza w nieosłonięty gust podróżników, którzy chcieliby się wyróżnić. Jeśli przyjrzymy się danym technicznym, to V85 TT w porównaniu z konkurencją stoi na przegranej pozycji. Mimo to okazało się czymś w rodzaju włoskiej tajnej broni. 

Jest o czym pogadać

MOTOCYKLE MOGĄ SŁUŻYĆ do przykuwania uwagi. Te maszyny robią to idealnie.

Kręcąc się po mieście obserwowaliśmy, który z motocykli budzi największe zainteresowanie. Dopóki wszystkie trzy stały zaparkowane obok siebie, bez wątpienia królowało Moto Guzzi. Ilość smaczków stylistycznych, takich jak tylna lampa, mocowanie przedniej, czy zawiła tylna rama pomocnicza powoduje, że możemy stać przy tym motocyklu i godzinami rozmawiać o nim z kolejnymi osobami. Ktoś nawet dopytywał, czy to taka przeróbka, że cylindry wystają po bokach.H-D budził zainteresowanie u ludzi nieco bardziej zorientowanych. Na pierwszy rzut oka Livewire nie wygląda ani jak Harley, ani specjalnie spektakularnie. Ot, nowoczesny motocykl. Dopiero gdy zwrócimy komuś uwagę to zorientuje się, że zamiast silnika widzi ogromną baterię.

Jeśli spotkamy osobę, która śledzi nowości, pytaniom nie będzie końca. Na początku pada zawsze: „jak to jeździ?”, po czym nasuwa się odpowiedź: „zapier… eee, jeździ bardzo szybko!” Co ciekawe, przy osobistym kontakcie nigdy nie spotkałem się z taką krytyką, jaką obserwujemy w sieci.Przy każdej publikacji związanej z Livewire hejt leje się szerokim strumieniem, a na żywo nigdy nie widziałem, żeby ktoś pluł na tego elektryka, wszyscy patrzą raczej z zaciekawieniem. Kręciliśmy się też trochę po Placu Zbawiciela, żeby strzelić nieco fotek. Jeździliśmy tam po rondzie, a świadkami zamieszania byli ludzie siedzący przy stolikach i panowie naprawiający tory tramwajowe.

Obserwowaliśmy ich zaciekawione miny, gdy po którymś przejeździe orientowali się, że Harley porusza się niemal bezgłośnie. Jeżdżąc po mieście zauważyłem też duże zainteresowanie ludzi, którzy już korzystają z elektromobilności.

Wiecie, te wszystkie hulajnogi, deskorolki, rowery czy inne jednokołowe dziwne rzeczy. W ich oczach często mogłem zauważyć błysk podobny do tego, jaki sam miałem dawno temu, gdy jadąc na rowerze widziałem motocykl. W mojej głowie pojawiała się wtedy myśl, że tym „czymś” będę mógł pojechać szybciej, dalej…Jeśli zaś chodzi o Katanę, to dyskusje o niej rozbrzmiewają jedynie w miejscówkach typowo motocyklowych. Wydaje mi się, że o wiele większe zainteresowanie budziłaby wersja w szarej kolorystyce. Czerń gubi te wszystkie kanty i przetłoczenia owiewek.

Niemniej w mojej ocenie Katana najbardziej cieszy samego właściciela. Jeżdżąc na niej wkręcam sobie, że jestem w grze typu „Cyberpunk 2077” i zza kierownicy obserwuję futurystyczny świat, który nie uległ jeszcze totalnej elektryfikacji. Ten motocykl pobudza w pierwszej kolejności fantazję kierowcy, a w drugiej obserwatorów.

Czy warto tym jeździć? 

Kilka dni na maszynach o dyskusyjnym sensie istnienia pozwoliło poznać ich charaktery. Każdy z tych motocykli był w naszej redakcji już wcześniej. Drugie wrażenia są nieraz bardziej wartościowe od tych pierwszych. W przypadku Harleya i Suzuki pierwsze testy kręciły się wokół odkrywania ich osiągów.

Wbrew pozorom, Livewire i Katana mają ze sobą wiele wspólnego. Przede wszystkim są bardzo szybkimi motocyklami, z tą różnicą, że oferują wrażenia w zupełnie innych zakresach. Start ze świateł i przyspieszenie do 150 km/h w wykonaniu Harleya to istny obłęd. Konkurować z nim mogą jedynie inne pojazdy elektryczne. Spalinowe nie mają szans, nieważne ile mocy by nie miały.To śmieszne, bo H-D nie poraża tym przyspieszeniem, gdyż odbywa się ono gładko i w ciszy. Odwijamy i nas nie ma. Katana nie ma szans, bo jej czterocylindrowy silnik musi najpierw wkręcić się na wysokie obroty. Gdy już to zrobi, maszyna dobija do 100 km/h, a przed nami otwiera się wachlarz prędkości nierozsądnych, grubo przekraczających 200 km/h. Tam już szans nie ma Harley, bo od wspomnianych 150 km/h jego przyspieszenie szału nie robi, a elektronika odcina zabawę przy 180 km/h.

W trakcie tego testu jeździliśmy motocyklami „normalnie”, czyli z umiarkowaną dynamiką, którą stosujemy na co dzień. Wtedy Harley imponuje jeszcze bardziej. Reakcyjność silnika elektrycznego powala. Jeździmy nim instynktownie, a Livewire reaguje bez wahania. Daje to uczucie władania całym miastem. Możemy się znaleźć w dowolnym punkcie drogi po krótkim ruchu manetki, nie zdradzając jednocześnie hałasem, jak sprawnie właśnie przyspieszyliśmy.Dysponujący potężnym momentem obrotowym silnik Katany ma porównywalny charakter, tyle że w wersji spalinowej. Nie reaguje aż tak błyskawicznie, jak elektryk, ale w porównaniu do „tradycyjnej” konkurencji zaskakuje silnym ciągiem z niskich obrotów.

Jednocześnie nie musimy hałasować. Zauważyłem, że byłem w stanie bardzo sprawnie jeździć po mieście nie przekraczając 5000 obr./min. Przez wszystkie dni testu praktycznie nie używałem maksymalnych osiągów obydwu motocykli, ale świadomość, że to przyspieszenie gdzieś tam jest, powodowała ciepło w moim sercu.

A! Kolejna wspólna cecha Livewire i Katany! Obydwa w teorii przejadą około 200 km, co w praktyce ogranicza się do jakichś 150 km zasięgu. Wciąż jednak 12-litrowy zbiornik Katany łatwiej uzupełnić, niż baterię Harleya o pojemności 15,5 kWh… 

CZARNY ELEMENT TO BATERIA, silnik to ta srebrna część zamontowana pod spodem

A jak na tym tle sprawuje się Moto Guzzi? Tutaj głowa przestawia się na totalnie inny tryb. Nie pojedziemy szybko, bo się praktycznie nie da. Moc 80 KM przy masie grubo ponad 200 kilogramów szału nie robi. Rozrywkę zapewnia za to charakter pracy silnika.

Jest to istny teatr. Już samo odpalenie brzmi jakby w środku dwucylindrowej jednostki jakiś mechanizm kręcił korbą, która ma obudzić piec. Również gaszenie silnika jest ciekawe. Wyłączamy zapłon, ale wał siłą pędu wykonuje jeszcze kilka obrotów. Brzmi to trochę jak zepsuta pralka, w której wirującym bębnie znalazła się cegła.Sama jazda jest już bardzo satysfakcjonująca, silnik brzmi bardzo podobnie do boksera montowanego w BMW GS i to z dźwięku czerpiemy główną przyjemność. Ostatecznie kultura pracy V85 TT jest bardzo przyzwoita. „Kultura” to dobre słowo, bo jadąc na Guzzi mamy ochotę jeździć z klasą.

Jest to też motocykl niebywale komfortowy. Nikt nie projektował go pod kątem agresywnej jazdy po zakrętach, więc jego zawieszenie jest miękkie. Genialnie wychwytuje nierówności, a w zakrętach, o dziwo, nie buja nadwoziem.

Moto Guzzi zaskakująco dobrze pokonuje łuki, a zawdzięczamy to między innymi ułożeniu silnika, gdyż wał kręci się wzdłuż osi pochylenia motocykla. To trochę takie czary, ale działają. Z całej trójki najmniej zwinnie jeździ Harley, bo sama jego bateria waży 113 kilogramów! Nie zmienia to faktu, że to najszybciej jeżdżący po zakrętach Harley w historii.

Czy to w ogóle ma sens? 

Może się wydawać, że to zestawienie pozbawione jest logiki. Teraz zdradzę sekret. Te motocykle wydają się być bez sensu, a jednocześnie każdy z nich chcielibyśmy mieć. Test wykonaliśmy ja, Agnieszka i Smok. Mamy okazję jeździć praktycznie wszystkimi maszynami na rynku, w tym tymi potencjalnie najlepszymi w swoich klasach.

I co? Nie pożądamy motocykli najlepszych, a kręcą nas te najciekawsze. Wyrwanie się ze schematu cieszy. Nie mówię, że macie się rzucać na jedną z tych trzech maszyn, ale jeśli myślicie o nowym motocyklu, może warto rozejrzeć się dookoła, w kierunku, w którym wcześniej nie patrzyliście?W nieznane poszli Suzuki, Harley i Moto Guzzi, tworząc te nietypowe okazy, które nie miały szansy na sukces i go nie osiągnęły. No, może poza Moto Guzzi i nie u nas w Polsce, tylko w innych krajach Europy. Sięgają po nie turyści, którzy znudzili się swoimi BMW, Hondami, czy KTM-ami. Co więcej, kupują je ludzie, którzy turystyką wcześniej się nie interesowali.

Taką postacią jest Smok, który wywodzi się ze światka customowego. Dla niego priorytetem jest to, jakie wrażenia i emocje motocykl wywołuje. W życiu nie myślał, że będzie miał sprzęt z segmentu Adventure. Pojeździł na Moto Guzzi, zamknął oczy, podpisał leasing i teraz praktycznie nie zsiada z tej maszyny.

Jest dziwny (motocykl, nie Smok, chociaż Smok też jest trochę dziwny), daleko mu do ideału, ale jest JAKIŚ. Jednocześnie jest o wiele wygodniejszy od wszystkich maszyn klasy heritage i zachęca do poszukiwania przygód. Moto Guzzi otworzyło przed Smokiem zupełnie nowy świat.Ja na co dzień najchętniej jeździłbym Livewire. Harley pokazał mi, że jestem gotowy na motocykl elektryczny. Wychodzę z domu, wciągam kask i nie bawiąc się w grzanie silnika odkręcam manetkę, po czym ruszam, nie strasząc dzieci sąsiadów w garażu podziemnym. Przemykam przez miasto jak ninja, a w gorący dzień moje „wysokie partie nóg” się nie gotują.

Zasięg? Przez tydzień jazdy ani razu nie odczuliśmy, że jest on zbyt mały. Motocykl trzeba podpiąć na noc i tyle, ewentualnie kawę wypić w pobliżu stacji ładowania. Zrobiłbym to samo, co Smok, sęk jednak w tym, że H-D kosztuje trzy razy więcej niż Moto Guzzi… W moim przypadku to zaporowa cena, zwłaszcza że nie jestem jeszcze w stanie zrezygnować z motocykli spalinowych do użytku torowego.Problem kosztów zabija również chęć Agnieszki do posiadania Katany. Aga na co dzień jeździ GSX-R 750, będąc fanatyczką marki z Hamamatsu. Dojrzewa do tego, że miejsce „ścigacza” jest na torze, a po mieście wygodniej jeździ się nakedem.

Tutaj problem jest głębszy, bo poza samą kwotą, którą trzeba wyłożyć na Suzuki, jest też kwestia osiągów. Zgodnie uznaliśmy, że nie potrzebujemy, żeby Katana była aż tak szybka. Albo inaczej – idealnie byłoby mieć możliwość zakupu Katany 750. Z pewnością byłaby wystarczająco prędka, a jednocześnie nieco tańsza, mniejsza i lżejsza.Ludzie szukający stylowych maszyn raczej nie dbają o spektakularne osiągi, a ci, którzy łakną wrażeń, kierują się w stronę bardziej typowych kształtów. Przed nami ciekawe lata. Docieramy do kresu osiągów, które motocykliści są w stanie wykorzystać.

Producenci będą musieli eksperymentować, żeby przekonać klientów do swoich nowych maszyn. Mam nadzieję, że takich prób jak Suzuki Katana, Harley-Davidson Livewire, czy Moto Guzzi V85 TT będzie dużo, dużo więcej. 

Dane techniczne:

Suzuki Katana

SUZUKI KATANA 1000

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd:czterocylindrowy, rzędowy
Pojemność skokowa:999,8 ccm
Średnica x skok tłoka:73,4 x 59 mm
Stopień sprężania:12.2:1
Moc maksymalna:147,5 KM (110 kW) przy 10 000 obr./min
Moment obrotowy:108 Nm przy 9 500 obr./min
Zasilanie:wtrysk
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec USD, Ø 43mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni:tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył:120/70–17 / 190/50-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:825 mm
Długość:2130 mm
Szerokość:835 mm
Wysokość:1110 mm
Rozstaw osi:1460 mm
Masa z płynami:215 kg
Zbiornik paliwa:12 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:regulowana, z możliwością wyłączenia
Inne:brak

Moto Guzzi V85 TT

MOTO GUZZI V 85 TT

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, wzdłużne V 90 st.
Pojemność skokowa:853 ccm
Średnica x skok tłoka:84 x 77 mm
Stopień sprężania:10.5:1
Moc maksymalna:80 KM przy 7750 obr./min
Moment obrotowy:80 Nm przy 5000 obr./min
Zasilanie:wtrysk elektroniczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:suche, pojedyncza tarcza
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:wał
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:widelec USD,
Ø 41 mm, regulowane napięcie wstępne
spreżyny i odbicie, skok 170 mm
Zawieszenie tylne:pojedynczy amortyzator
z regulacją napięcia wstępnego
sprężyny i odbicia, skok 170 mm
Hamulec przedni:podwójne tarczowe,
Ø 320 mm, radialnie montowane
czterotłoczkowe zaciski Brembo
Hamulec tylny:tarcza, Ø 260 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/70–17 / 190/50-17
Koła:szprychowe
Obręcz przedniego koła:2.50” x 19”
Obręcz tylnego koła:4.25” x 17”
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:830 mm
Masa z płynami:229 kg
Zbiornik paliwa:23 l
ELEKTRONIKA
ABS:tak
Kontrola trakcji:tak, zależna od trybu jazdy
Inne:trzy tryby jazdy, reflektor LED, tylna lampa LED, port USB, tempomat, wyświetlacz TFT

Harley-Davidson Livewire

HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE

SILNIK
Typ:elektryczny, Revelation, max. 15 000 obr./min
Układ:dwucylindrowy, rzędowy
Moc maksymalna:106 KM przy 1 obr./min
Moment obrotowy:116 Nm przy 1 obr./min
Pojemność akumulatorów:15,5 kWh
Złącza ładowania:SAE J1772 Combo Inlet (CCS1) / IEC 62196 Combo Inlet (CCS2)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:brak
Przełożenie wstepne:spiralne, przełożenie 55/17
Skrzynia biegów:jednostopniowa
Przełożenie biegu:9.71
Napęd tylnego koła:pas napędowy
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec USD, Ø 43mm Showa Big Piston SFF, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy, amortyzator centralny Showa, pełna regulacja
Hamulec przedni:tarczowy, Ø 300 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 260 mm
Opony przód / tył:120/70–17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:780 mm
Długość:2135 mm
Szerokość:830 mm
Wysokość:1080 mm
Rozstaw osi:1490 mm
Masa:249 kg
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS bez opcji wyłączenia
Tryby jazdy:Road, Sport, Rain, Range + trzy ustawienia własne
Kontrola trakcji:3 poziomy + OFF
Zegary:łączność ze smartfonem,
bluetooth, nawigacja i obsługa muzyki
KOMENTARZE