Jeśli przed skrzyżowaniem zatrzymuje się przy was Honda PCX i gaśnie jej silnik, nie myślcie, że to awaria. To ekologia.

Sam zgaśnie

Honda PCX

Pomysły, które w samochodach stają się codziennością, przenikają do jednośladów. Jednym z nich jest system ograniczający emisję spalin, zwany start&stop. W ruchu miejskim ma przynieść duże oszczędności paliwa. Czy uda się je osiągnąć? W końcu jednoślad jest po to, żeby nie stać w korkach…

Chodzi o to, żeby podczas zatrzymania silnik wyłączał się automatycznie i nie zużywał paliwa po próżnicy, natomiast zaraz po uchyleniu przepustnicy zaczynał pracować, kontynuując jazdę. To rozwiązanie znane w coraz większej liczbie samochodów. Logiczne, że jego przydatność jest najbardziej widoczna tam, gdzie ruch jest przerywany najczęściej, czyli w mieście, gdzie korki, skrzyżowania, sygnalizacja świetlna.

Celem wprowadzenia takiego rozwiązania jest obniżenie spalania, czyli jednocześnie zmniejszenie emisji spalin do atmosfery. Producent podaje, że w mieście PCX spala średnio 2,17 l/100km. Wygląda to bardzo obiecująco, szczególnie w dobie ciągle drożejących paliw. Sprawdzimy, jak jest w praktyce.

Wielu oglądających PCX-a, w tym i ja, z pewną nieśmiałością spoglądało na wąskie opony zastosowane w tym skuterze. Szczególne wątpliwości budziło tu przednie ogumienie. Czy aby nie przesadzono w walce o niskie spalanie przez obniżenie oporów toczenia? Czy wystarczy im przyczepności? To drugi element wymagający gruntownego sprawdzenia.

Wysoki poziom

Honda PCX

Honda PCX125 jest po modelu Forza kolejnym skuterem tej marki nawiązującym do tzw. japan-style, czyli nisko i długo. Kierownica nie jest osłonięta plastikami i błyszczy pięknym chromem. Niska, fabryczna, ciemna szyba, chociaż została mocno zredukowana, od biedy daje radę osłonić skuterzystę przed napierającym wiatrem. W testowym egzemplarzu zamontowano akcesoryjną, wyższą szybę, dzięki czemu jadący był chroniony skuteczniej, jednak skuter stracił trochę swój indywidualny charakter. Założenie takiej szyby spowodowało też konieczność przeniesienia mocowań lusterek na wewnętrzną stronę kierownicy. Fabrycznie zamontowane zaczepiały przy pełnym skręcie o rant szyby. Manewr ten powodował pogorszenie widoczności w lusterkach, o czym przekonałem się podczas jazd testowych.

Elementami upiększającymi były akcesoryjne, bardzo ładne, metalowe nakładki z napisem PCX, zamontowane na podesty. Oczywiście, jakość materiałów i montażu jest właściwa dla Hondy, czyli na najwyższym poziomie.

Paradoks z otwieraniem

Honda PCX

Walory użytkowe Hondy PCX są podobne, jak innych skuterów tej klasy. Z przodu jest mały schowek na rękawiczki, dokumenty itp. Niestety, nie ma zamka, więc pozostawianie w nim wartościowych przedmiotów bez dozoru jest niewskazane. Pod kanapą znajdziemy pojemny schowek na kask oraz cienką kurtkę. Ten jest zabezpieczony przed ciekawskimi. Akcesoryjny top case był bardzo rzadko używany, gdyż nie było potrzeby przewożenia większej ilości rzeczy.

Denerwującym elementem jest pokrywka wlewu paliwa. Niby otwiera się ją przyciskiem elektrycznym, ale i tak trzeba było ją czymś cienkim podważyć. Mam nadzieję, że tylko w pojeździe testowym tak było. I tak do tego, co powinno być łatwo dostępne, dostać się było trudno i na odwrót. Rozczarowani będą zwolennicy płaskiej podłogi. PCX ma wysoki przekrok, a po jego bokach podesty na nogi.

Hamulce to układ CBS, typowy dla skuterów Hondy, czyli zintegrowany system hamulcowy. Jak tak dalej pójdzie, w końcu Honda zrezygnuje z prawej dźwigni i pozostanie tylko druga, którą będziemy się posługiwać jak pedałem w samochodzie.

Nie jestem fanem tego rozwiązania w jednośladach. Lubię sam decydować, które koło mam hamować i z jaką siłą. Jednak CBS w ruchu miejskim ma swoje plusy, szczególnie w przypadku osób rozpoczynających swoją przygodę ze skuterem o motocyklowej pojemności silnika. Kierowca może spokojnie powierzyć przyspieszanie prawej dłoni, zaś hamowanie – lewej. Oczywiście, w sytuacji awaryjnej należy wcisnąć obie dźwignie.

Trwały dyno-starter

Honda PCX

Silnik zastosowany do napędu PCX to prostej konstrukcji czterosuw chłodzony cieczą. Za jego zasilanie odpowiada układ wtryskowy. Rewolucji tu nie ma, ale trzeba podkreślić bardzo cichą pracę jednostki napędowej oraz bardzo niski poziom drgań, ledwie wyczuwalnych po zatrzymaniu, gdy silnik jeszcze pracuje.

Ponieważ zastosowano system start&stop, to również rozrusznik musi być o wiele bardziej trwały niż tradycyjny. Sięgnięto tu do bardzo starego rozwiązania, znanego z Hondy Zoomer. Rolę rozrusznika pełni urządzenie zwane popularnie dyno-starterem. Ten typ rozrusznika elektrycznego stosowany już był w latach dwudziestych ubiegłego wieku. Ostatnimi, popularnymi samochodami, sprzedawanym w PRL, które miały takie rozwiązanie były P70, IFA czy Mikrus. Nie ma bendiksu, szczotek i tego wszystkiego, co charakteryzuje tradycyjny rozrusznik. Nie wgłębiając się w tajniki elektryki pojazdowej, alternator pełni również rolę rozrusznika. Rozwiązanie proste i sprawdzające się w przypadku małych silników spalinowych.

Za kierownicą skuterzysta ma sporo miejsca. Centrum dowodzenia jest przejrzyste, a wskaźniki czytelne, choć zakres prędkościomierza, wyskalowanego do 160 km/h, jest trochę przesadzony, skoro producent określa prędkość maksymalną na 94 km/h. Trochę optymizmu nie zaszkodzi…

Mała różnica

Honda PCX

PCX uruchamia się jak każdy, nowoczesny skuter. Jedyną różnicą jest brak typowych odgłosów pracy rozrusznika. Silnik zaczyna pracować dosłownie w momencie użycia startera.

Praca małego czterosuwu jest bardzo cicha i równomierna. Możemy wybrać, czy będziemy podróżowali z włączonym trybem start&stop, czy też nie. Ustawia się to przyciskiem „Idling Stop” na prawym zestawie włączników. Przy pierwszym zatrzymaniu pod światłami, gdy po trzech sekundach silnik zgaśnie, po głowie krążą myśli: zapali czy nie?. Wystarczy jednak mały ruch rollgazem i silnik pracuje, a skuter jedzie.

System działa bezbłędnie. Wyłączyłem go, by sprawdzić, ile paliwa oszczędza. Trochę się rozczarowałem. Różnica była wręcz niezauważalna. Raptem wyniosła 0,15 litra na 100 km. Zapewne oszczędziłbym więcej, gdybym karnie stał w korku za samochodami i nie przepychał się do przodu, ale nie po to jeździ się jednośladem, aby zaliczać wszystkie zatory.

Średnie spalanie okazało się wyższe od podawanego przez Hondę i wyniosło 2,7 l/100km. Jest to i tak bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę, że jazda w ruchu miejskim była bardzo dynamiczna.

A opony trzymają

Honda PCX

Jazda Hondą PCX jest miła i bardzo prosta. Skuter doskonale nadaje się dla początkujących. Prowadzi się bardzo lekko, miedzy innymi dzięki wąskim oponom. Początkowo patrzyłem na nie z pewną rezerwą, jednak podczas jazd moje obawy okazały się bezpodstawne. W zakrętach, nawet tych przejeżdżanych z większą prędkością, w dużym pochyleniu, nie wykazywały chęci do uślizgu.

Dowodem na potwierdzenie moich słów są filmy z rozgrywanych w sezonie 2011 zawodów Honda Gymkhana, gdzie kilkoro zawodników startowało na skuterach PCX. Nie nosiły śladów wywrotek, a porysowane były jedynie od dołu ich plastiki.

PCX ma jednak pewną wadę: otóż podczas jazdy powyżej 90 km/h przód skutera ma tendencje do myszkowania. Ponadto, przy podobnych prędkościach przód jest wrażliwy na podmuchy wiatru. Zawieszenie jest trochę twarde, więc odradzałbym jazdę po bruku.

PCX w jazdach miejskich bardzo przypadł mi do gustu. Jak na 125 ccm jest bardzo dynamiczny i również ekonomiczny. System start&stop może nie dawał zbytnich oszczędności, jednak spisywał się znakomicie. A takim gadżetem technologicznym zawsze można przyszpanować w ekologicznie uświadomionym towarzystwie.

W dalekie podróże PCX-em bym się nie wybrał, bo jest trochę za mały, ale podmiejski wypad w wolne dni – jak najbardziej. Cena skutera nie jest może najniższa, ale jak na jednoślad markowy została skalkulowana na atrakcyjnym poziomie.

Dane techniczne Honda PCX

Honda PCX

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą SOHC

Układ: jednocylindrowy

Pojemność skokowa: 125 ccm

Średnica x skok tłoka: 52,4 mm x 57,9 mm

Stopień sprężania: 11:1

Moc maksymalna: 8,6 kW (11,7 KM) przy 8500 obr/min

Maksymalny moment: 12 Nm przy 6000 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Rozruch: elektryczny

Przeniesienie napędu: v-matic bezstopniowa

PODWOZIE

Rama: stalowa rurowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, dwa elementy resorująco-tłumiące

Hamulec przedni: tarczowy CBS

Hamulec tylny: bębnowy CBS

Ogumienie: bezdętkowe, przód/tył: 90/90-14M/C, 100/90-14M/C

WYMIARY I MASY

Długość: 1915 mm

Szerokość: 740 mm

Wysokość: 1090 mm

Wysokość siedzenia: 761 mm

Masa pojazdu z płynami: 126 kg

Zbiornik paliwa: 6,1 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 94 km/h; w teście wg prędkościomierza:106 km/h

Średnie zużycie paliwa: 2,7 l/100km

Cena: 11 900 zł

Publikacja Świat Motocykli 10/2012.

KOMENTARZE

REKLAMA