fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kawasaki ZX-10R od początku swojej historii miało opinię motocykla agresywnego. Późniejsze wersje nieco ułagodzono, ale nadal są to maszyny dla wymagających i doświadczonych jeźdźców. Poznajmy historię czterech generacji najostrzejszego Kawasaki w historii, motocykla sprawdzonego nie tylko na drodze, ale też w profesjonalnych wyścigach.

„Złota era” litrowych motocykli sportowych przypadła na pierwsze dziesięciolecie XXI wieku. Konstrukcją, od której zaczął się ten ciekawy okres, była zaprezentowana w 1998 roku Yamaha YZF-R1. Zrealizowano wtedy pomysł wstawienia zwartego, litrowego silnika w ramę zbliżoną gabarytami do tych stosowanych w sześćsetkach. I był to strzał w dziesiątkę! Kolejne generacje Yamahy YZF-R1 pojawiały się praktycznie co dwa lata, stale podnosząc poprzeczkę. Nie spała też konkurencja – w klasie sportowych „litrów” doszło do prawdziwej walki na noże. 

Jako drugi z litrowych superbike’ów nowej generacji pojawiło się Suzuki GSX-R 1000, zastępujące ciężkiego i zwalistego GSX-R 1100W. Nowe modele „gixerów” również pojawiały się co dwa lata, a wersja K5-K6 (2005-2006) jest przez sympatyków gatunku uznawana za jeden z najlepszych motocykli dziesięciolecia. Nie trzeba też było długo czekać na mocne uderzenie ze strony Hondy, która w 2004 roku wprowadziła CBR1000RR. Był to model najmniej agresywny z ówczesnych sportowych litrów, ale cieszący się sympatią zarówno cywilnych użytkowników, jak i zawodników-amatorów. 

ZX-10R III generacji to ostatni Superbike Kawasaki, w którym za oddawanie mocy i hamowanie odpowiada tylko kierowca

W tym samym roku zaprezentowano Kawasaki ZX-10R Ninja. Nie była to jednak spokojna, zrównoważona maszyna, a prawdziwy diabeł wcielony, który każdym swoim elementem zdawał się prowokować do szybkiej jazdy. Oddawał moc w formie potężnego kopa, od samego dołu, a twarde zawieszenie ubijało nadgarstki i cztery litery kierowcy. Pomimo prób złagodzenia kolejnych wersji, nie do końca udało się Ninję ucywilizować. W niniejszym artykule na tapet bierzemy pierwsze cztery generacje tego modelu, które napisały ponad dziesięć lat (2004-2015) bardzo ciekawej historii.

Tajne spotkanie w Akashi

Pod koniec lat 90. Kawasaki miało duże problemy jakościowe. W motocyklach nagminnie pękały ramy, a zawory podpierały się pomimo częstej regulacji. Nie wspominając już o słynnej trzeciej panewce czy zacierających się dźwigienkach zaworowych w kultowym ZZR-1100. Kawasaki z tamtych lat albo się kochało za świetne właściwości jezdne, albo nienawidziło za awaryjność, kłopotliwy serwis i małą odporność na „katowanie”. 

Jest miejsce. W porównaniu ze współczesnymi konstrukcjami, nie zapomniano tu o „plecaku”

Na początku lat dwutysięcznych w Akashi, w siedzibie motocyklowego oddziału Kawasaki Heavy Industries, zarząd spotkał się z inżynierami. Rozmowa była krótka, prezes nie owijał w bawełnę: „Panowie, od dzisiaj Kawasaki robi dobre motocykle. Nie interesuje mnie, jak to zrobicie!”. Uczestnicy spotkania wzięli to sobie do serca. Zmieniono podejście do projektowania, usprawniono kontrolę jakości i dobór materiałów.

Nie mam pojęcia, ile jest prawdy w tej opowieści. Usłyszałem ją lata temu w Hiszpanii, od jednego z inżynierów, na zagranicznej prezentacji modelu Z1000SX. Faktem jest, że znane dotąd problemy Kawasaki od czasu wprowadzenia nowych modeli (np. Z1000 i Z750) przestały istnieć. Najbardziej odczuwalne dla mechaników i samych właścicieli są kwestie materiałowe – luzy zaworowe rzadko kiedy wymagają ingerencji, a pechowe ramy nie odstają już od konstrukcji konkurencji. Owszem, zdarza im się pęknąć, ale w większości przypadków następuje to w wyniku wypadku, a nie codziennej, nawet ostrej eksploatacji. 

Markowe akcesoria. Testowy egzemplarz ma zamontowany kompletny wydech Arrow

Kawasaki ZX-10R ZX1000C (2004-2005)

Kawasaki ZX-10R zaprezentowano pod koniec 2003 roku na targach w Mediolanie. Maszyna już na tym etapie zrobiła duże wrażenie. Imponowały dane techniczne – 175 KM mocy (184 KM z doładowaniem dynamicznym) i masa wynosząca 196 kg w stanie gotowym do jazdy (170 kg na sucho). Silnik był bardzo zwartą jednostką, mającą stopień sprężania 12,7:1, tytanowe zawory i zasilanie wtryskiem paliwa. Wszystko zgrabnie opakowano w podwozie przypominające sześćsetkę, z wydatną, aluminiową ramą wykonaną technikami tłoczenia i odlewania.

Była to tylko zapowiedź tego, jakie emocje Ninja generowała w czasie jazdy. Dziennikarze z całego świata jazdę na ZX-10R porównywali z lotem nowoczesnym myśliwcem albo kontaktem z inną dziką bestią, nie do końca związaną z motoryzacją. „Kawa” imponowała agresywnym oddawaniem mocy, sztywnym zawieszeniem (mało podatnym na próby regulacji) i świetnym prowadzeniem w zakrętach. Trochę mniej entuzjazmu budziły hamulce, a konkretnie ich dozowalność. Wielu właścicieli ZX-10R decydowało się na wymianę przewodów hamulcowych na „stalowy oplot”, a nawet wymianę pompy. 

Silnikowa petarda. Nie dość, że piekielnie mocna, to jeszcze się nie psuje

Pierwsza seria motocykli wyprodukowanych w 2004 roku miała jednak kilka problemów wieku dziecięcego. W wyniku znacznego odchudzenia konstrukcji, w okolicach piasty pękała przednia felga (szczególnie przy dość brutalnym traktowaniu). Kawasaki wezwało właścicieli felernych motocykli do serwisu i podejrzane elementy zostały wymienione na nowe, poprawione.

Drugim podzespołem sprawiającym problemy okazał się alternator. Nie ma on typowej konstrukcji, w której koło magnesowe znajduje się na zakończeniu wału korbowego. W Kawasaki ZX-10R alternator przeniesiono za cylindry, na dodatek jego elementy obracają się dwa razy szybciej niż wał korbowy. To ciekawa konstrukcja, ale w praktyce rozwiązanie to okazało się awaryjne. Najpierw pojawiały się wibracje, a w razie dalszej eksploatacji mogło dojść nawet do poważnej usterki silnika. Kawasaki systematycznie poprawiało wadliwą część (najpierw spasowanie już na linii montażowej, później smarowanie), a większość motocykli dostępnych na rynku ma już ulepszoną konstrukcję alternatora.

Pierwsza generacja. Najbardziej surowa, agresywna i nieprzewidywalna

Tak czy inaczej, należy z uwagą przyglądać się temu elementowi w motocyklach z początku produkcji – w razie podejrzanych wibracji i szumu wskazana jest wymiana. Model oferowany na 2005 rok ma już całkowicie poprawiony alternator, a także zmodernizowane przednie zawieszenie. W teorii widelec miał być zestrojony bardziej miękko i być podatniejszy na regulację. W praktyce zmiany są mało wyczuwalne.

Starsze sportowe Kawasaki mają też złą opinię ze względu na pękające ramy. „Dziesiątka” jest pod tym względem lepsza od ZX-9R, ale nadal jej ramę trzeba bardzo dokładnie sprawdzić w czasie oględzin. Niestety bardzo często do pęknięć dochodzi w czasie wypadków albo ekstremalnego gumowania z twardym lądowaniem przedniego koła. Kiepskie są też elementy z plastiku – miękkie owiewki łatwo połamać, to samo tyczy się obudowy filtra powietrza. Za to silnik jest nie do zdarcia, co potwierdzają nie tylko użytkownicy, ale też testy długodystansowe. Motor rozebrany po 50 000 km na zlecenie jednej z zagranicznych redakcji w przypadku większości podzespołów miał fabryczne tolerancje. Sprawne oko mogło dostrzec tylko minimalne ślady użytkowania na panewkach, wałkach rozrządu czy przylgniach zaworów.

Druga generacja. Jej wygląd nie wszystkim przypadł do gustu. Dzisiaj to ciekawostka

Kawasaki ZX-10R ZX1000D (2006-2007)

W 2006 roku została wprowadzona unowocześniona wersja, którą śmiało możemy traktować jako drugą generację. Motocykl został gruntownie przebudowany, głównie pod względem stylistycznym, jak również w celu dostosowania go do normy Euro 3. Minimalnie zmieniono też geometrię (z 24º na 24,5º), a wydech przeniesiono pod kanapę. Niestety jego inna budowa (i rezygnacja z tytanu) spowodowała wzrost masy całego motocykla o 5 kg.

Na pokładzie zawitały dwa bardzo cenne dodatki – sprzęgło antyhoppingowe i amortyzator skrętu. To pierwsze kroki do ucywilizowania „Dziesiątki”. Całkowicie zmodernizowano konstrukcję alternatora. W tej generacji znajduje się on na końcu wału korbowego, jak w większości motocykli. Pomimo pozostawienia mocy na niezmienionym poziomie (175 KM), wiele uwagi poświęcono sposobowi jej oddawania. 

Czwarta generacja. Elektronika weszła ze zdwojoną siłą. Efektem były sukcesy w sporcie

Kawasaki ZX-10R drugiej generacji nie jest już tak wściekłe jak poprzednik. Nadal jednak nie można o nim powiedzieć, że jest to spokojna maszyna. Po prostu kopie nieco łagodniej! Co ciekawe, niektórzy dotychczasowi właściciele pierwszego ZX-10R byli rozczarowani zmianami wprowadzonymi w tym motocyklu. Okazało się, że dzika charakterystyka „Dziesiątki” była tym, czego oczekiwano. Nie każdemu przypadła do gustu awangardowa stylistyka przodu. Sympatii nie zaskarbiły sobie również ciężkie wydechy, przez co ta Ninja była złośliwie zwana „taczką”. Jednak postrzeganie niektórych konstrukcji zmienia się w czasie…

Dzisiaj to właśnie ten model przez wielu sympatyków Kawasaki określany jest jako łakomy kąsek do kolekcji ciekawych motocykli. Cechy, które w chwili debiutu nie do końca się podobały, w obecnych czasach czynią ten motocykl unikatowym. W końcu jego produkcja trwała tylko dwa lata, a przy odrobinie szczęścia uda się znaleźć wersję z fabrycznym wydechem Akrapoviča, oferowaną od końca 2006 roku. Wybór tej generacji jest również uzasadniony pod względem mechanicznym. Jeśli tylko dba się o systematyczny serwis, nie ma powodów do narzekania. Prędzej podda się zawieszenie (uszczelniacze widelca, łożyska główki ramy, system dźwigni tylnego wahacza) niż silnik. 

Hamulce pierwszych generacji nie są tak dobre jak współczesne konstrukcje

Kawasaki ZX-10R ZX1000E/F (2008-2010)

Trzecia generacja „Dziesiątki” nie ma już tak awangardowej stylizacji, ale nadal jest to surowy motocykl sportowy, w którym na próżno szukać udogodnień w postaci kontroli trakcji czy układu ABS. Nowy silnik ma stopień sprężania podniesiony do 12,9:1 i osiąga imponujące 188 KM (200 KM z doładowaniem dynamicznym). Limitowane wersje z wydechem Akrapoviča generują jeszcze kilka koników więcej! Układ wtryskowy Mikuni został zastąpiony przez system Keihina z owalnymi przepustnicami i dwoma wtryskiwaczami na cylinder.

Popracowano także nad podwoziem. Przednie koło powędrowało jeszcze kilka mm do przodu (z 24,5º do 25,5º), co miało zagwarantować większą stabilność. Nie udało się jednak zbić masy – ZX1000E nieco utyło i z płynami waży 208 kg. Jest to jednak w pełni rekompensowane przez wyższą niż u poprzedników moc i doskonałe właściwości jezdne.

Amortyzator skrętu to od drugiej generacji standardowe wyposażenie ZX-10R

To właśnie tę wersję prezentujemy na zdjęciach. Wszystko, co mówi się o tym modelu, jest prawdą. Zawieszenie jest twarde, pozycja nie do końca wygodna, a silnik wyrywa od najniższych obrotów, by przy 8000 obr./min powiedzieć „sprawdzam!” i rozpocząć prawdziwy huragan mocy. Co zmieniło się od strony technicznej? Przede wszystkim wydech powędrował znów na dół, a na ciekawie skrojonym wyświetlaczu (wrażenie 3D!) pojawił się wyświetlacz biegów, który wraz z obrotomierzem gra pierwsze skrzypce jeśli chodzi o informacje istotne dla kierowcy. Przez wielu sympatyków gatunku, jak również i dziennikarzy, model ten traktowany jest jako ostatni „superbike dla twardzieli” – nie znajdziemy w nim elektronicznych wspomagaczy jazdy. Liczy się czysta siła, kontrolowana tylko przez jeźdźca.

Model z 2009 roku otrzymał niewielkie zmiany w mechanizmie zmiany biegów, co spowodowało jeszcze lepsze jego działanie. Trzeba przyznać, że kolejne przełożenia w Kawasaki wchodzą bardzo lekko, z wyraźnie zaakcentowanym momentem zapięcia biegu. W 2010 roku, w motocyklu oznaczonym jako ZX1000F, zmodernizowano amortyzator skrętu Öhlinsa, gdyż narzekano w nim na zbyt słabe tłumienie. Kosmetycznych zmian doczekały się także przednia owiewka, światła, które zostały nieco upodobnione do tych z ZX-6R, oraz boczne plastiki. Za sprawą ciemnego lakierowania optycznie zmienił się tłumik. 

Pompa hamulcowa. W I generacji często wymieniana z powodu kiepskiej dozowalności

Kawasaki ZX-10R ZX1000J/K (2011-2015)

Czwarta generacja Kawasaki ZX-10R Ninja to czas rewolucji elektronicznej. Na liście wyposażenia standardowego pojawiła się kontrola trakcji Sport Kawasaki Traction Control (S-KTRC). Opcjonalnie motocykl można było wyposażyć także w ABS, tu o nazwie Kawasaki Intelligent Braking System (KIBS). Ninja czwartej generacji to cywilna maszyna doskonale nadająca się do jazdy na torze – już w serii dostępne były regulowane sety podnóżków. Przedni widelec to teraz Showa Big Piston (w miejsce Kayaby), przekonstruowano również tylne zawieszenie.

Silnik to całkowicie nowa jednostka, która jednak nie zatraciła charakteru poprzedników. Oczywiście swoje 197 KM oddaje łagodniej niż protoplasta, ale liczby mówią same za siebie. Do tego udana kuracja odchudzająca, przez co ta generacja ZX-10R waży tylko 198 kg z paliwem. Sportowe DNA zostało ukoronowane sukcesami w wyścigach na profesjonalnym poziomie – kierowcy Kawasaki na ZX-10R czwartej generacji w 2013 i 2015 roku zdobywali mistrzostwo świata superbike (WSBK). W 2012 i 2014 roku tytuł był na wyciągnięcie ręki – „Zieloni” musieli się zadowolić drugim miejscem.

Ninja. Chyba mało który motocykl ma nazwę tak dobrze dobraną do charakterystyki

W 2013 roku minimalnie zmodyfikowano Ninję, ale były to głównie kosmetyczne zmiany. Najważniejszą nowością jest elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, skonstruowany wspólnie przez Kawasaki i Öhlinsa. Podobnie jak w przypadku poprzednich generacji, model ten jest niezmiernie nudny pod względem awaryjności. Po prostu się nie psuje! Większość ponadplanowych napraw to wynik jazdy po naszych nienajlepszych drogach. Uwagi wymagają łożyska główki ramy, przedni widelec, dźwignie i zawieszenie. W oczach znika tylna opona – przy dynamicznej jeździe może się ona skończyć już po 3000 km. Ale są to cechy każdego superbike’a o takiej mocy, decydując się na maszynę tego typu trzeba się z tym liczyć. 

Ograniczony wybór

Ceny motocykli używanych zaczynają się już od 14-15 tys. zł. Podobnie jak w przypadku większości sportowych litrów, wiele egzemplarzy ma wymieniony wydech. A szkoda, bo oryginalny tytanowy układ pierwszej generacji to nie lada smaczek. Wielkiego wyboru jednak nie ma, „Dziesiątek” jest na rynku mniej niż motocykli innych japońskich producentów. Egzemplarze drugiej generacji kosztują około 18-20 tys. zł. Za „trójkę” musimy zapłacić już 25-30 tys. złotych.

W sam raz. Zadupek ZX-10R łączy zgrabny kształt z minimum komfortu dla pasażera

Jeszcze droższa jest ostatnia z opisywanych wersji, za którą użytkownicy najnowszych roczników wołają nawet ponad 40 tys. złotych. Którą generację wybrać? Tak naprawdę w cywilnym, ulicznym wykorzystaniu nie ma to większego znaczenia. Bardziej powinno zwracać się uwagę na przeszłość wypadkową i wyposażenie. Poza tym liczą się sprawy czysto eksploatacyjne, szczelność i poprawność pracy przedniego zawieszenia oraz hamulce. 

Sukces za sukcesem

Większość motocyklistów zapytanych o najlepszego japońskiego superbike’a wskaże na Yamahę YZF-R1. Potwierdzają to także wyniki sprzedaży sprzed lat oraz ilość wystawionych motocykli używanych. Jak widać, za Kawasaki wciąż ciągnie się opinia pękających ram i innych problemów technicznych. Prawda jest taka, że ZX-10R się nie psuje, a Yamaha R1 ma kilka wad i wymaga bardzo skrupulatnego serwisu – padają w niej panewki, kosze sprzęgłowe, skrzynie biegów i alternatory (wszystkiego po trochu, w wielu generacjach). Ninja stała się motocyklem dla świadomych jeźdźców, można wręcz powiedzieć koneserów, czyniących z narowistości tego motocykla cechę, która go wyróżnia.  

Sukcesy w sporcie na najwyższym poziomie. Ninja III generacji zdobyła dwa tytuły mistrzowskie Superbike

Plusy

+ bardzo mocny i niezawodny silnik

+ dobre prowadzenie

+ precyzyjna zmiana biegów

+ wygląd i wykończenie

Minusy

– nie wybacza błędów

– agresywne oddawanie mocy

– sztywno zestrojone zawieszenie

Idealna ergonomia. Pomimo sportowej pozycji, rozmieszczenie przełączników jest optymalne


Opinia użytkownika motocykla

Przemysław Kwaśniak

Instagram – kwasnyy_official 

Mając do czynienia z czterema generacjami ZX-10R twierdzę, że pierwsza to nieposkromiony, narowisty i nieprzewidywalny motocykl, który często lubi pokazać jeźdźcowi, kto tu rządzi. Pomimo swojego wieku wciąż ma świeży i agresywny wygląd. Druga generacja została nieco złagodzona względem pierwszej, występuje też w zupełnie nowej odsłonie  wizualnej. Z wyglądu wydaje się ciężka, lecz po kilku kilometrach od razu wiemy, że to tylko złudzenie.

Trzecia generacja to mój obecny motocykl i zło w czystej postaci. Doskonałe prowadzenie w długich zakrętach, mocno sportowa pozycja plus przykuwająca oko, ostra i szczupła sylwetka maszyny. Motocykl lubiący wysokie obroty, dopiero powyżej 8 tys. pokazuje, co naprawdę potrafi. Kawasaki ZX-10R trzeciej generacji przez swoje wyważenie nie jeździ tak ochoczo na kole jak jego poprzednicy. Jednak gdy się w niego wjeździmy, długie gumy nie stanowią dla niego żadnego problemu. Wbrew temu, jakie opinie krążą o marce Kawasaki, mając kilka różnych egzemplarzy mogę śmiało stwierdzić, że nie są to awaryjne sprzęty i pod tym względem nie odstają od swoich konkurentów, a oferują naprawdę dużo. Na koniec żartem rozszyfruję skrót NINJA: Nic Innego Nie Jeździ Agresywniej!

Nie zawsze zielona. Ninja w czerni prezentuje się równie dobrze jak w klasycznej zieleni

Opinia z Facebooka 

Jarosław

Mam do dziś Kawę trzeciej generacji Performance Edition z Akrapem w serii i 192 KM (dane fabryczne). Kupiłem z przebiegiem 600 km (po glebie) i od maja 2012 do dziś nalatałem 50 000 km. Serwisowałem ją w autoryzowanym serwisie do 2018 roku, ciągle na fabrycznym sprzęgle, raz przyciął się EXUP ale przesmarowali, raz wymienione uszczelnienia przednich lag (a latane non-stop na gumie). Dwa razy regulowane zawory, wymieniona jedna żarówka, łożysko główki ramy. Tarcze jak nowe, może trochę spadła wydajność pompy hamulcowej, mimo oplotów, a może po prostu BMW S 1000 RR na Brembo po prostu hamuje lepiej. Gdyby jeszcze nic nie pękało po glebach…

Na nowych, dobrych gumach wystarczająco poręczna, mega stabilna w każdych warunkach, daje dobrą informację z zawiasu, do tego dobra amortyzacja na nierównym asfalcie (w porównaniu do elektronicznego zawieszenia BMW). Super skrzynia, bez sprzęgła w górę jak w masło. Bardzo dobra ochrona przed wiatrem. Dobra pozycja i dużo miejsca. Nie za mocny dół, do 6 tys., co ma swoje zalety przy gorszej przyczepności np. w deszczu. Gdy dostanie obrotów, to rekompensuje niedostatki w dole. Powyżej 10 tys. obr./min naprawdę daje radę. Minimalne wibracje, silnik super kultura i aksamit. Nic nie chce się popsuć, a i tak wszyscy wolą R1 z 2009 a nie Kawę.

Dane techniczne

Kawasaki ZX-10R ZX1000E

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:998 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka:76 x 55 mm
Stopień sprężania:12,7:1
Moc maksymalna:188,1 KM (138,3 kW) przy 12 500 obr./min;
200 KM (147 kW) przy 12 500 obr./min z doładowaniem dynamicznym
Maksymalny moment obrotowy:113 Nm przy 8700 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa Keihin Ø 43 mm
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Akumulator:12V
Zapłon:z mokroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa, otwarta, boczna
Zawieszenie przednie:teleskopowe upside-down, Ø 43 mm,
skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy, Uni-Trak, skok 125 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył:120/70-17 / 190/50-17
WYMIARY I MASY
Długość:2110 mm
Szerokość:710 mm
Wysokość:1135 mm
Wysokość siedzenia:830 mm
Rozstaw osi:1415 mm
Kąt pochylenia główki ramy:25,5°
Minimalny prześwit:135 mm
Wyprzedzenie:110 mm
Masa pojazdu w stanie suchym:179 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy:208 kg
Zbiornik paliwa:17 litrów
DANE SERWISOWE
Przeglądy serwisowe:co 6000 km / zawory co 24 000 km
Luzy zaworowe:ssące 0,15-0,22 mm, wydechowe 0,117-0,22 mm
Olej silnikowy:10W40; 3,7 litra z wymianą filtra
Pojemność układu chłodzenia:2,9 litra
Świece zapłonowe:NGK CR9EIA-9
Olej w widelcu:5W, 490 ml na lagę
Ciśnienie w oponach:2,5 bara przód / 2,9 bara tył
KOMENTARZE