fbpx
A password will be e-mailed to you.

Sam nie wiem, kto dłużej czekał na ten test – nasi czytelnicy, czy my sami? W końcu udało nam się dorwać maszynę, której producent szczyci się największą liczbą tytułów mistrza świata superbike w XXI wieku. Oto Kawasaki ZX-10R!

Trochę się zeszło, nieprawdaż? Gdy dwa lata temu zorganizowaliśmy na torze w Poznaniu test porównawczy sportowych litrów, zasypaliście nas komentarzami i wiadomościami z pytaniem, gdzie jest Kawasaki? Pozwólcie, że wybronimy się wyeksploatowanym powiedzeniem „lepiej późno niż wcale”. Dzięki uprzejmości Kawasaki Karlik Poznań w końcu przetestowaliśmy najnowsze ZX-10R. Oczywiście w idealnej lokalizacji, bo wszyscy wiemy, że prawdę o motocyklu sportowym powie nam tylko i wyłącznie Tor Poznań. Do uzyskania pełnego obrazu niezbędne są również odpowiednie opony. Nasz test porównawczy przeprowadziliśmy na gumach Bridgestone V02, więc do Kawasaki założyliśmy identyczne opony, z mieszankami Soft z przodu i Medium z tyłu. Temat jest tak poważny, że sięgnąłem po tajną broń – Daniela Bukowskiego, wielokrotnego mistrza Polski w wyścigach motocyklowych.

Marketingowa taktyka

Czasem wysnuwam teorię, że rozwój mechaniczny motocykli dobiega końca. Osiągi i właściwości jezdne wszystkich superbike’ów już dawno przekroczyły umiejętności jazdy przeciętnego motocyklisty. Jestem pewien, że pragmatyczni Japończycy już dawno postawili wielki znak zapytania przy temacie dalszego rozwoju tej klasy. W ostatnich latach jej siłą napędową są marki europejskie. Najpierw Aprilia wyskoczyła z rewelacyjnym RSV4, następnie Ducati z przerażająco mocnym Panigale, a BMW, jak to Niemcy, stworzyło najlepiej zbalansowany pakiet, czyli S 1000 RR. Dwa lata temu rękawicę podniosła Honda, ale patrząc na znikomą liczbę CBR1000RR-R na torach i ulicach możemy uznać, że jej projekt nie do końca wstrzelił się w oczekiwania klienteli.

„Miejsce pracy” jest przejrzyste i stonowane. Nie ma tutaj wodotrysków

ALE! We wspomnianym teście porównawczym wzięło również udział Suzuki GSX-R1000R. Najprostsze, najsłabsze, a wcale nie wolniejsze. Byłem oczarowany tym, że motocykl, w którym praktycznie nie dotykaliśmy ustawień elektroniki (bo zmieniać możemy tylko moc silnika i kontrolę trakcji), jechał praktycznie takim samym tempem, jak najszybsze w teście Aprilia i BMW. Różnice liczone były w dziesiątych częściach sekundy, które były do urwania w kolejnych sesjach i bardziej zależały od kierowcy niż od motocykla. Możemy się więc zastanowić, co ma największy sens? Pakować pieniądze w dalszy rozwój kolejnych wersji? Oferować coraz bardziej wyszukane półaktywne zawieszenia, rozbudowaną elektronikę i egzotyczne rozwiązania w silniku? A może lepiej inwestować w fabryczny zespół wyścigowy, zdobywać kolejne tytuły mistrzowskie i nieść chwałę swojego motocykla na barkach jednego z najlepszych kierowców wyścigowych w historii? Chyba wiecie już, jaką taktykę przyjęło Kawasaki.

Ta owiewka skrywa wloty powietrza, które spełniają rolę aerodynamiczną

Sprawdzona baza

Wystarczy popatrzeć na bryłę maszyny i jej ramę, by dostrzec, że jej początki sięgają 2011 roku. Tak, to ponad 11 lat ulepszania tej samej koncepcji w klasie superbike! Ten rekord bije jedynie Aprilia RSV4, która od 2009 roku przechodzi ewolucję, bez znaczącej rewolucji. Największa zmiana w ZX-10R miała miejsce w 2016 roku, wtedy też miałem okazję testować ten motocykl w towarzystwie wspomnianego Jonathana Rea. Doznania były wyjątkowe, a motocykl genialny, przede wszystkim za sprawą podwozia i amortyzatorów Showa. W sezonie 2021 Kawasaki przeszło kurację odmładzającą. Zastosowano nową przednią owiewkę, nowe zegary i na nowo skalibrowano silnik, aby spełniał najnowsze normy emisji spalin.

Najbardziej kontrowersyjna okazała się stylistyka, ale im dłużej styl Lorda Vadera jest z nami, tym więcej osób uważa ją za fajną. Jej główną zaletą są kanały aerodynamiczne zwiększające docisk przy wysokich prędkościach. Nie są to wartości typu parędziesiąt kilogramów docisku, jak w Ducati, Hondzie czy BMW, ale z pewnością zwiększają stabilność w czasie szybkiej jazdy. Sądzę, że zastosowanie wielkich skrzydeł wiązałoby się z koniecznością dość dużych zmian geometrii motocykla i ustawień zawieszenia.

Odważna stylistyka nie jest domeną wyłącznie motocykli włoskich

Czy warto o tym pomyśleć w kolejnych wersjach tego modelu? Myślę, że tak. Jeździłem na ZX-10R i Panigale V4S sesja po sesji na torze Mugello. Na jego prostej startowej, przy wykręconym do końca szóstym biegu, musimy lekko skręcać w lewo przez wzniesienie, by zaraz za nim gwałtownie zahamować do zakrętu w prawo. Stabilność Ducati była w tym punkcie odczuwalnie większa i miałem wrażenie, że na włoskiej maszynie lecę po torze w niewiarygodnym tempie. Później jednak porównałem czasy okrążeń z tymi wykręconymi na Kawasaki. Były niemal identyczne. Dało mi to do myślenia…

Speed Day prawdę ci powie

Możemy narzekać, że mamy tylko Tor Poznań, ale jednocześnie dzięki temu tak bardzo go kochamy. Nie na żarty twierdzę, że dopiero na tym torze możemy porządnie sprawdzić osiągi motocykli sportowych. Chodzi o to, że przez lata zarówno ja, jak i wielu moich kolegów, przejechaliśmy na w tym obiekcie tysiące okrążeń, znamy każdy jego zakręt i nierówność. Mamy odniesienie w stosunku do innych maszyn. Zagrzałem więc opony, ustawiłem ciśnienie i wyskoczyłem na pierwszą sesję. Pokazała mi ona tyle, że zawieszenie ZX-10R jest bardzo komfortowe, ale wchodzenie bujającym się motocyklem z dużą prędkością w zakręty nie należy do najprzyjemniejszych. Zjechałem, zmniejszyłem prędkość dobicia o jeden obrót z przodu, a prędkość powrotu skręciłem o dwa obroty z przodu i z tyłu.

Niech Was nie zmyli końcowy tłumik Akrapoviča. Ryk rzędowej czwórki jest zagłuszany przez tłumik centralny

No i tu mamy pierwszy plus – zawieszenie bardzo dobrze reaguje na regulację. Czasem jest tak, że seryjne zawieszenie ma opcję regulacji, ale nie jest ona wystarczająca do poprawnego ustawienia na tor. Gdybym miał narzędzia i podkręcił napięcie wstępne tylnej sprężyny, to myślę, że od motocykla drogowego niczego więcej bym nie wymagał. Tak czy inaczej, po moim półamatorskim ustawieniu podwozia motocykl zaczął jeździć stabilnie. Zderzyłem się za to z czymś innym. Rzędowy, czterocylindrowy silnik o mocy 203 KM jest z założenia bardzo liniowy, takim też zapamiętałem poprzednie Kawasaki ZX-10R. W tym przypadku zderzamy się z niczym innym, jak z normami emisji spalin. Dopóki jedziemy spokojnie, silnik pracuje jak złoto. Spotkałem nawet jednego motocyklistę, który skorzystał z jazdy testowej dokładnie tym samym motocyklem. Był zachwycony tym, jak przewidywalny i liniowy jest jego silnik. Ja napotkałem jeden problem, Daniel Bukowski zauważył dwa.

Jestem na torze umiarkowanie szybkim człowiekiem. Oznacza to, że potrafię dodać gazu, ale też zdarza mi się popełnić jakiś błąd. Dlatego nie zawsze udaje mi się idealnie otworzyć gaz i odkręcać go aż do pełnego wyjścia z zakrętu. Czasem muszę zrobić korektę. Wtedy, gdy zamykamy gaz w złożeniu, Kawasaki bardzo mocno hamuje silnikiem. Reakcja jest tak intensywna, że masa motocykla agresywnie przenosi się na przednią oponę. To niezbyt komfortowa sytuacja, gdy jedziesz w pełnym złożeniu, szukając limitu przyczepności. Próbowałem zmniejszyć siłę hamowania silnikiem, ale zakres jej regulacji jest zbyt mały. Mamy tylko jeden poziom ingerencji, czyli regulacja siły hamowania silnikiem jest wyłączona lub włączona. Dla jasności, taka regulacja występuje już we wszystkich maszynach superbike i polega na tym, że nawet po zamknięciu gazu przepustnice pozostają minimalnie otwarte, dzięki czemu motocykl delikatniej reaguje na zamknięcie manetki.

Sprawca zamieszania, czyli układ wydechowy z ogromnym katalizatorem

Zero zastrzeżeń do hamulców. Działają rewelacyjnie!

Na szczęście Daniel odwija gaz bez pardonu. Od razu zwrócił uwagę na ten sam problem, ale bardzo szybko sobie z nim poradził. Zasada jest prosta: gdy raz odwiniesz gaz, nie wolno go zamykać. Jest to pierwsza zasada wyścigowa i w tym przypadku się sprawdza. W końcu się przełamałem i zacząłem w ten sposób traktować ZX-10R. Taka determinacja wymaga zaufania do podwozia, bo gdy zaczyna nas wynosić z zakrętu, trzeba cisnąć zewnętrzny podnóżek i ciągnąć motocykl do dołu. W tym zakresie czułem się bardzo bezpiecznie, bo rama, geometria i amortyzatory to w mojej ocenie największe zalety Kawasaki.

Daniel zwrócił uwagę, że dość ciężko było „dociągnąć” zakręt, czyli motocykl stawiał opór, gdy chcieliśmy go złożyć jak najniżej przy apeksie zakrętu. To już kwestia geometrii. Seryjnie tył w Kawasaki jest dość nisko, poza tym tylna sprężyna z większym napięciem wstępnym też tak mocno by nie siadała w zakręcie. Ewidentnie motocykl w wersji drogowej ustawiony jest do jazdy po… drodze. Poza tym Daniel zwrócił uwagę na kolejną rzecz, wywołaną przez układ wydechowy z katalizatorami. Gdy zaczynał jechać z mocno odwiniętym gazem, wchodzący na obroty silnik nagle dostawał dość silnego uderzenia mocy. Ja tego nie zauważyłem, jako że będąc w pełnym złożeniu dodawałem mniej gazu. Możemy więc uznać, że ten problem nie jest problemem amatorów.

Tor Poznań prawdę Ci powie. Jak zwykle skorzystaliśmy z gościnności Speed Day. Dziękujemy!

Advertisement

Mój „kolega wyścigowy” uznał, że w tym motocyklu, a w szczególności jego podwoziu, drzemie ogromny potencjał. Potwierdziły to dalsze wydarzenia tego dnia. Zanim do nich dojdziemy, zwrócę uwagę na hamulce. To zdecydowanie najlepszy układ wśród japońskich motocykli, który może stawać w szranki z włoską konkurencją. Sławek Grausam, goniąc Daniela na BMW S 1000 RR, zagotował heble, a w Kawasaki klamka nawet nie drgnęła. Oznacza to, że hamulce nie puchły pomimo zastosowanych seryjnie gumowych przewodów.

Nie ma się co dziwić, bo te heble w całości pochodzą od Brembo i bazują na zaciskach M50. W teorii jeszcze lepsze zaciski oferuje Honda, ale tam gorzej sprawuje się układ ABS. W Kawasaki również nie możemy wyłączyć tego systemu, nawet w tylnym kole, ale interweniuje on tak późno i nieofensywnie, że ledwo go czułem, i to dopiero w sytuacjach podbramkowych. Pozostała elektronika jest, delikatnie mówiąc, skromna. Kontrolę trakcji ustawiliśmy na najniższym poziomie, a wciąż dosyć bacznie pilnowała uślizgów.

Test wykonaliśmy na gumach Bridgestone V02, mieszanka SOFT z przodu i MEDIUM z tyłu

Zazwyczaj wykręcona, wrzeszcząca rzędowa czwórka i agresywne przebijanie biegów w górę i w dół bez sprzęgła to dźwiękowa orgia. Tutaj najbardziej ekscytujące momenty pod względem akustycznym to zmiany biegów, bowiem Kawasaki to najcichszy sportowy motocykl, jaki spotkałem. Autentycznie, po raz pierwszy musiałem zwracać uwagę na shift light (kontrolkę zmiany biegu), bo przy wysokich prędkościach wielokrotnie łapałem odcięcie zapłonu nie słysząc silnika. Za to quickshifter i skrzynia biegów działają rewelacyjnie.

No i co?

Naprawdę dość mocno drapaliśmy się z Danielem po głowach. Ostatecznie „Buła” wykręcił czas 1:40:1, ja 1:40:3. Niby nieźle, jak na seryjny motocykl, ale dwa lata temu na pozostałych superbike’ach schodziliśmy z czasami do 1:38:6, a 1:39 było obligatoryjne. Musimy wziąć poprawkę na to, że wtedy jeździliśmy w innych warunkach i „ganialiśmy się” konkurencyjnymi motocyklami. Motywacja była jakby większa. Nie zmienia to faktu, że na tle konkurencji precyzja operowania gazem, prędkość zmiany kierunków i charakterystyka oddawania mocy, delikatnie mówiąc, nie zachwycały.

Obsługa motocykla jest prosta. Nie znajdziemy miliona ustawień

Obydwaj czuliśmy, że ZX-10R może być świetną maszyną torową, ale ewidentnie wyjeżdża z salonu jako motocykl drogowy. Totalnie unikam jazdy litrami po ulicach, ale w tym przypadku myślę, że powinienem zabrać Kawę na rundkę po mieście i w lekką trasę. Poza tym w głowie wciąż brzmiały mi słowa Daniego Ribalty (trenera Red Bull Rookies Cup), który twierdził, że najlepszym motocyklem na track day i do treningów jest właśnie Kawasaki. Zwracał uwagę, że wystarczy kilka modyfikacji i mamy świetnie jeżdżący i do tego niezawodny sprzęt.

W tej sytuacji nie miałem wyboru, musiałem skorzystać ze stresującej propozycji. W padoku spotkałem Pawła z przebudowanym na tor ZX-10R z roku bodajże 2020. To ten sam motocykl, ale jeszcze z poprzednią przednią owiewką. Właściciel maszyny zachęcał mnie do rundki po torze, żebym poczuł różnicę, ale patrząc na karbonowe owiewki i piękne detale, jakoś się do tego nie rwałem. Jazda po torze zawsze wiąże się z ryzykiem wywrotki. Motocykl Pawła ma zamontowaną wyścigową wiązkę i komputer oraz układ wydechowy bez katalizatorów.

Czy to sama końcówka, czy pełny układ wyścigowy, ZX spełnia normy hałasu na torze

Showa BFF to jeden z najlepszych widelców, z jakim się spotkałem

Reszta gadżetów specjalnie mnie nie interesowała, więc stwierdziłem, że wyjadę na trzy kółka, żeby złapać czucie, i zjadę do boksu. Nie zjechałem… Gdy wpadłem w pierwszy zakręt, gdy po raz pierwszy odwinąłem na wyjściu gaz, zakochałem się. Ta maszyna jest kwintesencją japońskiego motocykla wyścigowego. Średni zakres obrotów wyciągał ją silnie ze złożenia, a wraz z obrotami ZX-10R zamieniało się w rakietę. Dosłownie takie miałem odczucie – siedziałem na japońskiej rakiecie! Silnik motocykla to istne złoto, a potwierdziłem, że jego wnętrzności są w pełni seryjne. Kontrola trakcji w żaden sposób go nie ograniczała, a ustawiona geometria i zawieszenia sprawiły, że połykał zakręty jak szalony, informując mnie, że zaprasza po więcej. Dokładnie tak wyobrażałem sobie perfekcyjny japoński motocykl wyścigowy. Musiałem się zmusić, żeby zjechać do boksu, bo już przychodziły mi do głowy głupie pomysły typu „a może by tak zaatakować mój personalny rekord w Poznaniu?”.

Po zejściu na ziemię zaczęliśmy rozmawiać o pieniądzach. Paweł poszedł po bandzie i sam koszt przebudowy jego cuda wyniósł 17 000 euro, ale jest to klimat budowy motocykla marzeń. Żeby osiągnąć „wyścigowy” efekt, musimy się liczyć z wydatkiem oscylującym w okolicach 4000-5000 euro. W tej cenie powinniśmy kupić wiązkę i kompletny układ wydechowy. Plus jest taki, że u dilera możemy od razu zamówić wiązkę wyścigową KRT wraz z komputerem i mapami. Nie bujamy się więc z wróżeniem z fusów na hamowniach, tylko wymieniamy wydech, wiązkę, wgrywamy mapy i gotowe. Zawieszenie? Wystarczy wymienić sprężyny pod swoją wagę i ustawić geometrię na tor. Reszta, typu owiewki i sety podnóżków, to już standardowa zabawa, ale ile i czy będziemy wydawać na to pieniądze, to sprawa indywidualna.

W rolę eksperta wcielił się wielokrotny mistrz Polski Daniel „Buła” Bukowski

Jak to się ma do konkurencji? O tym już sami musicie zdecydować. Spróbujemy powtórzyć test porównawczy, żeby mieć jasny obraz, ale wygląda na to, że konkurencja (przede wszystkim włoska), wyciągnięta z pudełka ma większy potencjał torowy. Trudnym tematem jest BMW. Silnik S 1000 RR w serii daje lepsze osiągi i charakterystykę, maszyna prowadzi się lżej, za to Kawasaki oferuje o wiele lepsze hamulce, a jego amortyzatory mają większy potencjał. Dopóki motocykle będą jeździły na lampach, BMW pobije Kawasaki, za to gdy zacznie się zabawa w przebudowę, to nie jestem tego pewien.

Na koniec najbardziej niewiarygodna zaleta Kawasaki. Otóż łączy ono cechy, które w motocyklowej naturze do tej pory ze sobą nie występowały. Jest jednocześnie bezawaryjne i… egzotyczne. Serio! Kto by pomyślał, że o wiele częstszym widokiem w padoku będzie Panigale niż ZX-10R. Jeśli szukacie motocykla, który będzie się wybijał na track dayach (w szczególności polskich) to jest to model, nad którym można się zastanowić.

Zdjęcia: Szymon Kojs

Dane techniczne

Kawasaki ZX-10R Ninja

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:998 ccm
Średnica cylindra x skok tłoka:76 x 55 mm
Stopień sprężania:13,0:1
Moc maksymalna:203 KM (149,3 kW) przy 13 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:114,9 Nm przy 11 400 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa DFI, Ø 47 mm
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe, z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec USD Showa BFF, Ø 43 mm, skok 120 mm, regulowany
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny Showa Back-Link,
skok 115 mm, regulowany
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 330 mm, zaciski czterotłoczkowe
Bembo M50 montowane radialnie
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył:120/70 ZR17 / 190/55 ZR17
WYMIARY I MASY
Długość:2085 mm
Szerokość:7500 mm
Wysokość:1185 mm
Wysokość siedzenia:835 mm
Rozstaw osi:1450 mm
Kąt pochylenia główki ramy:25°
Prześwit:135 mm
Wyprzedzenie:105 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:
206 kg
Zbiornik paliwa:17 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:KIBS (cornering ABS), bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:S-KTRC, regulowana
Inne:quickshifter, regulacja siły hamowana silnikiem,
launch control
Cena:97 300 zł
Importer:www.kawasaki.pl
KOMENTARZE