Luksusowy skuter nie jest współczesnym wynalazkiem. Pojawił się ćwierć wieku temu i wciąż jest ceniony na rynku wtórnym.

W latach powojennych skuter był środkiem komunikacji dla tych, którzy w zniszczonej wojną Europie o samochodzie mogli tylko pomarzyć. Ale w miarę, jak poprawiała się sytuacja materialna społeczeństw zainteresowanie nabywców coraz bardziej przesuwało się w kierunku motocykli. Skuterowy boom lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX w. osłabł w kolejnej dekadzie. Wystarczyło 10 lat, by mieszkańcy wielkich aglomeracji zrozumieli, że codzienne dojazdy do pracy, szkoły czy po zakupy samochodem lub ciężkim motocyklem zabierają zbyt wiele czasu.

Kanciasty luksus

Skuter był znakomitą receptą na gęstniejący ruch i korki, dlatego wrócił do łask. Z początkiem lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku nastąpił kolejny boom skuterowy, tym razem w Stanach Zjednoczonych. Producenci jednośladów zaczęli wyczuwać koniunkturę na wygodniejsze i szybsze pojazdy. Pierwsza zareagowała Honda.

Ta firma już na początku lat sześć-dziesiątych myślała o luksusowym skuterze. Prototyp o nazwie Juno miał dwucylindrowy silnik typu „bokser” o pojemności 170 ccm i mocy 12 KM, a także kanapę tak obszerną i wygodną, że można ją było porównywać tylko z pokojową sofą. Podobną koncepcję Honda przyjęła przy tworzeniu ekskluzywnych skuterów 20 lat później.

Nowatorski charakter konstrukcji podkreślony został oryginalną stylizacją opartą na bardzo ostrych liniach. Kanciaste kształty oraz szeroka i mocno wysunięta do przodu obudowa wyglądały dość rewolucyjnie. Elementy te najpierw pojawiły się w modelach CH 125 Spacy i CH 250, potem w większej i jeszcze bardziej eleganckiej Hondzie CN 250. Ta ostatnia miała dodatkowo mocno rozbudowaną część tylną, wyraźnie nawiązującą do ekskluzywnej Hondy GoldWing. Całość prezentowała się okazale, a przy tym futurystycznie. Szczególne uznanie wzbudził jednak wśród osób w średnim wieku i starszych. To ci byli zainteresowani jazdą szybszą niż na małym skuterze, ale bardziej komfortową niż na motocyklu.

Sofa na kołach

Na niektórych rynkach do symboli CN 250 dodawano przydomek Fusion lub Spazio. Od 1990 r. pojawiła się również nazwa Helix, a wraz z nią niewielkie modyfikacje szyby ochronnej i kanapy. Aż do zakończenia produkcji w 2007 r. (sic!) zmiany były kosmetyczne. Zasadnicza konstrukcja, oparta na ramie spawanej ze stalowych wytłoczek i rur, z wahaczem wleczonym w przednim zawieszeniu i dwoma kolumnami resorująco-tłumiącymi w tylnym, nigdy nie została zmieniona.

CN 250 różnił się od tradycyjnych skuterów pod każdym względem. Był długi, miał ogromny rozstaw osi, wysoki komfort jazdy i bardzo dobre osiągi. Niestety, jedną z jego cech była też wygórowana cena. Helix równał się z motocyklami klasy 600-650 ccm. Mimo to cieszył się ogromnym powodzeniem. W Stanach Zjednoczonych porównywany był do Cadillaca, zaś w Niemczech do Mercedesa. Nazywano go „sofą na kołach”, choć „szafa na kołach” też byłoby dobrze. Schowek miał aż 40 l pojemności i bardzo łatwy dostęp przez pokrywę z tyłu. Wyposażenie obejmowało hamulec postojowy. Futurystyczna tablica przyrządów miała wskaźniki z ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami.

Helix zyskał miano kultowego jednośladu. Produkcję zakończoną w 2001 r. wznowiono po trzech latach w USA, pod naciskiem klientów, rozczarowanych decyzją producenta.

Rozmiar ma znaczenie

Prowadzenie CN 250 to czysta przyjemność. Dojazd do pracy czy szkoły ma więcej z rekreacji, niż z typowego, czysto użytkowego przemieszczania się. Czterosuwowy silnik pracuje cicho i spokojnie, oszczędnie obchodzi się też z paliwem. Zużywa przeciętnie 4 l/100 km, co przy zbiorniku o pojemności 12 l daje zasięg rzędu 300 km. Przy spokojnej jeździe można uzyskać nawet poniżej 3 l/100 km!

Helix ma też wady, jak choćby małe koła, kiepsko radzące sobie z dziurawymi nawierzchniami. Dokuczliwe są też nerwowe reakcje na powiewy bocznego wiatru. Kupując CN 250 trzeba również zadać sobie pytanie, czy taki skuter będzie na pewno spełniał nasze oczekiwania. Heliksa projektowano głównie z myślą o rynku amerykańskim, dlatego w ciasnych, europejskich miastach wcale nie sprawdza się tak dobrze. Przeciskanie się przez pełne samochodów ulice bywa kłopotliwe ze względu na duże gabaryty i słabą zwrotność. Potrzeba też więcej miejsca do parkowania.

Inaczej wygląda to z perspektywy użytkownika przemierzającego aglomerację trasami przelotowymi albo wybierającego się na weekendową wycieczkę. Wówczas w pełni można wykorzystać zalety dużego rozstawu osi, obszernej obudowy i mocnego silnika.

Rynkowy samotnik

Sukces Heliksa nie byłby tak spektakularny, gdyby nie brak konkurentów. Żaden z producentów nie był tak odważny jak Honda w połowie lat osiemdziesiątych. Koncern Piaggio miał co prawda Vespę z silnikiem o pojemności 200 ccm, ale był to skuter oparty na tej samej koncepcji, co mniejsze pojazdy (niewielkie rozmiary, skromna kanapa). Większa jednostka napędowa zapewniała lepsze osiągi, ale poziom komfortu nie odbiegał od średniej.

Prawdziwych konkurentów Helixa zaczęto tworzyć dopiero, gdy sukces Hondy stał się faktem. Liczący się rywale pojawili się wtedy, gdy CN 250 kończył swoją misję. Piaggio Hexagon 150 debiutował dopiero w 1995 r., a Yamaha Majesty 250 jeszcze później, w 1997 r.

Kolekcjonerski okaz

Honda CN 250 nie sprawia wielu kłopotów w codziennej eksploatacji. Do najbardziej dokuczliwych należy pękanie poszycia kanapy. W takim przypadku trzeba skierować się do tapicera, a nie do warsztatu motocyklowego. Wymiana kompletnej kanapy to bardzo kosztowna inwestycja.

Słabym punktem jest też króciec ssący. Jest on jednocześnie wspornikiem dla gaźnika i filtra powietrza. Dlatego po pewnym czasie, na skutek drgań tych elementów, po prostu pęka. Jego wymiana jest na szczęście prosta i tania. Tendencję do pękania wykazuje też linka hamulca postojowego. Denerwująca może być zmatowiała szyba wskaźników. Tej wady pozbawione są tylko garażowane egzemplarze CN 250. Pasek zębaty w układzie napędowym wytrzymuje spore przebiegi, nawet do 60 000 km. Przy ostrej jeździe, zwłaszcza w mieście, może jednak pękać już po 10 000 km.

Nie liczmy, że na rynku wtórnym znajdziemy Heliksa za nieduże pieniądze. Wciąż jest to relatywnie drogi jednoślad. Za egzemplarze z ostatnich lat produkcji trzeba zapłacić tyle, co za motocykle klasy średniej w tym samym wieku. A będzie jeszcze droższy, bo ten model zaczyna zyskiwać status kolekcjonerski. Może więc warto się pospieszyć, by stać się właścicielem „sofy na kołach”, zanim jej ceny zaczną rosnąć, a skromna oferta na rynku wtórnym jeszcze się przerzedzi.

 

ZALETY

mocny i oszczędny silnik

stabilna jazda na wprost

wysoki komfort jazdy

wygodny bagażnik

 

WADY

słaba zwrotność

wysoka cena

 

Dane techniczne

Honda CN 250 Helix

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: jednocylindrowy

Rozrząd: OHC, 2 zawory

Pojemność skokowa: 244 ccm

Średnica x skok tłoka: 72 x 60 mm

Stopień sprężania: 10,0: 1

Moc maksymalna: 13 kW (17 KM)

przy 7000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 21 Nm przy 5000 obr/min

Zasilanie: gaźnik Keihin, 24 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 188 W

Zapłon: elektroniczny

Przeniesienie napędu

Silnik-tylne koło: bezstopniowa

przekładnia automatyczna

Sprzęgło: odśrodkowe

Napęd tylnego koła: pasek elastyczny

i koła zębate

Podwozie

Rama: spawana z rur i wytłoczek stalowych

Zawieszenie przednie: krótkie wahacze

wleczone, dwa elementy resorująco-

-tłumiące, skok 53 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony

zintegrowany z układem napędowym,

podparty dwoma elementami resorująco

– tłumiącymi, skok 110 mm

Hamulec przedni: tarczowy, 190 mm,

zacisk pływający dwutłoczkowy

Hamulec tylny: bębnowy, 130 mm

Opony przód/ tył: 4.00–12 / 120/90–10

Wymiary i masy

Długość: 2270 mm

Wysokość siedzenia: 710 mm

Rozstaw osi: 1625 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 68°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 171 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 340 kg

Zbiornik paliwa: 12 l

Osiągi

Prędkość maksymalna: 113 km/h

Zużycie paliwa: 4 l/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h 17,5 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny: co 6000 km

Wymiana oleju: co 3000 km

Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (0,8 l)

Luz zaworowy przy zimnym silniku:

zawory ssące i wydechowe 0,10 mm

Świece zapłonowe: NGK DPR 8 EA-9

Akumulator: 12V 10Ah

 

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Sławomir Kamiński | Publikacja ŚM 09/2011

 

ZOBACZ TAKŻE:

Ferro 803-2

Aprilia Atlantic 500

Benzer Aston

Moto Magnus Carave 2T

KOMENTARZE

REKLAMA