DKW RT 125. Najpopularniejszy motocykl świata?

Zakłady mechaniczne w niemieckim Zschopau powstały w roku 1906, czyli w zasadzie chwilę po potem jak Otto von Bismarck scalił niemieckie landy w Cesarstwo Niemieckie w oparciu o Pruską monarchię. Początkowo firma będąca własnością Duńczyka Jorgena Skafte Rasmussena zajmowała się różną wytwórczością, gdy jednak zdecydowała się na wejście w biznes motocyklowy (1922) ruszyła z kopyta i tuż przed wybuchem II WŚ,

Od zera do lidera

DKW była największym producentem motocykli na świecie. Osiągnięcie tak spektakularnego sukcesu zajęło jej zaledwie 16 lat. W czasie wojny firma produkowała głównie na potrzeby wojska, jednak wersje cywilne także były wytwarzane, tylko w niewielkich ilościach.

Gdy kończyła się II WŚ losy fabryki DKW w Zschopau były bardzo niepewne. Z jednej strony nacierali Alianci, z drugiej wojska Radzieckie. Niemal do samego końca nie było pewne po której stronie wpływów znajdzie się cały region. Kierownictwo DKW zarządziło więc na wszelki wypadek ewakuację zakładów w kierunku zachodnim z dwojga złego woląc być pod okupacją Amerykanów i Brytyjczyków. Jednak plany nie do końca się powiodły, udało się ewakuować jedynie część załogi, maszyn i dokumentacji do Zwickau (odległego o zaledwie 60 km), które znalazło się w amerykańskiej strefie okupacyjnej. Jednak znaczna część infrastruktury zakładów oraz załogi pozostała na miejscu. Już na początku lipca 1945 roku znakomita część wyposażenia fabryki wywieziona została w głąb Rosji i tam troskliwie zaopiekowali się inżynierowie z Iżewska. Wbrew obiegowym opiniom saksońskie Zschopau w części przemysłowej praktycznie nie uległo zniszczeniu podczas działań wojennych, a dawne zakłady DKW, mimo że ograbione z oprzyrządowania i dokumentacji, udało się stosunkowo szybko przywrócić do życia. Wróćmy jednak do naszej małej Dekawki.

Fenomenalna konstrukcja

Firma DKW pod koniec lat 30 była światowym liderem w produkcji motocykli i budowała mocno zaawansowane i bardzo nowoczesne dwusuwowe konstrukcje. W tamtych czasach „ssanie” rynku niemieckiego na tanie, niewielkie motocykle było ogromne. Na początku lat 30 po drogach jeździło ok 8 000 małych motorków, 7 lat później już prawie 100 000. Jest więc rzeczą oczywistą, że producenci mocno konkurowali w tworzeniu nowych konstrukcji tego segmentu.

Równie DKW aktywnie uczestniczyła w tym wyścigu. Motocykl, który możemy uważać za bezpośredniego protoplastę rodu małych sprytnych „Dykt” powstał już w roku 1934 i oznaczony był symbolem RT 2,5. Konstrukcja zaprojektowana przez Hermanna Webera wyposażona była w klasyczny kickstarter (co nie było wtedy jeszcze powszechne przy maszynach klasy 100 ccm) i trzystopniową przekładnię. Maszyna dysponowała mocą 2,5 KM, co pozwalało na rozpędzenie się do ok 60 km/h. Co ciekawe, instalacja elektryczna pracowała pod napięciem 4 V. Aby minimalizować koszty, ramę zbudowano z rur stalowych, a nie stosowanych głównie przez firmę wtedy blaszanych wytłoczek.

„KRÓLOWA SZOS” W TERENIE. WSK 175 W-2 SPORT

Motocykl rzeczywiście był tani – w roku 1935 kosztował 345 DM, czyli niemal 3 razy taniej, niż najbardziej wypasiony model DKW – SB 500.
Bezpośrednim następcą małej „setki” DKW był model RT 3PS (RT 100), który pojawił się w roku 1936 i dysponował większą mocą oraz bardziej luksusowym wykończeniem. Tym motocyklem dało się już dosyć sprawnie podróżować w dwie osoby, chociaż siodło pasażera ciągle było wyposażeniem akcesoryjnym. To był prawdziwy rynkowy hit – do wybuchu II WŚ sprzedano niemal 62 000 sztuk tego modelu, a mała Dekawka była w tamtych czasach jednym z najpopularniejszych motocykl.

Tak się wyznacza trendy!

Jednak to dopiero model RT 125 opracowany na przełomie lat 39/40 był prawdziwie genialny i można powiedzieć, że na wiele lat stał się wzorcem dla większości europejskich motocykli małej pojemności. Po raz pierwszy bowiem firma pokazała jednostkę napędową w której silnik, skrzynia biegów i sprzęgło były zblokowane w jednej kompaktowej obudowie. Dodatkowo kick starter i dźwignia zmiany biegów (ze wskaźnikiem zapiętego przełożenia) umieszczone były współosiowo – to była prawdziwa rewolucja. Z tego rozwiązania cały świat korzystał później przez wiele lat. Przy pojemności 123 ccm uzyskano 4,75 KM, co pozwalało osiągać maksymalnie ok. 80 km/h. W instalacji elektrycznej zamiast zapłonu iskrownikowego zastosowano bateryjny, (w późniejszej wersji z charakterystyczną dla tej firmy bakelitową „puszką prądową”). Większy reflektor i elektryczny sygnał dźwiękowy weszły do wyposażenia standardowego.

Jako opcję przewidziano także prędkościomierz, który w przyszłości planowano seryjnie montować w korpusie reflektora. Pierwsze „Dykty” RT 125 wyposażone były w trapezowe zawieszanie przedniego koła (z wytłoczek blaszanych) z gumowymi elementami resorująco-tłumiącymi i sztywny tył. Do 1941 roku wytworzono łącznie 21000 sztuk, w wersji cywilnej i na potrzeby wojska. Jednak armia początkowo nie doceniła zalet małej Dykty. Na froncie królowały wielkie i ciężkie motocykle. Gdy jednak sytuacja zaczęła się zmieniać, gospodarka niemiecka zaczynała dostawać zadyszki, zaczęły pojawiać się pierwsze klęski, małe lekkie i tanie w produkcji motocykle powróciły do łask wojska. W 1943 roku na zamówienie wojska powstał model RT125-1. Zmodyfikowano ramę, mocowanie błotników, do 9 l powiększono zbiornik paliwa, w którym korek wraz z dozownikiem oleju przełożono na lewą stronę, w przednim zawieszeniu zastosowano sprężynę stalową.

DKW RT125, 1941 R. | NIEPOZORNY POGROMCA

Gdy w roku 1943 sytuacja na frontach się jeszcze pogorszyła, motocykl przeszedł kolejną kurację „odchudzającą” koszty produkcji – zrezygnowano z bocznej podstawki i wielu innych mniej istotnych elementów. W sumie w latach 1943-44 wyprodukowano 12000 egzemplarzy tego modelu. Pierwsze egzemplarze RT 125 budowane były w zakładach w Zschopau, gdy jednak te znalazły się w radzieckiej strefie wpływów…. to już zupełnie osobna historia, o której powiem za chwilę. W takiej konfiguracji motocykl (oryginalne DKW RT 125W z Inglostadt) produkowany był tylko w roku 1949, bo w 50. doczekał się teleskopowego przodu, a w 1952 bardo ciekawych i nietypowych suwaków tylnego zawieszenia, a później także pełnej osłony łańcucha napędowego. Motocykl z różnymi modyfikacjami produkowany była przez DKW aż do roku 1973.

Kto chciał to brał…

Po II WŚ Alianci podzieli między siebie państwo Niemieckie. Oprócz samego terytorium sojusznicy wyszarpywali sobie także wiedzę, technologie, naukowców. W końcu jak mówi stare porzekadło „zwycięzców nikt nie osądza”. Część różnorakiej substancji przypadła „wschodowi”, część „zachodowi”. Akurat zakłady DKW w Zschopau (będące częścią koncernu Auto Union) znalazły się po właściwej (czyli naszej) stronie powstałej nieco później Żelaznej Kurtyny.

Po przeprowadzeniu „powszechnego i dobrowolnego” referendum w Saksonii „enerdowska” część koncernu stała się własnością państwową i 1 lipca 1946 fabryka DKW weszła w skład „Administracji przemysłowej budowy pojazdów” pod nazwą „IFA-WErk DKW, Grießbach, Post Wilischthal” (IFA to skrót od Industrieverband Fahrzeugbau, czyli „Współpraca przemysłowa w zakresie budowy pojazdów).

Firma zajmowała się szeroko pojętą motoryzacją, wytwarzając także samochody IFA F8, będące wiernymi kopiami DKW. Wybór motocykla do produkcji był oczywisty – najszybciej, najtaniej i najprościej można było powrócić do przedwojennego modelu DKW RT 125. W roku 1949 liczba pracowników tej największej przed wojną fabryki motocyklowej na świecie wzrosła z 398 do 445.

Tajemnicze cztery kółka

Co ciekawe po II WŚ zakłady DKW w Niemczech Zachodnich (a w zasadzie jeszcze wtedy Bizonii) – Inglostadt nie zrezygnowały z produkcji motocykli, ale zdecydowanie nie były już światowym liderem. Jednak dzięki przedwojennym projektom ciągle utrzymywały się w światowej czołówce. Do produkcji modelu RT 125 W (West) powrócono dopiero w roku 1949. DKW nigdy jednak już nie wyrosła ponad dwusuwy małej i średniej pojemności, co w konsekwencji przyczyniło się do zakończenia produkcji jednośladów. Z samochodami firma radziła sobie jednak znacznie lepiej, a logotyp z połączonych czterech kółek doskonale znany jest dzisiaj na całym świecie.

Ale nie tylko ZSRR i NRD skorzystały na przedwojennym dorobku zakładów DKW. Mała stodwudziestkapiątka była na tyle dobrze skonstruowana, prosta w produkcji i łatwa w obsłudze, że kilka innych państw zdecydowała się w ramach „reparacji wojennych” zdecydowało się na produkcję tego właśnie modelu. W zubożałych społeczeństwach akurat taki środek transportu był bardzo potrzebny, a w dodatku dysponując gotową, sprawdzoną w praktyce konstrukcją nie trzeba było dużo czasu na uruchomienie produkcji. Za wytwarzanie własnych motocykli bazujących na tym genialnym projekcie wzięło się kilka państw. Między innymi Polska, Wielka Brytania, Francji, a nawet USA. W ZSRR mała Dekawka nazywała się więc Moskwa R1A, w USA – Harley-Davidson Hummer, w NRD – IFA RT 125, w Polsce – Sokół 125, we Włoszech Morini Turismo 2T, w Wielkiej Brytanii BSA Bantam 125 (aż do roku 1973 – sprzedano pół miliona tych motocykl!). Niemiecka myśl techniczna zawitała nawet do Japonii! Przyjrzyjcie się dokładnie Yamasze YA-1…

DKW w Polsce

W naszym kraju odpowiednikiem Dykty RT 125 był pierwszy powojenny motocykl – Sokół 125. Jeszcze w roku 1946 ruszyły intensywne prace przy adaptacji projektu do polskich potrzeb i możliwości. Dokumentacja techniczna była opracowywana dwutorowo – silnik w CBT w Bielsku-Białej (pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke), a podwozie w Centralnym Biurze Technicznym w Warszawie (zespół inż. Stefana Porazińskiego). Pierwsze egzemplarze to była totalna improwizacja – 4 prototypowe nadwozia wykonano w rowerowych zakładach „Apollo” w Czechowicach-Dziedzicach, a kilka silników w „Brevillier i Urban” W Ustroniu Śląskim.

Oba te upaństwowione zakłady weszły później w skład Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Silnik (praktycznie kopia DKW) oznaczony został symbolem S-01 jako pierwszy polski powojenny silnik i montowany był równolegle w motocyklach Sokół125 i SHL M02 (później M03 i 04), a jego produkcja odbywała się w Zakładach Lotniczych w Psim Polu obok Wrocławia. Te lotnicze powiązania zauważymy na lewym deklu, w postaci znaku PZL – lecącego ptaka.

>>Sokół 125. Poznaj historię tego motocykla!<<<

Co ciekawe – Polska w tym wypadku Polska skorzystała nie tylko na samym projekcie motocykla, ale ale także na pozostałej po Niemcach na „ziemiach słusznie odzyskanych” infrastrukturze przemysłowej. Więc nasz kultowy powojenny motocykl więcej ma wspólnego z Niemcami, niż to się wydaje na pierwszy rzut oka. Należy się chyba pewne szersze wyjaśnienie, dla tak śmiałej tezy. Otóż silniki do Sokoła 125 produkowane były bowiem w podwrocławskich zakładach w Psim Polu. Była to bardzo racjonalna decyzja, bowiem te okolice były bardzo dobrze uprzemysłowione, a poniemiecka infrastruktura jeszcze nie była rozgrabiona. Zakłady zbrojeniowe w Zakrzowie zbudowane jeszcze przez III Rzeszę w latach 1940-42 jako fabryka broni firmy Rheinmetall-Borsig A.G. Czemu właśnie tu powstały jedne z większych zakładów zbrojeniowych III Rzeszy? Odpowiedź jest prosta – nazistowskie władze zdecydowały się umieścić nowe zakłady zbrojeniowe we „wschodnich Niemczech”, gdyż istniejące fabryki w Nadrenii były zagrożone przez alianckie lotnictwo.

Zbyt trudny w produkcji…

Założenie okazały się słuszne, bowiem wrocławskie zakłady w czasie działań wojennych nie uległy poważniejszym zniszczeniom. Socjalistyczna Polska chciała jak najszybciej uwłaszczyć się na „Ziemiach Odzyskanych”, inwestowała więc dużo i szybko. Trudno jednak było przemysłowi zbrojeniowemu zrezygnować z tak łakomego kąska. Okolice Wrocławia były wtedy zagłębiem poniemieckich zakładów tej gałęzi przemysłu. Tuż po wojnie, w styczniu 1947 roku (Fabryka Silników nr 3 Państwowych Zakładów Lotniczych Fasil) po wyremontowaniu i uruchomieniu obrabiarek, przestawione przez władze polskie na działalność cywilną zakłady, zajmowały się produkcją części zamiennych dla odradzającego się przemysłu włókienniczego, węglowego, oraz silników do łodzi i rowerów.

Mimo, że motocykl wydawał się pozornie prosty w konstrukcji, jednak polski przemysł nie udźwignął tematu. Po pierwsze nie było u nas odpowiedniego producenta akumulatorów, dlatego krajowy silnik został przekonstruowany z zapłonu bateryjnego na iskrownikowy. Po drugie nie byliśmy w stanie produkować odpowiednich stalowych rur ciągnionych, z których zbudowana była rama DKW i trzeba było je importować, co zdecydowanie podnosiło koszty. Dlatego też na krajowym rynku pozostała SHLka – kompilacja przedwojennej „setki” z ramą z blach tłoczonych i zmodyfikowanego silnika DKW.

W sumie genialny projekt DKW produkowany był przez wiele lat aż w 9 krajach, pod różnymi nazwami i chyba nie ma drugiej tak chętnie kopiowanej maszyny na świecie. Szanujmy więc małe „Dykty”, niezależnie od tego kto je wyprodukował, bo to naprawdę fajne maszyny!