fbpx
A password will be e-mailed to you.

Im bardziej zagłębiamy się w historię powojennych polskich motocykli, tym bardziej przekonujemy się, jak mało o niej wiemy. Producentów nie było znowu tak wielu, ale modeli, odmian i wersji są setki. A WSK 175 W-2 Sport należy do rzadziej spotykanych.

Na pierwszy rzut oka wszystkie polskie motocykle wyglądają niemal tak samo. Nie ma w tym nic dziwnego, bo w zasadzie mają wspólnego przodka – DKW RT 125. Ta niemiecka konstrukcja była tak genialna w swej prostocie i niezawodności, że wiele państw (łącznie z USA) w ramach reparacji wojennych przejęło plany konstrukcyjne i na ich podstawie budowało własne motocykle. W Polsce jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku PZS/WFM w Warszawie i SHL w Kielcach montowały Sokoła 125 i SHL M03/M04 oparte na niemal identycznych podzespołach. Jednak bezsprzecznie to modele WSK, produkowane przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, powstały w najwięcej liczbie egzemplarzy i najdłużej utrzymały się na rynku.


REKLAMA

Łatwy początek

Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego powołano do życia w roku 1951 i początkowo miała ona zajmować się budową śmigłowców, co nota bene z powodzeniem czyni do dzisiaj. Jednak przeciętnemu Kowalskiemu nazwa WSK kojarzy się z motocyklami. Już bowiem w 1954 r. ruszyła tam ich produkcja.

WSK 175 W-2 SportZadanie nie było trudne. Cała dokumentacja modelu M06 przyjechała z Warszawskiej Fabryka Motocykli. Na jej podstawie rozpoczęto wdrażanie produkcji. Dwadzieścia pierwszych motocykli ze Świdnika miało nawet oznaczenie „WFM”.

Powiew świeżości

Dwusuwowa jednostka napędowa o pojemności 125 ccm i mocy 3,5 KM konstrukcyjnie ciągle miała wiele wspólnego z DKW, jednak nadwozie było kompletnie inne. Od roku 1957 produkowano już nadwozia zmodernizowane według projektów własnego biura, a w roku 1958 przeniesiono produkcję silników do Nowej Dęby.

WSK 175 W-2 Sport

W latach 60. w zakładach powołano specjalną grupę do badań i rozwoju konstrukcji motocykli. To właśnie wtedy powstał ekstrawagancki model M 15 Sarenka, a kilka lat później skuter (!) z silnikiem Lambretty.

Po prostu gigant

Produkcja szła pełną parą. W 1962 r. zakład miał na koncie już 250 000 egzemplarzy i wszystko wskazywało na to, że dopiero się rozkręca. Maszyny trafiały nie tylko na rynek krajowy, ale także na eksport. I nie wyłącznie do krajów naszego „obozu”, ale również do Turcji, Pakistanu, Iranu, Iraku czy nawet Arabii Saudyjskiej i Kambodży. Polska była w tamtych latach rzeczywiście jednym z największych producentów motocykli na świecie i trzeba przyznać, że konstrukcyjnie niezbyt nawet oddalonym od czołówki.

WSK 175 W-2 SportDopiero pod koniec lat 60., gdy Japonia przypuściła frontalny atak na światowe rynki, dystans technologiczny zaczął się szybko powiększać. Ponieważ światowe nowinki niezbyt szybko docierały do bloku wschodniego, motocykle WSK cieszyły się ogromną popularnością i może właśnie z powodu niebywałego popytu zakłady przespały moment, w którym trzeba było inwestować w nowe rozwiązania.

Czas działania

W sumie w latach 1967-71 wyprodukowano dobrze ponad 300 000 sztuk modelu M06 B z silnikiem o mocy 7,5 KM. Rekordowym rokiem pod względem produkcji był 1966, gdy z taśm montażowych zjechało 90 000 maszyn. Z pewnym smutkiem możemy to zestawić z wielkością produkcji współczesnych, europejskich marek, jak Ducati, BMW czy KTM – wstydu by nie było.

WSK 175 W-2 Sport

Poważną modernizację motocykle WSK przeszły wraz z wprowadzeniem do oferty na początku lat 70. modelu M21 W2, czyli tzw. ”czwórki” (nazwa od czterostopniowej skrzyni biegów). Zaprojektowano zupełnie nową, lżejszą i mocniejsza ramę, zadbano także o nieco nowocześniejszy wygląd. Niestety, sprzedaż leciała już wtedy na łeb na szyję i żadne kuracje odmładzające nie były w stanie pomóc naszej „królowej szos”. Zakłady WSK w Świdniku wyprodukowały przez ponad 30 lat (1954-85) 2 miliony egzemplarzy. Ostatnia maszyna „Kos” zjechała z taśmy montażowej 31 października 1985 roku. Zakłady w Świdniku – to był prawdziwy gigant!

Dlaczego tak?

Krąży wiele mitów i legend na temat powodów upadku produkcji motocykli w zakładach WSK, ale nie jest prawdą, że u podłoża kresu polskich motocykli leży wielka polityka. Prawda jest zdecydowanie bardziej prozaiczna: krajowe motocykle w ekspresowym tempie wyrugował z rynku również krajowy samochód – Fiat 126p. Za symboliczną datę śmierci naszych motocykli można uznać 22 lipca 1973 roku, kiedy to oficjalnie rozpoczęła się produkcja „Malucha”. Polacy kupowali krajowe motocykle, bo były najtańszym środkiem transportu, a nie dlatego, że byli masowo zakażeni wirusem motocyklizmu. Gdy na horyzoncie pojawiła się możliwość zakupu własnego auta, kto mógł, przesiadał się na cztery koła.

WSK 175 W-2 SportWczesne lata 70. to był okres prosperity PRL-u. Rozgrzana przez zachodnie kredyty koniunktura, lepsze zarobki i propaganda sukcesu powodowały, że społeczeństwo zaczęło mieć znacznie wyższe niż dotychczas aspiracje. Motocykle? Nimi to jeździ wiejska biedota… To wtedy szyderczo rozszyfrowywano skrót WSK – Wiejski Sprzęt Kaskaderski.

A mogło być tak pięknie!

Był też drugi powód spadku zainteresowania motocyklami ze Świdnika. W połowie lat 70. zaczęły coraz częściej napływać do Polski używane motocykle japońskie. Może nie hurtowo, bo mogli sobie na nie pozwolić tylko najbogatsi, albo prawdziwi zapaleńcy, jednak na naszych drogach pojawiało się ich coraz więcej. „Japonia” rozpalała wyobraźnię motocyklistów, a uczciwie trzeba przyznać, że na jej tle krajowe wyroby motocyklowe prezentowały się mało atrakcyjnie.


REKLAMA



REKLAMA


WSK 175 W-2 Sport

Tak oto z jednego z najpoważniejszych producentów jednośladów na świecie zeszliśmy do roli kraju, którego produkcja motocykli wynosiła 0 (słownie – zero) sztuk rocznie… O ile nie liczyć składanych przez Rometa do roku 1990 motocykli Romet – Mińsk. Ale nie jestem przekonany, czy tym epizodem warto się chwalić… Lecz nim do tego wszystkiego doszło…

W wersji eksportowej

Po latach produkcji motocykli M06 (w przeróżnych konfiguracjach) w 1969 r. zapadła w Świdniku decyzja o skonstruowaniu zupełnie nowej maszyny. Już na początku następnego roku w Zakładzie Doświadczalnym WSK opracowano podstawowe, zunifikowane podwozie z oznaczeniem M21 do produkcji różnych modeli. Nowa rama odznaczała się dużą sztywnością i mniejszą masą od dotychczasowej. Jej uniwersalność polegała na możliwości zmiany kilku wsporników dla różnych silników o pojemnościach 125 i 175 ccm. W zawieszeniu tylnego koła zastosowano nowy wahacz, spawany ze stalowych wytłoczek, a amortyzatory dostarczała fabryka z Krosna, produkująca je na licencji brytyjskiego Armstronga.

WSK 175 W-2 Sport

Objeżdżanie pierwszych prototypów rozpoczęto w 1970 r., a jeden egzemplarz pokazano nawet na wystawie motoryzacyjnej w Kolonii. Prawdziwy debiut WSK w nowej odsłonie nastąpił podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1971 roku, ale produkcję maszyn z nową ramą i silnikiem 175 ccm rozpoczęto dopiero w roku 1972.
Model oznaczono jako M21 W2. Zastosowano w nim po raz pierwszy silnik W-2B „Wiatr”.

Czasy Wiatraka

Jednostka napędowa otrzymała nazwę od nazwiska konstruktora – inż. Wiesława Wiatraka, który opracował go we współpracy z Politechniką Krakowską. Co ciekawe, silnik ten po raz pierwszy w powojennej historii polskich motocykli wyposażono w instalację 12V z zapłonem bateryjnym i alternatorem. Jednostkę po raz pierwszy zastosowano w SHL M17 Gazela.
Prezentowany na zdjęciach motocykl nosi oznaczenie WSK 175 W-2 Sport (w wersjach późniejszych oznaczenie S1 zamiast Sport), przeznaczony do jazdy w lekkim terenie. Umalowany jest w najmodniejszym w owym czasie kolorze „yellow bahama”. W porównaniu z wersją bazową miał kilka istotnych zmian. Wprowadzono sportową kierownicę, a wydech puszczono górą. Wzmocnione zostało przednie zawieszenie (golenie ze stali stopowej), a obie półki odlano z lekkich stopów. Wzrosło także przełożenie główne z 2,73 do 3, aby motocykl lepiej sprawował się w terenie, przy czym prędkość maksymalna nieco spadła.

WSK 175 W-2 Sport


Silnik o oznaczeniu W-2BxS generował 15 KM przy 6600 obr./min, co sprawiało, że motocykl był dosyć dynamiczny. Ta wersja spodobała się za granicą, nawet na wymagających rynkach zachodnich. Specjalnie z myślą o eksporcie biura Ośrodka Badawczo-Wdrożeniowego w Świdniku opracowały więc modele, z detalami odpowiadającym specyfice poszczególnych krajów. Były więc wersje na Holandię, Wielką Brytanię, a nawet USA, z dodatkowymi, chromowanymi nakładkami na zbiornik paliwa, chromowanymi felgami, zegarami skalowanymi w milach czy innymi lampami. Najciekawiej prezentowała się wersja na Stany, w której dodano czechosłowacki układ dawkujący olej (pompkę) do paliwa oraz zbiornik oleju umieszczony w zbiorniku paliwa.

Niełatwe zakończenie

Kompletując takiego „Sporta” podczas odbudowy, najpierw wypada ustalić, z jaką wersją mamy do czynienia, a dopiero potem dobierać odpowiednie elementy. Od razu podpowiem: nie będzie łatwo ze zbudowaniem wersji innej, niż krajowa, bo oryginalne graty „eksportowe” zdarzają się niezwykle rzadko. Chociaż podczas poszukiwań części do odrestaurowania motocykla mogą trafić się podzespoły od prawdziwych perełek- modeli M 22, MC 21 czy MR 21. Zawsze warto dokładnie się im przyjrzeć i określić pochodzenie, bo mogą okazać się wyjątkowo cenne dla krajowych kolekcjonerów.

WSK 175 W-2 Sport

Prawidłowo odbudowane lub zachowane w oryginale, nawet podstawowe, krajowe wersje WSK 175-W2 Sport są motocyklami bardzo poszukiwanymi przez kolekcjonerów i stanowią ozdoby wielu wystaw, ale także rajdów i wyścigów zabytkowych motocykli. Szkoda, że dopiero poniewczasie zaczynamy doceniać zalety powojennych, popularnych, polskich maszyn.

Dane techniczne:

Dane techniczne WSK 175 W-2 Sport
SILNIK
Typ dwusuwowy W 2B, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Średnica x skok tłoka 61x59,5 mm
Pojemność skokowa 175 ccm
Stopień sprężania 9:1
Moc maksymalna 15 KM (11 kW) przy 6600 obr./min
Moment obrotowy 17,3 Nm przy 5800 obr,/min
Zasilanie opadowe, gaźnik GM-26 U3, Ø 26 mm
Smarowanie mieszanką paliwowo-olejową
Zapłon bateryjny, napięcie znamionowe 12V
Moc alternatora 50 W
Rozruch kickstarter
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło czterotarczowe, mokre sterowane ręcznie
Przełożenie pierwotne 3,0, łańcuch rolkowy
Skrzynia biegów czterostopniowa
Przełożenie końcowe łańcuch rolkowy 1/2”
PODWOZIE
Rama zamknięta, pojedyncza, spawana z rur i profili stalowych
Zawieszenie przednie widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym
Zawieszenie tylne wahacz stalowy, wleczony, 2 teleskopy z tłumieniem olejowym
Hamulec przód/tył bebnowe, pełnopiastowe, Ø 135 mm
Opony przód/tył 3.00 – 18”
WYMIARY MASY
Długość 2050 mm
Szerokość 870 mm
Wysokość 1080 mm
Rozstaw osi 1320 mm
Masa własna 111 kg
Obciążenie dopuszczalne 160 kg
Zbiornik paliwa 13 l
Ilość oleju w skrzyni biegów 0,7 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna 100 km/h
Zużycie paliwa 4 l/100 km
Mieszanka paliwo/olej 1:30, olej Mixol
Świeca zapłonowa F10 Iskra
KOMENTARZE

REKLAMA