Harley-Davidson Electra Glide. Motocykl używany, prosto z USA!

Z opisem wszystkich wersji Electry może być kłopot. W ciągu kilkudziesięciu lat produkcji powstało ich tyle, że chyba najbardziej zagorzały fan marki nie byłby w stanie zliczyć. W dodatku niekiedy bardzo trudno jest odróżnić, co Electrą jest, a co nie, zwłaszcza, że właściciele tych motocykli lubią je modyfikować. 

W różnych latach motocykle te różnie nazywano i chociaż zawsze bazowały na tej samej platformie (rama + silnik), mocno różniły się wyposażeniem. Wersja najprostsza to zawsze Sport, a najbardziej wypasiona – Glide Ultra Classic, czyli motocykl wyposażony we wszystkie możliwe gadżety – od kompletu kufrów,  przez owiewkę „Batwing”, po sterowane z kokpitu pneumatyczne zawieszenia, CB radio, zestaw nagłaśniający, a w ostatnich wersjach także systemem nawigacji satelitarnej. 

Amerykańska rewolucja 

Amerykanie ujeżdżali swoje potężne „Hydry” i „Duo”, aż w latach 60. ktoś w fabryce Harleya zorientował się, że Japonia stosuje już w motocyklach elektryczne rozruszniki. Ten wynalazek pojawił się w Harleyach w roku 1965 i na jego cześć nowy model nazwano Electra – aby podkreślić łatwość rozruchu silników. To była prawdziwa rewolucja w zachowawczym Harleyu. Zmieniono instalację elektryczną z 6V na 12V. Zabieg co prawda podniósł masę motocykla o dobrych 30 kg, ale za to silnik „palił z guzika”! 

Electra była ostatnią rodziną modeli opartych na silnikach Panhead. Nazwa jednostki wzięła się od specyficznego kształtu pokrywy zaworów, przypominającej nieco patelnię (z ang. pan).  Konstrukcja zaprezentowana po raz pierwszy w 1948 r. i produkowana do 1965 r. była dziwnym konglomeratem nowoczesności i konserwatyzmu. Aluminiowe głowice z automatyczną regulacją luzów zaworowych za pośrednictwem hydraulicznych popychaczy były wówczas niemal niespotykanym w motocyklach rozwiązaniem. Natomiast sterowanie zaworami przez umieszczone na dole wałki rozrządu już w tamtych czasach było raczej staromodne. Silnik generował 54 KM, a sama maszyna ważyła ponad 360 kg. Jak na tamte (i dzisiejsze również) czasy kawał żelaza. 

Niezbyt pomocny „ratunek” 

W myśl zasady powolnych zmian, kolejne unowocześnienia dokładano bardzo ostrożnie, jednak przez ponad pół wieku trochę się ich nazbierało. Pierwsze Electry nie były jeszcze maszynami stricte turystycznymi, nie były obudowane masą kufrów i owiewek. Silnik Panhead 48 zastąpiono już w roku 1966 „Shovlem” 1200 (potem 1340) ccm, a jego moc wzrosła o ok 10%. Nazwa nawiązywała tym razem do kształtu dekli zaworowych, podobnych do łopaty (z ang. shovel – łopata). Mimo większej mocy, jednostka nie była chyba tak udana, jak Panhead i spotykała się z niezbyt pochlebnymi opiniami użytkowników. Harley w latach 70. wprowadził w tym silniku całą serię zmian i ulepszeń, ale niewiele to pomogło. Generalnie okres „Shovela” w historii Harleya nie był najciekawszy. W połowie lat 60. pojawiły się problemy finansowe, a motocykle w tym czasie straciły na jakości. 

Usiłując ratować „dobro narodowe”, rząd USA zdecydował o przekształceniu firmy. W roku 1968 r. Harley został przejęty przez American Machine and Foundry (AMF). Rezultatem przejęcia przez AMF były spadające udziały w rynku, pogarszająca się jakość produktu
i rosnące jeszcze bardziej straty.

Kolejna jednostka – Evolution – pojawiła się w roku 1985, kiedy to Harley wykaraskał się już z tarapatów. Była zdecydowanie bardziej dopracowana. Po silnikach Evo przyszła kolej na erę Twin Camów: 88” (1999–2006), 96” (2007) i 103” (2012), które z kolei wyparte zostały w roku 2017 przez generację Milwaukee– eight. Jak da się zauważyć, w kilkudziesięcioletniej historii Electr silników było co najmniej kilka, przy czym zawsze wyróżniało je parę wspólnych cech: widlasty układ, górnozaworowy rozrząd, dwa zawory na cylinder, sterowane klasycznymi popychaczami. 

Powolna ewolucja 

Gdy postawimy obok siebie najstarszy i najnowszy model Electry, zauważymy, jak wiele zmian zaszło w tych motocyklach, jednak także to, że zachowują zbliżony charakter. Przekonstruowaniu i modernizacji uległy praktycznie wszystkie elementy (może poza logotypem), a jednak zawsze będziemy w stanie odróżnić ten flagowy okręt Harleya od każdego innego motocykla marki. Początkowo, jak w zasadzie wszystkie Harleye w tamtych czasach, Electra dysponowała siodłem jednoosobowym (z fantazyjnym relingiem), tylko nieco przedłużonym (od biedy dało się przewieźć pasażera). Charakterystyczna owiewka – „Batwing” – pojawiła się w roku 1972, ale nie we wszystkich wersjach. W roku 1974 pojawiły się hamulce tarczowe, centralny kufer, a siodło, mimo że ciągle na sztycy, było wyraźnie dwuosobowe. 

Dwa lata później silnik rozrósł się do pojemności 1340 ccm, a skrzynia biegów zyskała dodatkowe, piąte przełożenie. Jako pierwszy na świecie Harley eksperymentował z przeniesieniem napędu na tylne koło paskiem zębatym. W roku 1979 Electra FLH 80 dysponowa

ła największym na świecie silnikiem motocyklowym – 1337 ccm o mocy 67 KM. W połowie lat 80. w owiewce „Batwing” pojawił się pierwszy, motocyklowy, stereofoniczny system audio Harman Kardon. 

Na pełnym wypasie 

Na początku lat 90. ubiegłego wieku wersja Ultra Classic Tour Glide (FLTC) miała seryjnie na pokładzie w zasadzie wszystko, co „kredens” powinien mieć: elektroniczny cruise–control, radiomagnetofon kasetowy ze wzmacniaczem, CB–radio, intercom oraz sterowanie pneumatyką zawieszeń. Po raz pierwszy pojawiły się charakterystyczne, montowane na gmolach osłony nóg kierowcy. 

W 1996 roku nastąpiła pierwsza poważna zmiana od wprowadzenia elektrycznych starterów: klient mógł wybrać wersję zasilaną gaźnikami lub wtryskiem paliwa! Co ciekawe, pierwsze generacje wtryskowych silników były słabsze, niż gaźnikowe.

Do drugiej, malutkiej rewolucji doszło na przełomie wieków, kiedy Harley zdecydował się wprowadzić elektroniczne wskaźniki, a rok później immobilizer. O zachowawczości marki może świadczyć fakt, że gdy cały świat uwierzył już w skuteczność systemu ABS w motocyklach, amerykański producent przekonał się do niego dopiero w 2008 r., przy czym oferował go jedynie w opcji. Rok wcześniej Electrę wyposażono w sześciostopniową przekładnię. 

Rewolucyjne zmiany 

Współczesna rewolucja nastąpiła w roku 2013, kiedy Harley zaprezentował program „Rushmore”. Trudno tego faktu nie powiązać z odrodzeniem się innego, amerykańskiego, motocyklowego giganta – Indiana. Inżynierowie z Milwaukee musieli wziąć się ostro do pracy, bo konkurencja zaczęła deptać im po piętach. Harley w projekcie Rushmore przekonstruował ponad 100 elementów w swych turystycznych motocyklach: od podmiany żarówek na diody, poprzez wprowadzenie deflektora w owiewce, powiększone zegary, zmienione przełączniki przy manetkach, na sporym wyświetlaczu GPS kończąc. 

Najważniejszą zmianą było przejście na chłodzenie silnika cieczą, choć nie całego, a jedynie elementów najbardziej obciążonych termicznie – głowic w okolicach zaworu wydechowego. Dla ortodoksyjnych wyznawców motocykli z Milwaukee to był szok. Tym niemniej na przestrzeni dziesięcioleci nie zmieniło się kilka podstawowych cech Electry: gang trzęsącego się silnika, owiewka Batwing oraz dostawca systemu audio – Harman Kardon. Kilka lat temu Harley zrezygnował z kultowej nazwy Electra dla swoich najbardziej wypasionych maszyn, jednak w sezonie 2019 wróciła do łask z modelem Electra Glide Standard. 

Harley z drugiej ręki 

Harleye serii FLH są drogie i nawet jako używane dobrze trzymają cenę. „Używki” CVO mogą sie nawet okazać droższe od nowych egzemplarzy innych wersji. Decydując się na zakup używanej Electry warto dokładnie zbadać jej pochodzenie i historię. Najbezpieczniejsze będą egzemplarze z krajowych salonów, z udokumentowanymi serwisami. Gorzej jest z importem z Ameryki. Zdarzają się nieuczciwi sprzedawcy, którzy kupując za oceanem powypadkowe resztki, odbudowują motocykl z przypadkowych części. Ze względu na to, że i Harley, i dziesiątki firm customowych oferują niezliczone akcesoria, a posiadacze uwielbiają przerabiać swoje maszyny, trudno będzie stwierdzić, w jakim stopniu dany egzemplarz jest oryginalną, tylko tuningowana maszyną, a w jakim na szybko złożonym „ulepem”. 

Dobrze serwisowane i zadbane egzemplarze potrafią odwdzięczyć się długim i bezawaryjnym przebiegiem. Te z ukrytymi wadami potrafią odessać z posiadacza naprawdę solidną walizkę pieniędzy na naprawy, bo w przypadku tej marki ani części, ani roboczogodziny w serwisie nie są wyjątkowo tanie. 

Opinia użytkownika – Piotr Sugier

Przygoda z naszą „Katarynką” rozpoczęła się jesienią 2004 roku dzięki okazyjnej ofercie na motocykl demonstracyjny od warszawskiego dealera H–D. Do mojego garażu zjechała Electra Glide Classic z silnikiem Twin Cam 88 i tylnym kufrem centralnym z bardzo wygodnym oparciem dla pasażera (co dla mojej lepszej połowy było jedynym wytłumaczeniem zakupu TAKIEGO motocykla).

Motocykl miał kilka niestandardowych dodatków: gaźnik z szerszą gardzielą (dawał kilka kucy więcej), skórzane manetki, stelaże na boczne kufry (przydatne do przytroczenia dodatkowego bagażu) i małe sakwy na drobiazgi przy przedniej szybie. Po minął początkowy szok wagowo–gabarytowy, motocykl stał się naszym wiernym towarzyszem wielu weekendów, wakacyjnych wypraw, a także środkiem transportu do pracy. Poręczność na parkingu i zdolność przebijania się przez korki nie były jego najmocniejszą stroną, ale nie było to tak uciążliwe, żeby się nawet zastanawiać nad rezygnacją z jazdy dużą „fałką” z niezłym momentem obrotowym i pokaźną ładownością.  Niedogodności przy manewrach na parkingu wynagradzał każdy kilometr na drodze oraz uśmiechy na twarzach mijanych i poznawanych ludzi. A trochę tego było… 

W ciągu dwóch sezonów zrobiliśmy prawie 35 tys. km, przejechaliśmy pół Europy oraz przeżyliśmy najdłuższe wakacje w życiu i do tego na dwóch kółkach – cały miesiąc: wyjazd na Gibraltar i z powrotem, po drodze objazdówka południa Francji i Hiszpanii dookoła. Tu się przydały gabaryty i ładowność: namiot i cały ekwipunek turystyczny wieźliśmy ze sobą, a ubywające zapasy jedzenia (wtedy to jeszcze było drogo za granicą) uzupełnialiśmy prezentami do dystrybucji po powrocie. Zebranych wrażeń nie da się opisać…

Kilka słów o eksploatacji. Demonem prędkości Katarynka nie była. Powyżej 140 km/h jazda traciła na wartości, ale za to jadąc wolniej, można było podziwiać widoki, a przy komforcie, jaki dawał motocykl, kilkusetkilometrowe przejazdy to była czysta przyjemność i naprawdę relaks. 

Rama nie była sztywna. Na łuku drogi przy większej prędkości czuć było, że motocykl wężykuje. Z hamowaniem trzeba było mieć trochę wyobraźni. Gdy opanowałeś technikę „przód–tył–razem”, to było skutecznie, ale waga robiła swoje: Electra (2003 r.) z dwoma osobami, pełnym ekwipunkiem campingowym i zapasami to ok. 600 kg.
Jazda to czysta przyjemność. Gra muzyka, masz osłonę od wiatru i taką masę, że Cię byle podmuch nie wzrusza. Wydech pięknie ryczy, a ludzie na Twój widok się uśmiechają (przynajmniej na widok motocykla…). I nie tylko na autostradach było dobrze. Przełęcze w Hiszpanii czy wjazd agrafkami na Monte Cassino nie stanowiły żadnego problemu. Może tylko podnóżkom było ciężko, trochę się tam zużyły. 

Awaryjność: przez prawie trzy lata jedyną awarią, która nas dotknęła, była pęknięta poduszka pod silnikiem przy ok. 48 000 km (na wakacjach). Ale wystarczyło przykręcić ją obróconą o 180 stopni i starczyła na 4200 km, żeby wrócić do domu. A tak, to tylko ładowanie akumulatora po zimie i zmiana oleju (plus małe dolewki na dłuższym wyjeździe). 

PS.
W roku 2017 miałem okazję przejechać się modelem Electra po zmianach w ramach Project Rushmore, z nową ramą, połączonymi hamulcami i silnikiem Milwaukee–Eight. Szok! To naprawdę skręca i hamuje, a na autostradzie można gonić bez stresu aż do kagańca (elektroniczne ograniczenie przy ok. 180 km/h). H–D chwali się teraz nowymi systemami kontroli trakcji i zdalnego dostępu do motocykla w modelach 2020, ale to już zostawiam do obiektywnych testów Redakcji ŚM…