fbpx
A password will be e-mailed to you.

Do nowego BMW R 1250 RT początkowo podchodziłem, jak do każdego innego turystyka. Dopiero po chwili zdałem sobie sprawę, że to prawdziwy biały kruk, przedstawiciel niemalże wymarłego gatunku. Zastanówmy się, skąd wziął się taki stan rzeczy.

Jak Polska długa i szeroka, tak oferta nowych motocykli turystycznych ogranicza się właściwie do wszelkiej maści ADV i sportowych turystyków czy raczej „crossoverów”. Odstępstwem od tego trendu są gargantuiczne krążowniki jak Gold Wing, GTL 1600 czy touringi Harleya i Indiana. A teraz spójrzmy jak wyglądał rynek turystyków jeszcze 10 lat temu. Niemal każdy duży producent miał w swojej ofercie średniego turystyka z segmentu „touring”. Była Honda Pan European, Triumph Trophy, Kawasaki GTR 1400, Yamaha FJR 1300, BMW R 1200 RT i K 1300 GT. Wszystkie były mocne, niesamowicie wygodne, a przy tym nie tak spasione, jak Goldas czy amerykańskie krążowniki, więc jeździło się nimi całkiem łatwo i przyjemnie. Dziś przy życiu są utrzymywane tylko dwa modele – FJR i RT. Z tym, że ta pierwsza właśnie dogorywa na rynku europejskim, bo nie spełni wymagań Euro 5. Niebawem okaże się więc, że honoru turów broni tylko BMW RT. Na szczęście bawarczycy ostatnio przedłużyli mu życie.


REKLAMA

Trochę stary, trochę nowy

Waham się nieco przed nazwaniem R 1250 RT nowym motocyklem. Na pierwszy rzut oka wygląda identycznie, jak wersja 1200 z 2014 roku. Zresztą przyglądając się bliżej też nie sposób znaleźć różnicy. Trudno uznać to za wadę, bo po sześciu latach ta stylistyka nie trąci myszką. Za kolejnych kilka lat RT pewnie nadal będzie wyglądał elegancko i „na bogato”.

Jednak to, że zmiany nie rzucają się w oczy nie oznacza, że ich nie ma. Po prostu są dobrze schowane – najważniejsza z nich pod pokrywą zaworów. W układzie rozrządu zastosowano bowiem system Shift Cam, czyli układ zmiennych faz rozrządu. Na każdy zawór dolotowy przypadają dwie krzywki. O tym, która aktualnie będzie w użyciu, decyduje serwo przesuwające wałek. Jeśli obroty silnika przekroczą 5,5 tys. obr./min, do akcji wkraczają krzywki pozwalające na większy wznios zaworów, a to daje sprawniejsze napełnienie komory spalania.

Moc i normy

Po co taki myk? Mówiąc w skrócie – by silnik nie zamulał na niskich i nie łapał zadyszki na wysokich obrotach, a jednocześnie spełniał normę EURO 5. A to nie jedyna zaleta Shift Cam. W połączeniu ze zwiększoną pojemnością, udało się w znaczący sposób poprawić osiągi. Teraz silnik generuje 136 KM (o 11 KM więcej) i 143 Nm (o 18 Nm więcej). Przyznacie, że wartości nieliche.


Pozostałe modyfikacje nie są już tak porywające. Nowe są: wałek wyrównoważający, kolektory wydechowe i wtrysk. Niektórych szwędaczy może ucieszyć też obecność czujnika spalania stukowego, który zabezpieczy silnik przed zniszczeniem np. gdy zatankujemy paliwo podłej jakości.

Przytłaczające pierwsze wrażenie

Nie wiem dlaczego, ale mój kontakt z poprzednim modelem ograniczył się do chwilowej przymiarki w garażu. Znam dobrze silniki, które w tych motocyklach były montowane – wszak BMW stosuje je właściwie bez zmian w całej gamie R. Miałem też wcześniej styczność z niektórymi poprzednimi modelami, jeszcze tzw. olejakami, ale do R 1200 RT nieszczególnie mnie ciągnęło.

Przerzucenie nogi przez kanapę R 1250 RT było więc dla mnie czymś prawie nowym. Prawie, bo zza kierownicy widok jest dokładnie taki sam jak wcześniej. Identyczna pozycja, ergonomia, gabaryty. No właśnie, gabaryty… na pierwszy rzut oka trochę przytłaczają. Z perspektywy kierowcy nie jest tak źle, jak wskazuje na to pierwsze wrażenie, jednak nadal czuć, że mamy do czynienia z landarą. RT jest szerszy od R 1250 GS o 5 cm, czyli wystarczająco by utrudnić manewrowanie w mieście. Zdecydowanie nie było to fortunne miejsce na początek znajomości z ertekiem. Rozdmuchane owiewki nie ułatwiają wyczucia czy prześlizgniesz się między lusterkami, a sytuacji nie poprawiał fakt, że do boków były przytroczone kufry. Co ciekawe, w ogóle nie zaprzątałem sobie głowy niemałą wagą motocykla. Ciężar jest całkiem nieźle rozłożony, ale to chyba nie powinno dziwić w przypadku BMW z bokserem i o dość małym prześwicie.
Przede mną było jeszcze trochę szwędania się po mieście, więc za dobry pomysł uznałem porzucenie kufrów w garażu. Podziwiam „gieesiarzy” za wytrwałość w dojeżdżaniu do pracy motocyklem w wersji bagażowej… Nadłożenie drogi i tak się opłaciło, bo w końcu można było jako tako lawirować między samochodami. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że jak na taką szafę, to beemka okazała się całkiem zwinna. Nie zmienia to jednak faktu, że RT dusi się w mieście. Pytanie tylko czy ktoś spodziewał się czegoś innego? Ja nie.

Szafa sportowa

Czego więc spodziewałem się po erteku? Że swoją prawdziwą naturę pokaże w turystyce. Zapakowałem więc trochę gratów do kufrów i zmyłem się z miasta. Zazwyczaj na wylotówce sprawdzam, jakie ciekawe funkcje ma do zaoferowania motocykl, o ile w ogóle jakieś przewidziano. W RT przewidziano ich dosyć sporo, bo w testowanej wersji był system audio (jak to w motocyklach bywa – kiepski i właściwie niepotrzebny), podgrzewane manetki i kanapy, tryby jazdy, półaktywne zawieszenia oraz masa wskaźników do wyboru. Nadal nie potrafię zrozumieć dlaczego BMW nie zastosowało tu systemu multimedialnego znanego z innych modeli serii R czy F. Nie jestem może fanatykiem tabletów – ani mnie ziębią ani parzą, a analogowe zegary to moim zdaniem klasa sama w sobie, ale pomiędzy nimi dałoby się ładnie wpasować ekran TFT. Jest to o tyle istotne, że BMW chyba jako jedyne dysponuje systemem łączności, w którym nawigacja działa naprawdę dobrze. Do innych celów ten ekran nie byłby w sumie potrzebny.


REKLAMA



REKLAMA


Pomimo sporej ilości możliwych ustawień motocykla, przez całą trasę korzystałem właściwie tylko z ustawień zawieszenia. Nowa generacja układu Dynamic ESA oferuje dwa tryby tłumienia – Road i Dynamic, oraz trzy ustawienia napięcia wstępnego – Max, Auto i Minimum. Najciekawsze są te dwa ostatnie. W „auto” czujniki same regulują napięcie i SAG pod obciążenie, natomiast minimum nieco odpuszcza sprężynę przez co motocykl jest obniżony na ile to możliwe by zachować prawidłową geometrię.

CZY NOWY BMW R 1250GS (SHIFTCAM) JEST LEPSZY OD POPRZEDNIKA?

Co do tłumienia, to właściwie cały czas jechałem w trybie Road. Amortyzatory stają się wtedy naprawdę pluszowe. Na palcach jednej ręki jestem w stanie policzyć motocykle, których zawieszenia tak dobrze izolują od nierówności. Na trasie natrafiałem na pozostałości torów kolejowych, wyrw w drodze czy innych drogowych zaraz, o których wiedziałem wcześniej i z nawyku zwalniałem. Jak się okazało, niepotrzebnie, bo poza lekkimi bujnięciami nie docierały do mnie żadne sygnały, że coś z drogą jest nie tak. W dodatku Road pozwala na zaskakująco dynamiczne winklowanie.

BMW R 1250 RT

W końcu jednak przychodzi moment, że okazuje się za miękki, np. gdy natrafimy na gładki i kręty odcinek. Wtedy warto przełączyć zawias na tryb Dynamic, który nieco podkręca tłumienie amortyzatorów. Można wtedy naprawdę sobie pofolgować i o ile nie natrafimy na ciasne agrafki, to nie będziemy skazani na upokorzenie ze strony kierowców lżejszych i bardziej sportowych maszyn. Prowadzenie było jednym z największych zaskoczeń tego dnia. Teoretycznie dosiadałem potężnej kolubryny, ale prowadzenie kompletnie tego nie pokazywało. Motocykl składał się bardzo łatwo i nie stawiał większych oporów. Próbowałem nawet poszukać jego limitów i nawet gdy już ocierałem się o głupotę, RT wydawał się być obojętny wobec moich starań. Dopiero na zakrętach o dziurawej nawierzchni dała o sobie znać kanapowata natura zawieszeń – rozbujane niemal 300 kg żelastwa potrafi ostudzić „sportowe” ambicje.

Mocne strony silnika

Największym zaskoczeniem był jednak silnik. Do tej pory raczej nie szalałem za bawarskimi bokserami. Co prawda to dobre i mocne silniki, do tego naprawdę lubię ich brzmienie, ale były równie porywające co jazda autobusem miejskim. Jednak nowa generacja bokserów w końcu ma charakter! Zmiany w układzie rozrządu dokonały cudu i teraz odwinięcie manetki przyprawia nas o niedowierzanie i szeroki uśmiech zarazem. Co za werwa! Najlepsze jest to, że nie ucierpiał na tym niski zakres obrotów. Nadal można toczyć się ze spacerowymi prędkościami na wysokim biegu, ale piec jest w ciągłej gotowości by ruszyć z kopyta po odwinięciu nadgarstkiem. Po staremu została nie tylko elastyczność, ale i niskie spalanie oraz charakterystyczne wibracje, które okazują się w ogóle nie irytować.


Po całym dniu jazdy nie irytował mnie też ból tyłka, pleców czy karku, bo po prostu go nie uświadczyłem. Nie powinno to być zaskoczeniem, bo czego innego można się spodziewać po tak wielgachnej kanapie, ogromnych owiewkach i wyprostowanej pozycji. To kolejny dowód na to, że RT pod względem komfortu jazdy i ochrony przed wiatrem niemalże nie ma sobie równych. Ustąpić musi jedynie większym krążownikom pokroju K 1600 GTL czy Honda Gold Wing, choć przyznam, że nie są to różnice kolosalne. Natomiast prowadzi się znacznie lepiej i łatwiej od nich. Natomiast wszelkie sprzęty sportowo turystyczne oraz adventure nawet nie mają do RT podejścia.

Ale o co chodzi?

Choć początki mieliśmy nienajlepsze, sprawił, że dziś trudno mi sobie wyobrazić przyjemniejszy sprzęt do turystyki szosowej. Owszem, jest wielki i ciężki, ale też naprawdę szybki i niewyobrażalnie wygodny. Czemu więc jest wymierającym gatunkiem? Podejrzewam, że to po części kwestia mody.

Na erteku nikt nie wygrał Dakaru, a Obi-Wan Kenobi nie przejechał na nim przez pół świata, tak jak to zrobił na R 1150 GS. Druga sprawa to brak jakichkolwiek zdolności terenowych, którymi mogą się pochwalić ADV. Pytanie tylko ile z tych ciężkich motocykli, rzeczywiście wjeżdża w teren… Pozostaje jeszcze ostatnia kwestia – ilość gotówki, jaką trzeba wyłożyć na RT przeraża. I tu mamy chyba głównego winowajce tak małej popularności motocykli klasy Touring. Nie da się jednak ukryć, że w dużej mierze jest uzasadniona.

DANE TECHNICZNE

BMW R 1250 RT

Dane techniczne BMW R 1250 RT
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem i cieczą, 4 zawory na cylinder
Układ dwucylindrowy, bokser
Pojemność skokowa 1254 ccm
Średnica x skok tłoka 102,5 mm x 76 mm
Stopień sprężania 12,5:1
Moc maksymalna 136 KM (100 kW) przy 7750 obr./min
Moment obrotowy 143 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koła wał napędowy
PODWOZIE
Rama stalowa, dwuczęściowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie półaktywne telelever, skok 120 mm
Zawieszenie tylne półaktywne, amortyzator centralny, wahacz paralever, skok 136 mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy Ø 320 mm, radialne zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 276 mm
Opony przód / tył 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
ELEKTRONIKA
ABS tak, cornering ABS
Kontrola trakcji z możliwością wyłączenia
Inne system audio, moduł bluetooth, podgrzewane manetki i kanapa, półaktywne zawieszenia, światła do jazdy dziennej, zmienne tryby jazdy, czujnik zmierzchu, elektrycznie regulowana szyba, tempomat, tryby jazdy PRO, quickshifter
WYMIARY I MASY
Długość 2222 mm
Szerokość 985 mm
Wysokość 1,405-1570 mm (zależne od wersji)
Wysokość siedzenia 760 – 850 (zależy od siedzenia)
Rozstaw osi 1485 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25,9 °
Masa pojazdu z płynami 279 kg
Zbiornik paliwa 25 l
Średnie spalanie 5,5 l (w teście, cykl mieszany)
CENA od 76 850 zł (99 326 zł wersja testowana)
Importer BMW Motorrad Polska (www.bmw-motorrad.pl)
KOMENTARZE

REKLAMA