Przed Wami jedyne i niepowtarzalne BMW! Gloryfikowane przez Niemców, doceniane przez resztę świata i znienawidzone przez konkurencję. Jak to możliwe, że GS, będąc największym dziwakiem wśród jednośladów, osiągnął tak spektakularny sukces? Czy rzeczywiście może być uznany za najlepszy motocykl na świecie?

Ocenianie nowego BMW R 1250GS to dla mnie kłopotliwy temat. Mój mózg wypracował mechanizm obronny. Za każdy razem, gdy ktoś chce wtłoczyć mi jakąś rację, z ust wypadają zdania, mające ową rację obalić.


REKLAMA

Uwzięli się na mnie…

Gdy byłem młodszy, miałem styczność z R 1200GS chłodzonym powietrzem. Nie byłem w stanie pojąć jego fenomenu. Owszem, prowadził się łatwo i dobrze przyspieszał w niskim zakresie obrotów, ale poza nietypowymi rozwiązaniami technicznymi w żaden sposób nie pobudzał mojej wyobraźni. Przednie zawieszenie z podwójnym wahaczem i centralnym amortyzatorem (Telelever) nie dawało wyczucia przyczepności, a gdy już mu zaufałem i zacząłem jeździć szybciej, wkroczyło rozczarowanie osiągami silnika.

 Później było tylko gorzej, gdyż wziąłem udział w międzynarodowym finale BMW GS Trophy. Tam zderzyłem się ze wspomnianą „racją”: „BMW GS is the best bike in the world!”. W ciągu dwóch tygodni podróży przez cudowną północną Tajlandię przynajmniej pięć razy dziennie ktoś mi przypominał, że „BMW GS jest najlepszym motocyklem na świecie!”. Dosłownie czułem się, jakby ktoś mnie gwałcił słowami. Co z tego, że nawet polubiłem swoją maszynę. Nowszy silnik był już zdecydowanie bardziej żywiołowy, elektronika świetna, ale mój system obronny nakazywał mi artykułować przewagę konkurencji na przeróżnych płaszczyznach.

BMW chyba się na mnie uwzięło, ponieważ jako jedyny z Polski zostałem zaproszony na prezentację nowego R 1250GS. Czyżby mieli na mnie jakiegoś haka?

Syndrom kultu

Nazwa zdradza, na czym bazuje „odświeżenie” Gieesa. Czy większa pojemność i wyższa moc będą wystarczającym argumentem do utrzymania klienteli? Mam pewne podejrzenie, że BMW powoli odczuwa skutki kultu swojego motocykla. Może być to sytuacja podobna do opisanej w teście Harleya FXDR 114.

Od roku 1980 na świecie sprzedano aż 700 000 sztuk BMW GS. Naturalne jest więc, że przez lata wokół modelu formowały się grupy motocyklistów, które wykreowały pewien wizerunek typowego „Gieesiarza”. Jest to człowiek lubujący się w akcesoriach Touratech i jeżdżący na stojąco bez większego powodu. Lubi też jeździć wokół pachołków, dociążając odpowiednio podnóżek i od czasu do czasu wykonać spektakularny skok przez niewielkich rozmiarów kłodę. Tego wizerunku nie poprawiają podróżnicy, ponieważ zamiast jeździć na przeproście kolan w miejscach uczęszczanych przez motocyklistów, przemierzają mongolski step, bądź eksplorują skandynawską tundrę. Mamy więc obraz pewnej grupy społecznej, która tak samo, jak w przypadku H-D, może wydawać się nieco hermetyczna. Wydaje mi się, że to może być początek bolączki Niemców, ponieważ „Gieesiarz” już Gieesa ma, a cała zabawa polega na tym, żeby na swoje motocykle wsadzać nowe osoby.

Ratunkiem są dentyści, ortopedzi i prawnicy, którzy, szukając kosztów, chętnie skorzystają z atrakcyjnego finansowania. Ale zarówno na nich, jak i innych fanów BMW, czyhają motocykle konkurencji. Ostatnie lata to istna ofensywa producentów na klasę Adventure. Powróciła legendarna Honda Africa Twin, KTM ma szeroką ofertę motocykli o sportowym zacięciu, Triumph kusi niewygórowanymi cenami, a Ducati – kwotami absurdalnie wysokimi. BMW musiało wykonać ruch, ale czy niewielki wzrost mocy będzie wystarczający? 

Gadżety, gadżety…

Nowy GS do salonów trafi w dwóch wersjach. Jedna z nich nazywa się Exclusive i jej ekskluzywność polega na tym, że w standardzie dostajemy aluminiowe felgi, wygodne siedzenie, miejsce dla pasażera i wysoką szybę. Uwagę zdecydowanie skuteczniej przyciąga wersja HP. Wypiera ona model Rally i jest nastawiona na jazdę w terenie. W związku z tym felgi są szprychowane, a żeby było jeszcze fajniej, obręcze są złote. Standardowa szyba jest niska, a kanapa jednoosobowa. Muszę przyznać, że wyjątkowo dobrze wyszło malowanie tej wersji. Kolory nawiązujące do pierwszej generacji GS, dodają charakteru.

BMW R 1250 GS HP

Bez względu na wersję, każdy nowy GS ma teraz w ekran TFT, który jest niezłym gadżetem. Jestem w miarę odporny na tego typu argument, ale ostrość obrazu i sposób, w jaki poruszamy się po menu, sprawia, że się jaram. Jego „fajność” zobrazuję taką funkcją: gdy uruchamiamy zimny silnik, czerwone pole obrotomierza zaczyna się od 6 tys. obr./min, ale wraz z rozgrzewaniem jednostki napędowej dolna granica czerwieni podnosi się, pole powoli się kurczy i zachęca do śmielszego poznawania obrotów wysokich.

Poza tym przedstawiono nam dostępne wyposażenie i niektóre rzeczy są naprawdę ładne. Motocykl można teraz zamówić od razu z frezowanymi pokrywami zaworów, aluminiowymi lusterkami w stylu Rizomy i wieloma innymi świecidełkami. Ot taka mała wojenka, wymierzona w producentów akcesoriów. Szybko wychwyciłem, że na przednich zaciskach nie widnieje już napis Brembo. BMW zmieniło dostawcę i teraz współpracuje z firmą Hayes, która zajmuje się głównie produkcją hamulców do rowerów… Podobało mi się, jak ta informacja wpłynęła na wyraz twarzy tych, którzy mieli następnego dnia testować osiągi tej maszyny…

Cicha rewolucja

Najwięcej emocji przed premierą wzbudziła zwiększona pojemność silnika. Dodatkowe 84 centymetry sześcienne ułatwiły podniesienie mocy do 136 koni mechanicznych a momentu obrotowego do 143 Nm. Głównym bohaterem zmian jest jednak system ShiftCam.

Początkowo myślałem, że będzie to coś na wzór hondowskiego go systemu VTEC, ale okazało się, że to rozwiązanie bardziej innowacyjne, niż przypuszczałem. Można je porównać do Valvetronica, montowanego w silnikach samochodowych, ale w przypadku motocykla układ jest zdecydowanie bardziej skomplikowany. Cały myk polega na zmianie poziomu otwarcia zaworów dolotowych.

„Dół” jak w traktorze

Na wałku sterującym zaworami ssącymi są dwie pary krzywek. W każdej parze jedna otwiera zawory w pełni, druga – częściowo (płycej, do tego inaczej dla każdego zaworu. Zobaczcie w ramce, jak to działa). Pomaga to zoptymalizować dawkę mieszanki, dostającą się do komory spalania. Do tego przy częściowym otwarciu mieszanka jest lepiej zawirowana, co zwiększa efektywność silnika przy niskiej prędkości obrotowej i wygładza pracę na niskich obrotach. Zniwelowanie szarpnięć w tym zakresie ułatwia jazdę mniej doświadczonym użytkownikom, eliminując poczucie zagrożenia, że silnik może zgasnąć.

BMW R 1250GS

Chcąc sprawdzić, jak to działa w praktyce, pozwoliłem Gieesowi wdrapać się samemu na szutrowe wzniesienie. Wbiłem drugi bieg i – prawie nie dając gazu – obserwowałem, co się dzieje. Spodziewałem się, że wjedzie tam bez problemów, ale nie przypuszczałem, że odbędzie się to bez najmniejszego szarpnięcia. Jeden z uczestników testu powiedział, że tak silny „dół” silnika przypomina mu dawne R 1100 GS, które jechało przez przeszkody jak traktor. Połączenia tak silnego ciągu na niskich obrotach i wysokiej kultury pracy nie spotkacie w żadnym innym motocyklu.

Jak to działa w praktyce?

Jeszcze ciekawiej jest, gdy śmiało odwiniemy gaz! Gdy zażądamy od Gieesa nagłego przyspieszenia, nie będzie się on zastanawiał. Elektryczny siłownik wysunie krótki bolec, który przesunie wałek rozrządu o ok. 1 centymetr i sprawi, że zawory będą otwierane przez drugą parę krzywek. Dodatkowo objaśnią wam to zdjęcia lub film na naszym kanale Youtube.

————————————————————————————————————————————-

System ShiftCam

Zmiana krzywek sterujących otwarciem zaworów ssących jest możliwa, bowiem cały wałek rozrządu przesuwa się wzdłuż swojej osi. To przesunięcie wymusza elektryczny siłownik, który wysuwa krótki bolec, a ten – wchodząc w jeden z dwóch rowków na końcu wałka rozrządu – przesuwa go o ok. 1 centymetr. Dodatkowe objaśnią to zdjęcia lub film na naszym kanale Youtube.

Zmiana zależy od obciążenia silnika i obrotów. Powyżej 5000 obr./min zawory są zawsze w pełni otwarte. Do tej granicy rozrząd korzysta z jednych bądź drugich krzywek, zależnie od zapotrzebowania na moment napędowy. Trwałość systemu zmiany krzywek jest wyliczana na milion operacji. BMW przyjmuje, że będzie ich średnio 10 na kilometr przebiegu, co daje łącznie 100 tys. km bezproblemowej jazdy.

————————————————————————————————————————————-

Moment przejścia na pełne otwarcie zaworów jest nie do wyczucia. Próbowałem go wychwycić przez pół dnia, ale się poddałem, bo po prostu czerpałem dziką frajdę z niesamowitego przyspieszenia! Początkowo aż nie dowierzałem, że GS tak idzie! Przecież to tylko turystyczne BMW… Każde silne odwinięcie gazu na pierwszych trzech biegach powoduje, że do akcji musi wkraczać kontrola trakcji! Gdy ją wyłączyłem, to albo opona traciła przyczepność, albo motocykl wyrywał na tylne koło! Powtórzę: działo się tak nawet na trzecim biegu!

BMW R 1250GS

Teoretycznie nie powinienem się dziwić, bo dzień wcześniej podziwiałem wykres, z którego wynikało, że już od 2 tys. obr./min do dyspozycji jest ponad 100 Nm. W praktyce byłem porażony efektywnością tego boxera i w życiu bym się nie spodziewał, że inżynierowie będą w stanie wykrzesać z niego tyle energii. Szok i niedowierzanie w najczystszej postaci.

Mała zmiana, ogromne konsekwencje

To ciekawe, jak bardzo liczby nie oddają rzeczywistości. Procentowo wzrost mocy i momentu nie jest wielki. Ponadto motocykl utył o pięć kilogramów, z czego 2 kg dorzucił system ShiftCam, a kolejne dwa – przednia lampa typu LED i wyświetlacz TFT. Mimo to po kilku godzinach jazdy zupełnie zmieniłem moje podejście do GS. Jeżdżąc jego poprzednikiem, wiedziałem, że mogę jechać szybko, ale było to tylko sprawne pokonywanie zakrętów. Na R 1250GS zacząłem czerpać z jazdy iście sportową frajdę. Co chwilę wyłączałem kontrolę trakcji i pozwalałem mu wychodzić z zakrętów z uniesionym przednim kołem.

W pewnym momencie zaczęło mnie ponosić i wpadałem w zakręty bokiem w stylu supermoto. Nie czułem, że wymuszam na BMW takie zachowanie. Motocykl zaakceptował moje zachcianki i chętnie im się poddawał. Okazało się, że limity podwozia i hamulców są znacznie dalej, niż wcześniej przypuszczałem. Nie oznacza to, że musimy w taki sposób jeździć na nowym Gieesie. Jeśli mamy ochotę na relaks, to wystarczy wbić piąty bieg i jechać z dowolną prędkością po zakrętach.

Na asfalcie nietypowe zawieszenie sprawuje się rewelacyjnie. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że BMW idzie po winklach jak wryte w asfalt. Zmiany kierunków też nie wymagają od nas wysiłku. Hamulce? Zmiana napisu na zaciskach to jedyna różnica, jaką zauważyłem. Ciągle są megaostre i wciąż chciałbym, żeby dźwignia hamulca była bardziej miękka w obsłudze.

Przeprawa o zabarwieniu dynamicznym

Podejrzewam, że najbardziej Was interesuje, jak nowy GS sprawuje się w terenie. Odpowiedź jest prosta: tak samo, jak poprzedni, z tą różnicą, że za sprawą nowego silnika kontrola nad nim jest jeszcze łatwiejsza.

BMW R 1250GS

Jego charakterystyka jest tak przewidywalna, że nie widzę potrzeby używania kontroli trakcji, chociaż ta działa dobrze i w trybie Enduro Pro pozwala na ślizganie tyłem. Prostota jazdy poza drogami decyduje o fenomenie BMW, choć teoretycznie nie powinno być tak dobrze, jak jest. Przednie koło ma jedynie 19 cali, prześwit nie jest ogromny, a zawieszenie mogłoby mieć większy skok. Niemniej ogólny koncept konstrukcji sprawia, że do przeprawy przez teren jest to motocykl niemal idealny. Dzięki nisko ułożonemu środkowi ciężkości czujemy się na nim niesamowicie stabilnie.

Chirurgiczna precyzja

Zawieszenie Telelever sprawia, że średnica zawracania jest najmniejsza w klasie, więc możemy o wiele lepiej nawigować pomiędzy kamieniami lub drzewami. Również siedzisko znajduje się niedaleko od ziemi, więc nie musimy celować w dobre miejsce do postoju i nie boimy się, że „zabraknie nam nogi” do podparcia. Nawet jeśli motocykl nas przeważy na którąś stronę, to i tak nigdy do końca się nie wywróci. Jak to możliwe? Zawsze tłumaczę, że największą przewagą modelu GS wśród motocykli typu adventure jest to, że wywraca się tylko trochę. BMW, waląc się na bok, opiera się na wystającym cylindrze silnika, który zazwyczaj chroniony jest gmolem. W związku z tym nie leży jak placek na glebie.

W trakcie sesji zdjęciowej zacząłem się nim ślizgać po szutrze, kręcąc klasyczne oberki. Po chwili kręciłem kółka jak chłop w BMW E30 pod remizą. Wiem, że sens jest w tym nikły, ale pokazuje, jak łatwo da się kontrolować ten motocykl i jak zachęca do próbowania czegoś nowego.

Jest też system ABS, który śmiało mogę nazwać jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym na świecie. Zjeżdżając ze stromego zbocza o luźnej nawierzchni, po prostu gniotłem przednią klamkę i kontrolowałem tempo. W tych warunkach sam lepiej nie wyczułbym przyczepności…

Lepszy zawias?

Drogami szutrowymi o różnym stopniu trudności pokonaliśmy około 100 kilometrów. Rosnące tempo jazdy przypomniało mi, co wypominałem poprzednikowi: podwozie, które nie lubi szybkiej jazdy w terenie. Konstrukcja sama w sobie jest bardzo sztywna (wahacze z przodu, wał z tyłu), przez co GS pokonuje teren z gracją czołgu. Zdecydowanie woli rozwalić dziurę, w którą wpada, niż się z niej wybić i „wkleić” lądowaniem w następną.

BMW R 1250GS

Byłem dość skołowany wrażeniami z samej pracy amortyzatorów. Wiem, że nie uległa ona zmianom w porównaniu do poprzedniego modelu, lecz odnosiłem wrażenie, że jakoś lepiej sobie radzą z krótkimi nierównościami. Okazało się, że miałem rację! Wszystkie motocykle były wyposażone w podwyższone zawieszenie akcesoryjne. Będzie ono dostępne tylko w wersji HP i w mojej ocenie warto o nim pomyśleć, bo dobrego tłumienia nierówności nigdy za wiele…

Coś w tym jest…

Muszę przyznać drogie BMW, że zabiliście mi ćwieka… Owszem, mógłbym dalej narzekać na zawieszenie, ale ten silnik… Ten genialny silnik skutecznie mnie powstrzymuje przed krytykowaniem Gieesa… Jeśli tylko ustrzeże się on akcji serwisowych i uniknie chorób wieku dziecięcego, to będzie natychmiastowym hitem.

Dzięki nowej charakterystyce „Beemka” ma większą szansę na zainteresowanie wśród ludzi przesiadających się z motocykli sportowych, bądź silnych naked bike’ów. Nie ma takiej możliwości, żeby ktoś był rozczarowany osiągami nowego boksera.

Czy postawiłbym ten motocykl przed konkurencją? Na rajd z odcinkami specjalnymi po poligonach bym go nie wybrał, ale gdybym miał samotnie przejechać nieznany, odległy teren? Pod kątem jezdnym nic by mi nie dało większej pewności siebie. Dziś wciąż nie powiem, że BMW R 1250GS to najlepszy motocykl na świecie, bo według mnie taka maszyna nigdy nie powstanie (no chyba, że na tej bazie BMW zrobi nowe HP2 Enduro, wtedy pogadamy). Jednak w przypadku tego modelu zrozumiem, jeśli ponownie ktoś do mnie powie: „This is the best bike in the world…”

Dane techniczne

BMW R 1250GS
SILNIK
Typ:czterosuwowy chłodzony cieczą
Układ:bokser, dwa cylindry
Rozrząd:DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1254 ccm
Średnica x skok tłoka:102 5 x 76 mm
Stopień sprężania:12 5:1
Moc maksymalna:136 KM (100 kW) przy 7750 obr./min
Moment obrotowy:143 Nm przy 6250 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre
Skrzynia biegów:sześcioostopniowa
Napęd tylnego koła:wał Kardana
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:Telelever, amortyzator centralny ZF, półaktywny
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, półaktywny
Hamulec przedni:tarczowy, Ø 305 mm, zaciski 4-tłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 276 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:120/70–19 / 170/60-17
WYMIARY I MASY
Długość:2207 mm
Szerokość:952,5 mm (z lusterkami)
Wysokość:1412 mm
Wysokość siedzenia:850 / 870 mm (obniżone 790 / 810 mm)
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem:249 kg
Zbiornik paliwa:20 l
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS z możliwością wyłączenia, DBC Dynamic Brake Control
KONTROLA TRAKCJI:Bosch, regulowana
INNE:quickshifter PRO, aktywne zawieszenie, tempomat, zmienne mapy, HSC PRO (Hill Start Control Pro)

CENA: 73 900 zł (wersja podstawowa) / 81 240 zł (wersja testowa)

Importer:        

www.bmw-motorrad.pl

 

 

 

KOMENTARZE


REKLAMA