Honda CB 1000 Hornet. Inżynieryjny kompromis

Kiedy zaczynałem swoją przygodę z dużymi motocyklami i zdałem egzamin na prawo jazdy, miałem 16 lat. Byłem wtedy pierwszym rocznikiem, który załapał się na prawo jazdy kategorii A1. W garażu stała już pod parą Yamaha TZR 125, a ja wyczekiwałem, kiedy będę mógł pognać do urzędu po moje upragnione lejce. Jakże wielkie było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że odebrałem dokument starej kategorii A, co dawało mi pełną swobodę w kwestii pojemności, masy i mocy prowadzonego motocykla. Bez namysłu sprzedałem poczciwą 125-tkę i zakupiłem Kawasaki GPZ 400 z czterocylindrowym silnikiem, który był wówczas kwintesencją młodzieńczych marzeń. Piszę o tym, bo kiedy wsiadam na motocykl z czterema cylindrami w rzędzie, ponownie czuję to wspaniałe uczucie spełnionych snów. Ale dość wspomnień. Do rzeczy.

Stary, dobry przepis na sukces

Honda Hornet 1000 pojawia się na rynku chwilę po tym, jak jej mniejsza siostra CB 750 stała się najlepiej sprzedającym się naked bikiem w Europie w 2023 roku. Historia powstania Horneta sięga 1998 roku. Motocykl od razu zdobył serca miłośników jednośladów o sportowych osiągach, wydajnych podwoziach, ale pozwalających podróżować w bardziej odprężonej pozycji. Scenariusz tworzenia Hornetów, podobnie jak większości naked bike’ów, jest podobny: wyjmij silnik ze sportowego modelu, dostosuj go do użytkowania w warunkach codziennych, stwórz do tego przyjazne, uniwersalne podwozie, i gotowe. Nie inaczej zrobiono z najnowszą Hondą CB 1000 Hornet. Silnik przeszczepiono z Fireblade z 2017 roku, odprężono go tak, aby moc i moment obrotowy przebiegały bardziej liniowo. Zaowocowało to mocą 112 kW oraz momentem obrotowym 104 Nm (w wersji SP odpowiednio 116 kW i 107 Nm).

W przeciwieństwie do nakedów z poprzedniej epoki, tym razem ramę zaprojektowano tak, aby kanały dolotowe ustawione były niemal pionowo, jak w rdzennym Firebladzie. Do zmodernizowanego silnika dodano przekonstruowaną skrzynię biegów ze skróconymi przełożeniami (oryginalna, ekstremalnie długa jedynka w Fireblade jest niemal legendarna). Sprzęgło wyposażono w antyhopping, a dzięki specjalnej konstrukcji wymaga ono mniejszej siły do obsługi. Nowa stalowa rama, oprócz założeń związanych z nowym airboxem oraz pionowymi kanałami dolotowymi, ma również zapewnić smukłość sylwetki motocykla. Tylna część (rama pomocnicza), stanowiąca konstrukcję zadupka, nie jest odkręcana, co w moim odczuciu nie jest dobre w przypadku uszkodzeń powstałych w wyniku wypadku.

Sylwetka Horneta ma przypominać, jakżeby inaczej, szerszenia.

Sercem Horneta jest zmodernizowana jednostka z modelu Fireblade 2017. W czerni wygląda bandycko.

Hmm… czy tego już gdzieś nie widzieliśmy? Tak czy owak, mi się podoba.

Wyświetlacz TFT jest czytelny i wraz z zestawem przełączników na kierownicy zapewnia intuicyjną obsługę.

Zbiornik paliwa o pojemności 22 l robi wrażenie, na stację paliw nie będziemy często jeździć.

Całe podwozie w podstawowych parametrach przypomina to, ze sportowego motocykla: rozstaw osi 1456 mm oraz 25° kąta wyprzedzenia główki ramy. Geometria podwozia ma zapewnić neutralną, „hondowską” pozycję za kierownicą. Siedzisko na wysokości 890 mm od ziemi ma być przyjazne dla niższych kierowców, a mały promień skrętu wynoszący 2,8 m ma ułatwić manewrowanie w miejskiej dżungli. Motocykl z przodu postawiono na zawieszeniu USD od Showa. Wykonane w technologii Big Piston, wyposażono w rury o średnicy 41 mm. Prawa goleń odpowiada za tłumienie dobicia i odbicia, więc na jej górnym kapslu znajdują się śrubki regulacyjne. W lewej umieszczono regulację napięcia wstępnego sprężyny. Tylny wahacz wykonany jest z aluminium i współpracuje z amortyzatorem wyposażonym w regulację napięcia wstępnego i odbicia. Aby skutecznie wyhamować Horneta, z przodu zastosowano zaciski Nissin o czterech tłoczkach montowane promieniowo, współpracujące z tarczami o pokaźnej średnicy 310 mm. Tyłem hamuje również zacisk Nissin o jednym tłoczku z tarczą o średnicy 240 mm. Układ wyposażony jest w klasyczny ABS, którego niestety nie można wyłączyć.

Felgi wykonane zostały z aluminium, a ich kształt, ze szprychami w kształcie litery Y, nawiązuje do Fireblade. Co dziwne, producent daje przy zakupie możliwość osobistej decyzji w sprawie ogumienia. Można wybrać opony Bridgestone Battlax Hypersport S22F lub Dunlop Sportmax Roadsport 2. Inżynierowie stwierdzili, że opony te zostały stworzone specjalnie dla tego motocykla, choć te informacje wydają się nieco przesadzone. Producent oferuje również wersję motocykla SP, która oprócz czarnego malowania, posiada przednie zaciski Brembo Stylema, tylny amortyzator Öhlins TTX 36 z pełną regulacją, quickshifter oraz zawór w układzie wydechowym, dzięki któremu motocykl posiada nieco bardziej rasowy dźwięk. Zyskano też dodatkowe 4 kW mocy i 3 Nm momentu obrotowego.

Zmiany kierunków w Hornecie to bułka z masłem. Choć w moich ustach brzmi to dziwnie…

Kręte, górskie drogi to jedno z miejsc, gdzie Szerszeń czuje się jak ryba w wodzie.

Pokonując szybkie, równe łuki, mam duże poczucie pewności.

Oszczędnie, bez wodotrysków

Elektronika to element, na którym na pewno zaoszczędzono w przypadku tego motocykla, co w rezultacie wcale nie musi być złym pomysłem. Jak na dzisiejsze standardy, pakiet jest minimalistyczny i obejmuje wspomniany niewyłączalny ABS bez systemu cornering, trzystopniową kontrolę trakcji oraz trzystopniowe hamowanie silnikiem. Te parametry wchodzą w skład pięciu regulowanych trybów jazdy (Standard, Sport, Wet oraz dwa własne). Wszystkie tryby są edytowalne i można je przełączać w czasie jazdy. Dodatkowo, poza trybami, mamy trzystopniową regulację czułości quickshiftera, dostępny jest jednak za dodatkową opłatą (w wersji SP jest w standardzie). Wszystkie informacje pokazywane są na wyświetlaczu o przekątnej 5 cali z możliwością wyboru trzech standardów porządku (Bar, Circle, Simple). Za pomocą Bluetooth można sparować smartfona z motocyklem, a informacje z nawigacji będą wyświetlane w prosty sposób, zakręt po zakręcie (system RoadSync). Na nowo zaprojektowany został zestaw przycisków przy lewej manetce kierownicy, który posiada teraz czterostronny, podświetlany przełącznik do poruszania się po menu. Nowa jest również przednia, ledowa, projektorowa lampa zintegrowana ze światłami do jazdy dziennej (w stylu zmarszczonych brwi), które mają być z daleka rozpoznawalne i charakterystyczne dla tego motocykla. Tylne kierunkowskazy wyposażono w system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu, migając z dużą częstotliwością, kiedy system odnotuje duże ciśnienie w układzie hamulcowym.

Cała sylwetka Horneta ma przypominać, jakżeby inaczej, szerszenia, więc od góry widzimy najszerszy element – kierownicę i szeroki zbiornik paliwa, drastycznie zwężający się ku siedzeniu, aby ukazać ekstremalnie cienką talię, przechodzącą w szerszą tylną część, przypominającą pierwszego, oryginalnego Horneta, z końca lat dziewięćdziesiątych. Wąski ogon zwęża się agresywnie w kierunku ostrego punktu końcowego. Taka jest teoria, a teraz pora wsiąść za stery i ujarzmić potwora.

Złoto, to złoto. Mimo niskiej ceny, czuć tutaj pieniądz, ale tylko w wersji SP.

Tył motocykla nie przypadł mi do gustu. Lekka modyfikacja sprawiła by cuda.

Jeśli ta półka się nie podoba, w ofercie jest akcesoryjna, z pięknym grawerunkiem.

Siedzenie pasażera wygląda filigranowo i jest z typu „ jeśli kocha, to wytrzyma”.

W wersji SP znajdziemy w pełni regulowany amortyzator Ohlins.

Alternatywy 3

W cenie Horneta 1000 pozostali producenci oferują motocykle o niższej pojemności. Szukając maszyn o porównywalnych osiągach, znajdziemy sprzęty droższe, ale oferujące nieco więcej.

SUZUKI GSX-S 1000
Na „papierze” to najbliższy konkurent Hondy. Tutaj również odnajdziemy dopracowywany przez dekady sportowy silnik. Suzuki słynie z genialnego podwozia, na które składa się nie tylko zawieszenie, ale i rama. Na tych samych komponentach bazuje też stylowa Katana. Cena: 61 900 zł

BMW S 1000 R
Czterocylindrowy silnik BMW jest nowocześniejszą konstrukcją z bardziej sportowym charakterem. Za tym idzie też lepsze wyposażenie i bardziej zaawansowana elektronika (kontroli trakcji, Cornering ABS itp.) To sprzęt dla osób lubiących topowe rozwiązania i typowo sportowe osiągi. Cena: 74 600 zł

BMW S 1000 R

YAMAHA MT-10
Ten litrowy, czterocylindrowy silnik, jest zupełnie inną bajką. Korzysta z wykorbienia typu crossplane, przez co ma silniejszy niski i średni zakres obrotów, zachowując wysoką moc. Ten motocykl to prawdziwy dzik. Na szczęście w jego ogarnięciu pomaga bardzo dobra, regulowana elektronika. Cena: 73 500 zł

Radość z jazdy

Podchodząc do motocykla widać, że nie jest to chińska podróbka, ale dobrze znana jakość Hondy. Wszystkie odlewy są starannie wykończone, a powłoki lakiernicze dobrej jakości. Ogólnie jest ładnie i schludnie. Pozycja za kierownicą jest zgodna z założeniami, czyli siadasz i wszystko jest tak, jak powinno być. Trójkąt siedzenie – kierownica – podnóżki jest dobrze skonfigurowany i dla moich gabarytów (178 cm) uważam za doskonały. Włączam stacyjkę. Nie mając zbyt dużo czasu, szybko staram się opanować menu i ustawienia. I tutaj spotyka mnie miła niespodzianka. Jak wspomniałem, po pierwsze jest niewiele parametrów, którymi możemy się zająć, a po drugie poruszanie się po menu jest bardzo proste. Niestety nie mogę doszukać się wskaźnika temperatury silnika, więc dotykam jednostki dłonią i czuję, że organizatorzy zadbali o wcześniejsze zagrzanie silników. Do dyspozycji dostaliśmy wersję SP, a dodatkowo mój egzemplarz posiadał osłonę chłodnicy, siedzenie z Alcantary, akcesoryjne podnóżki oraz akcesoryjne mocowanie kierownicy z grawerowanym napisem. Jak na standard Hondy przystało, przednie kierunkowskazy świecą na stałe i nie ukrywam, że jestem dużym fanem tego rozwiązania. Razem ze światłami do jazdy dziennej tworzą fajny, agresywny wygląd.

Kiedy ruszyliśmy, od razu poczułem niesamowitą zwinność i doskonałe wyważenie podwozia. Ciasne ronda przed hotelem pokonuję bez wysiłku, niczym lekkim skuterkiem, a bardzo krótka jedynka sprawia, że nie muszę, jak idiota na plastiku, wlec się na półsprzęgle. Wjeżdżamy na nieco szybszy odcinek drogi. Pokonuję szybkie, równe łuki, mam poczucie dużej pewności siebie. Motocykl składa się w zakręt z dziecinną łatwością, pozwalając na naprawdę głębokie pochylenia, bez ryzyka przycierania czymkolwiek o asfalt. Gwałtowna zmiana kierunku, czyli przełożenie motocykla z ucha na ucho, również przychodzi z niesamowitą lekkością, mimo że kierownica nie należy do najszerszych. Zawieszenia zestrojone są dość uniwersalnie, ale mam wrażenie, że z lekkim nastawieniem na sport, co powoduje, że jeżeli jedziesz po krętej drodze o nieco gorszej, wyboistej nawierzchni, to trzeba uważać. Trochę przeszkadzała mi lekka agresywność w reakcji przepustnicy na rollgaz działającej w systemie ride by wire. Przy pierwszym dotknięciu, w połączeniu z dość dużym luzem w układzie przeniesienia napędu, da się wyczuć lekkie szarpnięcie, aczkolwiek nie ukrywam, że ta cecha również trochę przywołuje moje wspomnienia ze starszych motocykli. Przełożenia skrzyni biegów dobrane są na moje potrzeby optymalnie. Jadąc przez centrum miasta w korku, można spokojnie pykać na jedynce, natomiast dzięki genialnej liniowości silnika, zapinając trójkę lub czwórkę, bezproblemowo da się przejechać całe miasto, albo pasmo górskie. Silnik i układ napędowy łączą w niesamowity sposób liniowość i łagodność, a jednocześnie moc i potęgę, która w moim odczuciu nie wymaga bezwzględnie układu antywheelie, jak to często bywa we współczesnych motocyklach.

CIUCHY TESTERA:
kask HJC
kurtka/spodnie Rebelhorn Cubby V
buty Rebelhorn Vandal
rękawiczki Rebelhorn

Quickshifter pracuje przyzwoicie, co oznacza, że w większości przypadków wszystko działa poprawnie, ale zdarzają się momenty, zwłaszcza przy niższych prędkościach obrotowych silnika, że musisz przytrzymać dźwignię trochę dłużej i bieg wchodzi niejako na dwa razy. Nie jest to duża ujma i w moim odczuciu charakteryzuje zmieniacze znane z poprzednich generacji. Jak wspomniałem, czułość quickshiftera można zmieniać w trzech stopniach, ale mi najbardziej przypadł do gustu tryb Hard. Trudno jest mi powiedzieć coś o działaniu kontroli trakcji, ponieważ opony Bridgestone, które były na wyposażeniu motocykla testowego, dawały tyle przyczepności (nawet na mokrym asfalcie, który zastał nas wysoko w górach), że system nie miał zbyt dużo do roboty. Co było natomiast dziwne, to że za każdym razem, kiedy zjeżdżałem z dużych hiszpańskich progów zwalniających, gwałtownie odkręcałem przepustnicę, żeby lekko poderwać motocykl i lądować na dwóch kołach jednocześnie. Wtedy tylne koło traciło oczywiście przyczepność, lecz system totalnie wariował, powodując brak reakcji na otwarcie przepustnicy przez około dwie sekundy. Podejrzewam, że będzie to miało niewielki wpływ na codzienne (normalne) użytkowanie, natomiast odnotowałem taką anomalię.

Podróżowanie z prędkościami powyżej 150 km/h, na dłuższą metę nie będzie oczywiście należało do przyjemności, ale tak to już jest w nakedach. Podczas jazdy w każdym momencie jednym przyciskiem można zmienić tryb jazdy. Fajna jest też opcja szybkiego przełączania wskaźnika paliwa z trybu ilości paliwa na tryb zasięgu. Po ostatnich testach, w jakich uczestniczyłem, zatęskniłem trochę za motocyklem jak ten – bliższym pierwowzorowi, który służy do jazdy, a nie grzebania w ustawieniach. Maszynę dopracowaną technicznie, bez wodotrysków, ale neutralną, która kiedy trzeba – jest szybka i agresywna, natomiast w mieście – pozwala na komfortową jazdę. Jeśli przyjdzie Ci ochota, najnowszym wcieleniem Horneta pojedziesz na tor i skopiesz tyłek nie jednemu koledze na sportowym motocyklu.

No i najważniejsze: cena nowego Horneta to 45 800 zł lub 52 800 zł za wersję SP. Czy za tę sumę nie warto przymknąć oka na brak niektórych systemów, których nieobecności większość użytkowników nawet nie zauważy? Ja jestem zdecydowanie na tak, ponieważ motocykl jeździ proporcjonalnie dużo lepiej, niż kosztuje, a wyglądem nie ustępuje o wiele droższej konkurencji. Honda wykonała świetną robotę, a za pieniądze, które zaoszczędzicie, możecie dokupić jeden z wielu elementów dodatkowego wyposażenia wchodzącego w skład pakietów Sport, Stell lub Komfort.

Zdjęcia: Honda

Dane techniczne