BMW S 1000 RR. Przewrót sportowy

Zastanawiam się, czy 20 lat to dużo, czy mało? Mniej więcej tyle czasu zajęło wywrócenie świata motocykli sportowych do góry kołami. Od przełomu wieków do początku drugiej dekady byliśmy widzami wspaniałego japońskiego spektaklu pt. „Wielka wojna Świętej Czwórcy”. Stawka? Miano najlepszego motocykla sportowego na rynku. Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki tworzyli maszyny z coraz większą mocą i coraz niższą masą. Byłem wtedy młody, a liczby w słupkach danych technicznych były kluczem do kreowania marzeń. Nagle, znikąd, pojawiły się Aprilia RSV4, Ducati Panigale i pierwsze BMW S 1000 RR, a życie stało się skomplikowane.

Marzenia o CBR, R1, GSX-R lub ZX-10R okrył ostry cień mgły. Japońskie motocykle zaczęły przegrywać w testach porównawczych. Maszyny włoskie było nam łatwo zepchnąć na boczny tor, przyklejając im łatkę pojazdów egzotycznych. Panigale i RSV4 miały silniki z cylindrami w układzie V, a my wychowaliśmy się w kulcie czterocylindrowych silników rzędowych. Na torach i ulicach pojawił się jednak wspomniany czarny koń i czarna owca w jednym. BMW S 1000 RR w kilka lat zdominowało tory wyścigowe, nie tylko polskie. Tak, od razu słyszę w tle głos, że w mistrzostwach świata WSBK BMW nie odniosło żadnych znaczących sukcesów.

Ta elitarna liga rządzi się jednak własnymi prawami, a ważniejsze od samego motocykla potrafią być dane i poprawne ustawienia motocykla w konkretnych warunkach. Wystarczy zwrócić uwagę na liczbę lat i ilość środków, które Ducati musiało zainwestować w detronizację Kawasaki i Yamahy. Dla mnie o wiele bardziej wymowne są serie krajowe albo zwykła obserwacja, czym ludzie jeżdżą na track dayach. Za początkowym sukcesem BMW stało w dużej mierze to, że motocykl nie wydawał się obcy. Pełna aluminiowa rama i czterocylindrowy, rzędowy silnik, tak jak w motocyklach japońskich. Podobały mi się plotki, jakoby twórcy pierwszego S 1000 RR bardzo mocno inspirowali się Yamahą R1 RN19. Jak było naprawdę? Nie wiem. Wiem tyle, że Niemcy zbudowali motocykl, który był mocniejszy od innych i miał podwozie, które pozwalało mu wygrywać lokalne wyścigi od razu po wyciągnięciu z pudełka.

Żeby nazwać motocykl doskonałym, trzeba najpierw spróbować zdefiniować tę doskonałość

No to się nie doczekałem

Mamy rok 2023 i przestałem czekać. Do tej pory wciąż wypatrywałem nagłego zwrotu akcji i zuchwałego powrotu Japonii do rywalizacji. Wygląda na to, że się nie doczekam. Honda spróbowała i nie wyszło. Szukając nowinek w klasie Superbike, nasze oczy jak na razie muszą patrzeć tylko na producentów europejskich. Jest to totalny zwrot akcji. BMW, Ducati i Aprilia tworzą motocykle, które po wyjechaniu z salonu i założeniu sportowych owiewek są gotowe do walki o podium mistrzostw Polski klasy Stock 1000.

Japonia? Oferuje nam jedynie bazy. Wciąż potrafią to być genialne motocykle do jazdy po torze, ale żeby wydobyć ich potencjał, trzeba w nie zainwestować. Uogólniając, największymi problemami są elektronika, dramatyczne układy ABS i silniki na siłę skalibrowane do spełniania norm spalin. Dowody na potwierdzenie mojej tezy dostarczyła Yamaha, tworząc program GYTR. Sprzedaje w sieci dilerskiej motocykle bez homologacji, za to z niezbędnymi modyfikacjami. Swoją drogą, jest to w mojej ocenie jedyna sensowna odpowiedź Japończyków na europejską dominację. Temat rzeka, a przecież spotkaliśmy się, żeby porozmawiać o motocyklu, który zgodnie z tradycyjnymi wartościami działa zarówno na ulicy, jak i na torze.

Po zdemontowaniu lamp i lusterek motocykl ten jest gotowy do walki o podium Mistrzostw Polski

Diabeł tkwi w szczegółach

Sama tabelka prawdy nam nie powie. Silnik nowego S 1000 RR nie przeszedł znaczących zmian. Poprawiono strojenie i inżynierom udało się wycisnąć dodatkowe trzy konie mechaniczne. Obecnie silnik o pojemności 999 ccm generuje 210 KM i 113 Nm momentu obrotowego. Twarz sama mi się uśmiecha, kiedy piszę, że to moc „wystarczająca”. Według mnie taka wartość jest graniczna dla zwykłego śmiertelnika i już wielokrotnie pisałem, że wyścig na coraz wyższą moc maksymalną nie ma sensu. Oczywiście dla zuchwałych pozostaje możliwość zastosowania wyścigowego układu wydechowego i dalsze strojenie, które bez problemu dostarczy kolejne 10 koni. Dosłownie wczoraj miałem okazję testować BMW M 1000 RR Bartka Lewandowskiego z LRP Team Poland, które na wale ma moc w okolicach 230 KM. Przyznaję bez bicia, że na torze Cartagena nie byłem w stanie wykorzystać tej okrutnej mocy.

To, co wyróżnia silnik BMW, to system ShiftCam, który wraz ze wzrostem obrotów zmienia czas i skok otwarcia zaworów dolotowych. Dzięki temu, pomimo wyżyłowanej mocy maksymalnej, wciąż mamy do dyspozycji zaskakująco wysoki moment obrotowy w niskim i średnim zakresie obrotów. Od jakiegoś czasu o wiele bardziej interesują mnie jednak zmiany w podwoziu i elektronice. Moc daje emocje, ale ostatecznie o wiele ważniejsze jest to, jak motocykl się prowadzi i jak pomaga nam przełożyć moc na asfalt. Nowe S 1000 RR potwierdza pewną zależność. Im lepsza elektronika, tym bardziej elastyczne może być podwozie. Rama BMW ma teraz otwory zmniejszające jej sztywność (takie samo rozwiązanie zastosowali swego czasu Ducati i Honda). Zmniejszony został też offset półek (o 3 mm), a jednocześnie wypłaszczono kąt główki ramy o 0,5 stopnia. Tak małe zmiany nie brzmią rewolucyjnie, ale potrafią zrobić różnicę.

Poziom kontroli trakcji możemy ustawiać w trakcie jazdy. Ujemna wartość oznacza, że zmniejszamy ingerencję systemu względem ustawienia bazowego, regulowanego z poziomu menu

Podnóżki akcesoryjne sprawdzają się na torze. Jednocześnie wciąż są homologowane, bo składają się jak sety seryjne

My się już poznaliśmy

Testowanie motocykli, które są ewolucją, a nie rewolucją, ma swoje zalety. Znam się już z S 1000 RR całkiem dobrze, więc nie musiałem bawić się w podchody. Już na pierwszych kółkach na torze Almeria czułem się swobodnie i mogłem starać się wycisnąć z motocykla tyle, ile potrafię. W pierwszej kolejności cieszyły mnie hamulce. Wiem, że kto hamuje, ten przegrywa, ale ja uważam, że kto hamuje, ten przeżywa. Poprzednia wersja miała problem z puchnącymi hamulcami. Zaciski dostarczała wtedy firma Hayes, teraz robi to Nissin. Co ważne, niebieskie zaciski z logo M i czarne z napisem BMW to identycznie podzespoły. Modulacja hamowania jest bardzo dobra, a klamka hamulca dawała takie samo czucie na początku i na końcu sesji.

O silniku i mocy nie muszę się rozpisywać. Tor Almeria, poza tylną prostą, faworyzuje raczej sześćsetki, więc tylko w kilku miejscach dawało się wkręcić silnik na maksymalne obroty. Ciąg jest taki jak należy. Moc narasta tak liniowo, że gdy się do niej przyzwyczaimy, przestaje robić na nas ogromne wrażenie. Nie ma tutaj mowy o wierzganiu, nagłym zrywaniu przyczepności i innych atrakcjach. Zadaniem tego silnika jest bycie przede wszystkim efektywnym, a nie efektownym. No dobra, może być efektowny, jeśli postanowimy przejechać całą prostą na tylnym kole. BMW daje się bajecznie łatwo kontrolować. Precyzja operowania gazem jest świetna i ciężko się powstrzymać przed okazjonalnym napędzaniem na tylnym kole. Zmiana biegów jest perfekcyjna. Zespół LRP w mistrzostwach świata endurance korzysta z seryjnego quickshiftera i to powinno powiedzieć wszystko w tym temacie.

BMW Motorrad mocno inwestuje nie tylko w rozwój samego motocykla. W Polsce i innych krajach rozgrywane są puchary markowe, pozwalające amatorom wejść do świata wyścigów

Muszę przyznać, że w kategorii prowadzenia nie odczułem wielkich zmian względem poprzedniej wersji. Motocykl nie stracił nic na stabilności i precyzji. Karel, mój kolega z Czech, twierdził, że wyczucie przyczepności przedniej opony jest rzeczywiście lepsze. Mogę mu wierzyć na słowo, bo spędził on w siodle S 1000 RR niezliczone godziny, prowadząc szkolenia na torze w Brnie. Dla mnie superbike BMW wciąż jest bardzo precyzyjnym i skutecznym motocyklem, który nie męczy. W wielu punktach toru nie musiałem go kręcić po obrotach, bo środkowy zakres jest tak silny, że wyciągał go skutecznie ze złożenia. W łuki, tak jak poprzednik, wpada niemalże sam, a zmiana kierunków, jak na sportowego litra, jest dziecinnie łatwa. Do tych wrażeń dokładały się karbonowe koła, w które wyposażono maszyny testowe.

Motocykl w każdym miejscu toru jeździł jak wryty w asfalt i dawał mi poczucie pewności tam, gdzie mi go zazwyczaj brakowało. Na torze Almeria drugi zakręt prowadzi przez szczyt wzniesienia. Jesteśmy mocno złożeni, wyjście jest szerokie, więc gaz można odwijać soczyście. To zdradliwe miejsce, bo zaraz po przekroczeniu wzniesienia odciążona przednia opona może stracić przyczepność, a my koziołkujemy wtedy w kurzu, licząc w głowie czekające nas dni rekonwalescencji. Nowe S 1000 RR, poza zmianami w geometrii, korzysta ze skrzydełek zapożyczonych z poprzedniej wersji M 1000 RR. Temat docisku aerodynamicznego został już wyjaśniony i wiemy, że takie skrzydła po prostu działają. Myślę, że to właśnie one sprawiły, że w tym miejscu toru motocykl jechał jak przyklejony, a ja czułem się pewniej niż zwykle.

Sprawdź test BMW S 1000 RR na naszym kanale na YouTube:

Śmiało!

Nic jednak nie buduje pewności siebie na torze skuteczniej od dobrej elektroniki. W pierwszej kolejności potrzebujemy świetnego układu zasilania i precyzyjnej reakcji na gaz. BMW odhaczyło to już dawno. W dalszej kolejności kontroli trakcji, która będzie nas wspierać, a nie ograniczać. To megaskomplikowane zagadnienie, które coraz bardziej rozwarstwia segment maszyn sportowych. Japończycy zostali w tyle, liderami są Włosi, ale nowe S 1000 RR pokazuje, że Niemcy też mocno działają w temacie. Każdy producent szuka swojej drogi. Sama kontrola trakcji to w obecnych czasach za mało. Motocykle oferują systemy slide control, czyli wspomagają nas w jeździe w kontrolowanym uślizgu. Żeby system był skuteczny, komputer najpierw potrzebuje odpowiedniej ilości precyzyjnych danych, a później musi znać algorytmy, według których będzie sterował przepustnicami, wtryskiem i zapłonem. Jest to czarna magia, która działa.

BMW po raz pierwszy zaprezentowało własny system kontroli uślizgu. Zastosowało nawet dodatkowy, całkiem uroczy czujnik przy dolnej półce, który bada wychylenia tyłu motocykla względem przedniego koła. Oznacza to jedno: boczury! Ciężko mi znaleźć coś bardziej emocjonującego i satysfakcjonującego niż lekki drift motocyklem przy ogromnej prędkości. Dopóki nie zaufałem elektronicznym asystentom, taka jazda była dla mnie niedostępna. Nie mam wystarczającego doświadczenia wyścigowego, żeby odważyć się na opuszczanie zakrętów bokiem przy prędkościach powyżej 150km/h, a o takich wartościach tutaj rozmawiamy.

Teraz BMW zachęca nas do pełnego otwierania gazu i korzystania z tej uciechy, która przekłada się na lepsze czasy okrążenia. Mogę od razu powiedzieć, że to działa. W dwóch zakrętach mogłem korzystać z mocy złowieszczo ryczącego silnika czując, jak tylne koło chce spode mnie wyjechać, po czym w magiczny sposób po prostu kontynuuje wyjście z zakrętu. Nie czuć przycinania mocy, czuć tylko adrenalinę pompowaną przez serce do całego organizmu. Piękna sprawa.

Cały układ wydechowy został wykonany z tytanu. Tłumiki są lekkie, a przy tym spełniają normy Euro 5

Dodatkowy czujnik bada wychylenie tyłu motocykla względem przedniego koła

Takie zabawy nie byłyby też możliwe, gdyby nie świetne podwozie. Żaden tor nie jest idealnie równy i musimy pamiętać, że motocykl zachowuje się zgodnie z ruchami naszego ciała. Idealne wyjście bokiem z zakrętu jest możliwe dopiero wtedy, gdy dobrze balansujemy ciałem, umiejętnie odwijamy gaz, a podwozie motocykla radzi sobie z przeciążeniami i nierównościami. Oczywiście można też ordynarnie dać gazu z łokcia i oddać władzę komputerowi. Ja wolę z nim współpracować, niż oddawać elektronice kontrolę. Dlatego zawsze nawijam gaz progresywnie i staram się wyczuć moment zerwania przyczepności. Taka zachowawczość z jednej strony uratowała mi skórę, a z drugiej pokazała, jak ogromne ilości przyczepności generuje tylne zawieszenie S 1000 RR.

Jestem leniwy, więc zamiast wejść w menu (które jest bardzo rozbudowane, ale proste do zrozumienia) i wyłączyć wheelie control, pozostawiając kontrolę trakcji aktywną, sięgnąłem po „guzik-skrót”. Szanuję BMW za przycisk, który znajdziemy na lewej manetce ich wszystkich motocykli. Wyłącznik kontroli trakcji pozwala wyłączyć i włączyć całe wsparcie w trakcie jazdy. Dlatego kręcąc materiał wideo na tylnej prostej zwyczajnie przytrzymałem guzik, wyłączyłem elektroniczną asystę i jechałem sobie na tylnym kole. Po lądowaniu wyprzedziłem motocykl z zamontowanymi kamerami, który teraz miał kręcić, jak jadę przed nim. W filmie musi być szał, więc odwijałem gaz do końca, żeby motocykl jak najbardziej się ślizgał. Po zjeździe do boksu zauważyłem, że zapomniałem z powrotem włączyć kontrolę trakcji. Zaliczyłem więc całe kółko, dając gazu z łokcia bez kontroli trakcji… Liniowe oddawanie mocy i duża przyczepność sprawiły, że kręcenie wideo zakończyło się dawką śmiechu w boksie, a nie rzewnym płaczem na hiszpańskim SORze…

Skrzynia biegów jest świetna, a quickshifter sprawdza się nawet w wyścigach

Dobra zmiana. Hamulce w końcu nie gotują płynu hamulcowego

To jednak nie koniec uciech związanych z nowym S 1000 RR. Równie dużo zabawy, co przy przyspieszaniu, możemy mieć przy hamowaniu. BMW opracowało dodatkowe systemy, które poprawiają bezpieczeństwo i jednocześnie zapewniają więcej zabawy. System MSR reguluje siłę hamowania silnikiem, gdy hamujemy tak silnie, że tylne koło traci przyczepność. Sytuacja, w której tył odkleja się od asfaltu potrafi być niebezpieczna. Ogon idzie w górę i może go znieść w prawo lub lewo. Komputer wychwytuje ten moment i reguluje prędkość tylnego koła tak, żeby lądowanie było jak najbardziej bezpieczne. Mówiąc wprost, system stabilizuje motocykl przy bardzo silnym hamowaniu.

Myślałem, że to gadżet tylko dla amatorów, bo przecież wiem, jak zachować się w takiej sytuacji. Zostawiłem go włączonego i po kilku sesjach wyłączyłem, żeby mieć więcej kontroli. Wciąż uważam, że wolę sam ogarniać takie sytuacje, ale gdy byłem już zmęczony, z powrotem włączyłem system MSR. On po prostu działa. Uczucie jest dość dziwne, ale równie dziwna była dla mnie kiedyś ingerencja kontroli trakcji. Nie zaufałem też opcji „Stoppie”. Serio, BMW to zrobiło. Jadąc z określoną prędkością (chyba do 50 km/h) w trybie ABS Pro możemy nacisnąć z całej siły przedni hamulec i motocykl wykona zamiast nas stoppie! Spróbowałem raz, poczułem, że coś tam działa, ale aż tak nie ufam komputerom. Pewnie dlatego, że sam wiem, jak zrobić stoppie i z czym to się wiąże, kiedy hamulec jest wciśnięty zbyt mocno. Jest to więc opcja dla zuchwałych.

Tor Almeria nie jest łatwym obiektem dla litrowych motocykli. BMW radziło sobie na nim bardzo dobrze

Okazało się, że dla odważnych zaprojektowano też system Brake Slide Assist. Gdy dowiedziałem się, że na poziomie drugim systemu ABS możemy dusić tylny hamulec i wchodzić bokiem w zakręty, a komputer nie dopuści, żebyśmy przesadzili, od razu zacząłem to testować. Na koniec dowiedziałem się, że byłem jednym w niewielu dziennikarzy, którzy próbowali takich uślizgów. Fakt, jest to w niektórych momentach przerażające, ale działa. Motocykl nie wykona jednak roboty za nas. Wciąż musimy hamować wystarczająco mocno przednim i tylnym hamulcem oraz balansować ciałem i robić przeciwskręt. System jest takim „zaworem bezpieczeństwa” i zainterweniuje dopiero wtedy, gdy popełnimy błąd.

Dzięki Brake Slide Assist odważyłem się używać tylnego hamulca na silnym hamowaniu w mocnym złożeniu do szykany. Normalnie bałbym się tam dotknąć tylnego hebla, żeby nie stracić przyczepności tyłu i nie zaliczyć highside’a. Dzięki elektronice miałem odwagę go coraz mocniej naciskać, dzięki czemu na hamowaniu masa motocykla rozkładała się pomiędzy przednie i tylne zawieszenie, co dawało mi lepszą pozycję wejścia do szykany. Dobra rzecz i jeśli dobrze kojarzę, BMW jest drugim producentem, który opracował taki system.

Skrzydła aerodynamiczne działają. W mojej ocenie generowany przez nie docisk jest ważniejszy w szybkich zakrętach niż przy przyspieszaniu w linii prostej

Ilość możliwości ustawień systemu w pierwszej chwili przytłacza. Na szczęście wszystko ułożone jest logicznie i stosunkowo łatwo się w tym odnajdujemy

Broń doskonała?

Żeby znaleźć odpowiedź na to pytanie, trzeba najpierw spróbować zdefiniować doskonały motocykl sportowy. Każdy musi to zrobić sam. Dosłownie wczoraj testowałem torowe wersje Yamahy R1, Ducati Panigale V4R i BMW M 1000 RR. Każdy z tych motocykli był na swój sposób świetny i nie wykazał się żadnymi wadami. BMW S 1000 RR jest krytykowane za małą żywotność silnika. Powiem tak – chcieliśmy, to mamy. Wyścig na moc musiał się tym zakończyć. Rozmawiałem na ten temat z Marcinem Kolanowskim z Kosa Motocykle. Im mocniejsza jednostka i intensywniej używana, tym krótsze będą interwały serwisowe. Proste. Motocykle japońskie słyną z bardziej pancernych silników, ale nie oferują takich osiągów jak BMW. Wybija się Honda, ale, jak się okazuje, silnik nowego Fireblade’a nie jest już tak żywotny jak dawniej. Powód? Wysoka moc z litra pojemności.

Dlatego gdy ktoś pyta mnie o najlepszy motocykl na tor, zawsze odpowiadam, że kryteria wyboru są dwa. Albo któryś tak ci się podoba, że jesteś w stanie zaakceptować koszty i ewentualne niedogodności jego obsługi, albo wybierasz taki, który będzie najtańszy i najwygodniejszy w serwisowaniu. No i tutaj pojawia się siła marki BMW. Motocykl jest tańszy od konkurencji, bardzo popularny na torach i są serwisy (nie tylko oficjalne) wyspecjalizowane w jego obsłudze. Jakby tego było mało, BMW Sikora po raz kolejny organizuje BMW M Cup, w którym ścigają się amatorzy na różnym poziomie. Nie ma co ukrywać, że BMW S 1000 RR to kusząca propozycja.

Zdjęcia: BMW Motorrad

Dane techniczne: