fbpx
A password will be e-mailed to you.

Rzadko organizujemy pojedynek dwóch modeli tej samej marki i podobnego typu. Może się wydawać, że większy zawsze wygra, bo jest z wyższej półki. Prawda jest jednak taka, że zazwyczaj takie motocykle są właściwie pod każdym względem inne, więc ewentualny werdykt też jest trudniejszy.

Znający mój zawód znajomi często pytają mnie, jaki motocykl jest godny polecenia. Zazwyczaj po krótkiej rozmowie udaje się zawęzić pole poszukiwań pytającego z piętnastu do trzech, czterech modeli. Chyba, że rozmawiamy o „turystycznym enduro ze świeżych roczników”. Wtedy problem staje się poważny. Trochę też współczuję osobie, która chce kupić motocykl klasy adventure. Liczba możliwych opcji potrafi rozsadzić głowę. W dodatku, jeśli poczytać opinie i testy, okazuje się, że każdy model jest dobry i uniwersalny. Zainteresowany szuka niuansów, zastanawia się, czego w ogóle chce i im więcej rozmyśla, tym mniej wie… Gdy w końcu poszukiwacz skupi uwagę na jednej marce, pojawia się pytanie: „może lepiej wziąć mniej wypasiony, ale większy model za podobną kasę?”. Może więc lepszy będzie Triumph Tiger 1200 XCA aniżeli Tiger 800 XCA?Zabrzmi to dziwne, ale taki wybór jest bardzo prosty. Dlaczego? Bo różnice nie ograniczają się do osiągów. Zazwyczaj takie motocykle są właściwie pod każdym względem inne. Doskonale pokazuje to zestawienie obu „Tygrysów”.

Triumph Tiger 800 XCA vs Tiger 1200 XCA – gdzie te różnice?

Turystycznych motocykli nie wypada testować jedynie podczas rundki wokół miasta. Musieliśmy ruszyć w Polskę. A skoro wycieczka, to i spakować się trzeba. Nasze modele nie były wyposażone w kufry, ale niespecjalnie nam to przeszkadzało. Oba „Tygrysy” mają tak samo długą kanapę, spore bagażniki w standardzie i mnóstwo punktów, do których można przymocować bagaż. Nie tylko bagaże będą miały wygodnie. Kanapy są grubaśne i szerokie, choć ta w 1200 jest większa. O braku miejsca i wygody nie ma jednak mowy w obu przypadkach. To czuć już po chwili od wskoczenia w siodło. A skoro już tu jesteśmy, to można „palić” maszyny.Trzycylindrowe rzędówki witają się z nami przyjemnymi pomrukami, ale od razu można odczuć, że większa brzmi bardziej dostojnie i słychać, że jest to potężniejszy „piec”. 141 KM i 121 Nm to wartości nieliche, więc osiemsetka ze swoimi 95 KM oraz 79 Nm nieco ginie przy bracie. Z pewnością jednak nie ma powodów do kompleksów i nazywanie Tigera 800 „małym” jest nieco nie na miejscu. Przecież ani silnik, ani cały motocykl nie są małe.

Punkt widzenia zależy od… punktu patrzenia

Trzeba przyznać, że z pozycji kierowcy gabaryty osiemsetki wydają się znacznie mniejsze niż gdy patrzy się na nią z zewnątrz. Zbiornik, choć mieści 19 litrów paliwa, jest całkiem smukły i łatwo chwycić go kolanami. To wpływa nie tylko na odbiór rozmiaru motocykla, ale i łatwość manewrowania. Dzięki temu, gdy na wylotówce z miasta wpadliśmy w korki, osiemsetka nie dała po sobie poznać, że jest wysokim, ważącym ok. 220 kg (z pełnym bakiem) „adwenczerem”. Z lekkością gibała się między samochodami i – co najważniejsze – był to proces płynny, w czym zasługa silnika, miękko reagującego na gaz na niskich i średnich obrotach.Łagodność to nie jest jedyne oblicze tej maszyny. Gdy przyszła pora wyprzedzania, rzadko kiedy trzeba było wysilać się z redukcją. Wystarczyło zakręcić nadgarstkiem i mniejszy Tiger od razu rzucał się do sprintu, drąc się przy tym na wysokich obrotach niemal jak rajdówka. Co najlepsze, silnik nie dostaje zadyszki nawet, gdy obrotomierz zaczyna już świecić na czerwono. Jeśli ktoś jeszcze ma wątpliwości, czy 95 KM i 79 Nm w ogóle „jedzie”, to powinien się ich pozbyć! Wątpliwości nie należy mieć też co do tego, czy mniejszy Tiger potrafi skręcać, bo to wychodzi mu bardzo sprawnie. Robi dokładnie to, o co się go poprosi i wcale nie potrzeba do tego bata. By wrzucić osiemsetkę w zakręt, nie trzeba jakiejkolwiek siły. A choć to wysoki motocykl, nie trzeba walczyć z grawitacją, która w pewnym momencie ciągnie go w większe złożenie, niż byśmy tego chcieli. Jedynie chcąc nieco przycisnąć na ciasnych nawrotach, trzeba trochę poruszać ciałem. Ale pamiętajmy o dwóch rzeczach: to nie jest naked czy sport, tylko niemałe, turystyczne enduro z 21-calową felgą z przodu. Taka obręcz występuje tylko w wersjach XCX i XCA. W tańszych dostępne jest koło 19”. Większe ma jednak tę zaletę, że dziury są znacznie mniej odczuwalne i zapewnia większą stabilność.

Triumph Tiger – z myślą o terenie

Oczywiście 21 cali z przodu nie sprawi, że zapomnimy o wszystkich niedogodnościach drogowych. Próbują nam w tym pomóc regulowane amortyzatory WP. Wychodzi im to całkiem nieźle. Na dziurawych drogach czujesz, że zawias ciężko pracuje, żeby odizolować cię od dziur i jedyne, co czujesz, to delikatne wibracje na kierownicy na krótkich i gęstych nierównościach. Nie ma żadnego bujania motocyklem, przestawiania tylnego koła na krótkich, poprzecznych nierównościach czy strzałów w krzyż.W trakcie hamowania też nie można narzekać na nurkowanie przodu. Choć pozwolę sobie stwierdzić, że to w pewnym stopniu także zasługa hamulców, które są mało kąśliwe. Nie ukrywam, że heble w mniejszym Tigerze działają nieco gumowo i przydałoby się więcej efektywności. Co prawda nie musisz się obawiać, że nie wyhamujesz przed zakrętem i wylądujesz w rowie, ale dzisiejsze motocykle przyzwyczaiły nas do sprawniejszych układów niż dwutłoczkowe zaciski zamontowane osiowo. Po części rozumiem konstruktorów, dlaczego postawili na słabsze hamulce. Łatwiej operuje się takimi w terenie.

W terenie bez szaleństw

Niestety, nasze sprzęty nie były wyposażone w ogumienie z kostką, więc większość trasy pokonaliśmy asfaltem. Grzechem byłoby jednak odpuszczenie choćby lekkiego terenu, więc tam, gdzie nie było wielkiego wyzwania dla opon, pozwalaliśmy sobie zjeżdżać z twardej nawierzchni. Co prawda nie staraliśmy się dawać w kość naszym motocyklom, ale Tiger 800 po raz kolejny mógł się pochwalić dobrym wyważeniem.Łatwo zakręca się nim w ciasnych miejscach, ergonomia pozwala na dobre chwycenie motocykla kolanami i wygodne zmiany pozycji, a zawieszenie dobrze wybiera korzenie czy muldy. No i silnik – płynnie oddaje moc, żywo reaguje na gaz, daje się łatwo opanować. Chciałoby się sprawdzić go na nieco bardziej wymagających ścieżkach, ale na drogowych gumach mogłoby się to źle skończyć. Poza tym nie wiadomo, czy teren ambitny dla osiemsetki nie okazałby się za dużym wyzwaniem dla 1200…Gdy gdzieś w szczerym polu zamieniliśmy się motocyklami i wskoczyłem na Explorera, od razu poczułem, że to motocykl przynajmniej o rozmiar większy. Przede wszystkim masz wrażenie, jakbyś siedział „w”, a nie „na” motocyklu. Od frontu obudowuje cię wysoki i szeroki zbiornik, do tego dochodzą bardziej obszerne owiewki i szersza kanapa.

Takie przyjemności jednak swoje ważą. Nie sposób nie zauważyć, że masa jest o 40 kg większa niż u mniejszego brata. Jest ona jednak całkiem nieźle rozłożona i Tiger 1200 nie jest topornie ociężały. Po prostu swoje waży, ale da się go ogarnąć i nawet sprawnie nim manewrować.Czuć jednak, że nie był projektowany jako sprzęt, który będzie pojawiał się w terenie trudniejszym niż szutrowe przeloty. Jazda wymaga użycia większej siły, a gdy już napędzisz większego Tigera po bezdrożach, hamowanie przypomina zarzucenie kotwicy. Cały motocykl przysiada, myszkuje i czekasz, aż w końcu uda się wyhamować.Ponadto ma mniejszy prześwit i skok zawieszeń, a sama charakterystyka zawieszenia jest zupełnie inna. Zamiast brać nierówności na klatę i uginać się pod nimi, większy „Tygrys” sprawia wrażenie, jakby chciał wyrównać nawierzchnię swoim ciężarem. Po wjechaniu na asfalt czułem się jak za kierownicą starego Mercedesa. Jakby to nie zawieszenie dostosowywało się do drogi, tylko droga do zawieszenia.

Jak walec

Jeśli Tiger 800 jest motocyklem bardzo wygodnym, to 1200 w porównaniu do niego jest obrzydliwie wygodny. Podobnie jest z ochroną przed wiatrem. W osiemsetce nie ma na co narzekać, ale w większym bracie i tak jest skuteczniejsza. W dodatku położenia szyby nie musisz regulować ręcznie. Wciskasz guzik i nic więcej cię nie interesuje. To samo z zawieszeniem. W naszym Explorerze zamontowane były półaktywne amortyzatory WP, które pozwalały na wybór trzech trybów – comfort, normal i sport. 

Ich nastawy są jak najbardziej adekwatne do nazw. Comfort zmienia motocykl w tapczan, normal zapewnia dobrą amortyzację, tłumienie i stabilność, więc jest odpowiedni do większości sytuacji, zaś sport jest twardy i właściwie mało potrzebny. Tiger 1200 nie prowokuje do agresywnego ganiania po winklach, choć nie ma z tym większego problemu. Po prostu kierowca będzie musiał się więcej posiłować, żeby przerzucać 1200 z zakrętu w zakręt. Czy to oznacza, że jest ociężały? To zależy, jak na to patrzeć. Jak na tę klasę motocykli, to nie ma wstydu. Te ćwierć tony jest całkiem ładnie „zamaskowane”. Natomiast w porównaniu do osiemsetki jest spaślakiem – tu nie ma co dyskutować. W mniejszym modelu mogliśmy pozwolić sobie na odrobinę agresji, natomiast na 1200 taka jazda może zmęczyć. Zdecydowanie przyjemniej jest złapać rytm i jechać nim płynnie i dostojnie, co nie znaczy, że powoli.Triumph Tiger 1200 XCANie będzie to na szczęście trudne, bo prowadzenie jak na tak duży sprzęt, jest bardzo neutralne, a silnik jest prawdziwą potęgą. Nieważny bieg, nieważne obroty – bez ociągania rwie do przodu i właściwie można się obyć bez wchodzenia silnikiem w wyższe rejestry. Lecz kto raz wkręci dużego Tigera, więcej nie będzie chciał się ograniczać do średniego zakresu.

Odkręcenie manetki pełną garścią naprawdę potrafi dostarczyć sporo radości. Silnik jakby dostaje czystego tlenu i nagle okazuje się, że choć dosiadamy kawał turystyka, to prędkość rośnie w tempie godnym sportowego motocykla sprzed kilkunastu lat. To wrażenie potęguje jeszcze quickshifter, który działa bardzo lekko i gładko. Najlepsze w całym układzie napędowym jest to, że swoje możliwości pokazuje bez zatracenia kultury pracy. Kierowca nie jest w stanie odczuć żadnych wibracji, a dzięki wałowi kardana także szarpnięć wywołanych nagłym odkręceniem manetki.

Tylko nazwa podobna

Tigerami zrobiliśmy łącznie ok. 500 km i na tym dystansie kilkakrotnie zamienialiśmy się motocyklami. Nasze wrażenia pozostały jednak takie same, jak po pierwszej podmiance. Mniejszy model na pewno nie jest po prostu biedniejszą wersją 1200. Co prawda różnica cenowa jest spora, bowiem najtańszy Tiger 1200 kosztuje tyle, co najdroższa odmiana 800, ale nie wydaje się, żeby producent celowo ograniczał wyposażenie mniejszego modelu. 

W obu znajdziemy ten sam, doskonale czytelny, choć nieco rażący w ciemnościach wyświetlacz, na którym można wybierać między tymi samymi bajerami elektronicznymi. Oba motocykle wyposażone są w bardzo sprawne reflektory LED-owe i wykonane chyba z najlepszych materiałów, przy tym z największą dokładnością. Jedyne różnice w wyposażeniu dotyczą szyby i zawieszenia. W 800 nawet za dopłatą nie mogą być regulowane elektrycznie.

Poważniejsze różnice ujawniają się w charakterze motocykli. Osiemsetka jest zwinna, poręczna i żywiołowa. Dużo uwagi poświęcono jej właściwościom terenowym. Jest – owszem – znacznie słabsza, ale i odpowiednio lżejsza, więc nie powinno jej braknąć werwy, nawet gdy objuczy się ją bagażami i pasażerem.

1200 to luksusowy krążownik. Z pewnością bardziej przypadnie do gustu osobom szukającym komfortu, chcącym mieć potężną moc i moment obrotowy na każde zawołanie, natomiast nie zależy im na taplaniu się w błocie czy zwinności pozwalającej ganiać się po serpentynach z właścicielami nakedów czy sportów.Jeśli szukałbym motocykla do jeżdżenia przede wszystkim po asfalcie, najczęściej w dwie osoby i ze sporym bagażem, na którym po przejechaniu tysiąca kilometrów stanąłbym tylko na rozprostowanie kolan i dalej atakował podobny dystans, to bez zastanowienia brałbym 1200.

Natomiast chcąc mieć sprzęt do wygodnego podróżowania bez względu na nawierzchnię, weekendowe wycieczki terenowe i codzienne przejazdy po mieście, Tiger 800 byłby dla mnie oczywistym wyborem. Jest bardziej uniwersalny i łatwiejszy w prowadzeniu, więc okaże się dobrą opcją dla osób, które jeszcze nie wiedzą, czego dokładnie chcą od motocykla klasy adventure.Traktowanie mniejszych i większych wersji silnikowych tylko na zasadzie wersji biedniejszej i lepszej może nie mieć sensu. Powtórzę więc – Tiger 800 i 1200 to dwa różne modele, dopasowane do różnych potrzeb. Trzeba więc odpowiedzieć sobie na pytanie, czego oczekuje się od motocykla, a z resztą powinniście już sobie dać radę.

Porównanie Tigerów znajdziecie również na naszej stronie w formie videobloga.

Dane techniczne – Triumph Tiger 800 i 1200

TRIUMPH TIGER 1200 XCA 2019

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1215 ccm
Średnica x skok tłoka:85 x 71,4 mm
Stopień sprężania:11:1
Moc maksymalna:141 KM (104 kW) przy 9350 obr./min
Moment obrotowy:122 Nm przy 7600 obr./min
Zasilanie:wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre,
antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa manualna
Napęd tylnego koła:wał
PODWOZIE
Rama:stalowa
Zawieszenie przednie:WP-TSAS, skok 190 mm
Zawieszenie tylne:WP-TSAS, skok 193 mm
Hamulec przedni:tarczowe, Ø 305 mm,
zaciski czterotłoczkowe Brembo Monoblock
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 282 mm,
zacisk dwutłoczkowy Nissin
Opony przód / tył:120/70–R19 / 170/60-17
WYMIARY I MASY
Długość:2230 mm
Szerokość:830 mm
Wysokość:1470 mm
Wysokość siedzenia:835-855 mm
(wersja obniżona LRH 790-810 mm)
Rozstaw osi:1520 mm
Minimalny prześwit:b.d.
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:242-248 kg na sucho (zależy od modelu)
Zbiornik paliwa:20 litra
ELEKTRONIKA
Zawieszenie:półaktywne, 5 trybów pracy (6 w XC)
ABS:cornering abs, regulowany, opcja wyłączenia
Kontrola trakcji:regulowana, z możliwością wyłączenia
Inne:shift assist, zmienne tryby jazdy
CENA
87 500 zł
Importer: WWW.TRIUMPHMOTORCYCLES.PL

TRIUMPH TIGER 800XCA 2019

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:800 ccm
Średnica x skok tłoka:74,05 mm x 61,9 mm
Stopień sprężania:11,3:1
Moc maksymalna:95 KM przy 9500 obr./min
Moment obrotowy:79 Nm przy 8050 obr./min
Zasilanie:wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa manualna
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:WP USD, Ø 48 mm, skok 220 mm,
regulacja tłumienia odbicia i dobicia
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy, amortyzator centralny WP,
regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 215 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 305 mm,
stałe zaciski dwutłoczkowe Brembo
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 255 mm,
jednotłoczkowy zacisk pływający Nissin
Opony przód / tył:90/90-21 / 150/70R17
WYMIARY I MASY
Długość:2215 mm
Szerokość:805 mm
Wysokość:1390 mm
Wysokość siedzenia:840 - 860 mm
Rozstaw osi:1545 mm
Minimalny prześwit:b.d.
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:205 kg
Zbiornik paliwa:19 litra
ELEKTRONIKA
ABS:wielopoziomowy, z możliwością
wyłączenia na tylnym kole
Kontrola trakcji:wielopoziomowa,
z możliwością wyłączenia
Inne:zmienne tryby jazdy
CENA
62 700 zł
Importer: WWW.TRIUMPHMOTORCYCLES.PL

Zdjęcia: Tobiasz Kukieła

KOMENTARZE