fbpx
A password will be e-mailed to you.

Mamy nadzieję, że styl i lans to nie jedyne, co mogą zaoferować scramblery. Chcielibyśmy, żeby nie tylko stylistycznie przypominały swoich protoplastów, ale także dawały podobną frajdę z jazdy i beztroskę w wyborze drogi. Skoro 70 lat temu goście w szopach potrafili zrobić takie motocykle, to chyba wielcy producenci też sobie z tym poradzą.

Konfrontacja motocykli: Benelli Leoncino 502 Trek vs Ducati Scrambler 1100 Special vs Husqvarna Svartpilen 401 vs Indian FTR 1200S vs Triumph Scrambler 1200XC vs Yamaha XSR 700 XTribute


REKLAMA

(Nie) Chcemy być scramblerowcami

Nie wiem, jak was, ale mnie niemiłosiernie irytują filmy o tematyce scramblerowej – w szczególności związane ze środowiskiem customowym. Są do bólu patetyczne, sztampowe i sztuczne. Dorabiają do motocykli górnolotną filozofię, a niewidoczne jest to, co najfajniejsze – zajawka, przygoda i radość z jazdy. Może jeden na dwadzieścia z nich wyzwala u mnie chęć do jazdy, a nie tylko ochotę, by po dziesięciu minutach zakładania rękawiczek, przez następne dziesięć muskać zbiornik paliwa. Czy naprawdę na tym polega bycie scramblerowcem?

Z tym pytaniem w głowie zacząłem wydzwaniać po sprzęty z gatunku scramblerowatych. Udało się zgromadzić pokaźne stadko sześciu gustownych motocykli. Od poprzedniej, scramblerowej konfrontacji dwa lata temu na rynku pojawiło się sporo nowości.

Nie ma celu, jest pomysł

Niestety, nie przybyło w Warszawie fajnych miejscówek do zdjęć i jazdy, ale przecież na ponad 500 km2 musiały się ostać miejsca niezalane betonem. Mieliśmy więc już pomysł na jazdę – jak najrzadziej dotykamy asfaltu.

I tak zaczęliśmy od asfaltu, gdzie te motocykle pewnie spędzą większość życia. Mnie akurat przytrafił się Ducati Scrambler 1100 Special, a właściwie Scrambler by Ducati. Szefostwo marki z Bolonii stwierdziło, że Scramblery będą marką niezależną, oddzielną i tego pomysłu się trzyma. Choć silnik pochodzi z niegdyś flagowego nakeda – Monstera 1100, w tym motocyklu nie jest on tak szorstki, jak typowy „Dukat”. Został nieco osłabiony, ale przez to nie ma problemu z jazdą na niskich obrotach. Płynnie oddaje moc i moment.

Ducati Scramber

Cała reszta motocykla również nie przypomina typowego Ducati. Choć jeździ się przyjemnie, to brakuje mu trochę ostrości i charyzmy. Odniosłem zresztą wrażenie, że Scrambler 1100 ma lekkie zaburzenia osobowości. Wygodną, trochę agresywną, ale wyprostowaną pozycją oraz poczuciem masywności przypomina muscle nakedy, takie jak XJR 1300 czy GSX 1400. Włochowi brakuje jednak tej kanapowatości i uczucia, że jedziesz parowozem, co sprawia, że jazda jest relaksacyjna. Z drugiej strony motocykl nie jest tak lekki w prowadzeniu, jak chociażby wspomniany Monster 1100, choć zawieszenia są nieźle skalibrowane i pozwalają na całkiem dynamiczną jazdę. A co ze scramblerową naturą? Też trudno stwierdzić. Wydech puszczony dołem, zawieszenia o niskim skoku, mały prześwit, koła 18” – to bardziej przypomina motocykl do flat tracku.

Pełny test tego motocykla znajdziesz w tym linku!

Wybiórcze inspiracje

To, ile duszy off-roadowca jest w „Dukacie”, miało się okazać na początku „poszukiwań”. Znaleźliśmy trochę szutrów na Żoliborzu, mogliśmy się więc poślizgać. Niestety, Włosi to utrudnili, chowając ustawienia kontroli trakcji gdzieś głęboko w menu. Gdy próbowałem ogarnąć, jak wyłączyć kaganiec, Andrzej korzystał z uciech, jakie dawała mu Yamaha XTribute. Pozbawiona kontroli trakcji XSR 700, stylizowana na starą XT 500, okazała się jedną z najbardziej beztroskich maszyn w naszej gromadzie. Co prawda silnik z MT-07 nie bryluje osiągami w tym towarzystwie, ale nie można mu nic zarzucić. Jest zaskakująco charakterny jak na dwójkę w rzędzie, a do tego żwawy i daje się bardzo łatwo kontrolować. Zresztą, generalnie Yamaha jest bardzo przyjemna do jazdy – dosyć lekka, niska, z szeroką kierownicą i wygodną pozycją, która nieco przypomina tę na starych dualach. Nawet przednie zawieszenie jest miękkie i szybko się gubi! Jest to jednak głównie szosowy motocykl i tam jeździ się nim bardzo przyjemnie i łatwo.

Pełny test tego motocykla znajdziesz w tym linku!

Yamaha XSR 700 XTribute

Inspiracje modelem XT 500 były wybiórcze i nie obejmują niestety zdolności terenowych. XTribute to zwykła XSR 700 z szeroką kierownicą i pakietem stylistycznym. Krzaki i szutry, jakimi dysponowaliśmy, nie były jednak wymagające, więc Yamaha była dobrym towarzyszem naszego scramblingu (wybaczcie, ale nie umiemy znaleźć dobrego, polskiego odpowiednika tego słowa).

Sympatia i zawód

Lekkie bezdroża zdołały pokazać Agnieszce, że poza asfaltem też można się dobrze bawić. Gdy podjechała pod piaszczystą górkę, spod kasku było widać roześmiane, kurzowe wąsy – pierwszy atrybut scramblerowca. Radości nie zniechęcił jej nawet paciak, którego wywinęła w piachu. Wstała, bez problemu podniosła motocykl i pojechała dalej. Co prawda Aga nie stroni od siłowni, ale miała też najlżejszy motocykl w stawce.

testy scramblerów

Huska Svartpilen 410 jest nieprzyzwoicie lekka i filigranowa, choć siedzenie znajduje się wyżej niż np. w Triumphie Tigerze 800XR! Przez to niskie osoby mają spory problem z dosięgnięciem nogami do ziemi. Pomimo tego dziwactwa, nie zmieniam zdania, że bardzo lubię ten motocykl, choć wyglądam na nim jak na psie.

A za co go lubię? Przede wszystkim za żywiołowy, kochający wysokie obroty silnik, fenomenalną poręczność i wyczucie, a także za zawieszenia, które nie boją się ani żwawej jazdy po asfalcie, ani męczenia po wertepach.

Pełny test tego motocykla znajdziesz w tym linku!

Będę jednak szczery – trochę się zawiodłem. Moja uprzednia sympatia do tego modelu zrodziła się podczas spędzonego z nim w zeszłym roku tygodnia. Lecz wtedy miał nabite ok. 4 tys. km. Teraz przebieg zbliżał się do 10 tys. km i atrakcyjność powoli uciekała z maszyny.

Husqvarna Svartpilen 401

Sprzęgło zrobiło się gumowate, a silnik nie miał takiego sznytu małego zawadiaki, jak poprzednio. Całości brakowało już ostrości w działaniu, przez co większość moich towarzyszy zachwyciła się szwedzkim scramblerem w sposób umiarkowany. Ja go jednak nie przekreślam, bo życie tej „Huski” polega na byciu testówką, czyli łatwe nie jest. Podejście „nie moje, to mogę wszystko” jest najbardziej destrukcyjne właśnie dla małolitrażowych motocykli.

Atencja dla każdego

Nasz zapał do odkrywania niezabetonowanej Warszawy niestety został ugaszony raptem po ok. kilometrze bezdroży. Znowu naszym oczom ukazał się las blokarów, który nie pozostawiał nam wyjścia: zawiesiliśmy akcję terenową, z czego ewidentnie ucieszył się Lech, jadący na Benelli.

Leoncino zdecydowanie nie lubi się brudzić. Brakuje mu prześwitu, zawieszenie jest kołkowate i można odnieść wrażenie, że pracuje tylko w połowie skoku. Z kolei silnik, choć bardzo ładnie „gada”, jest dość flegmatyczny. Teoretycznie chwali się takimi samymi osiągami, jak większość motocykli na prawo jazdy A2 – czyli 47 KM i 45 NM – a jednak odstaje wigorem od konkurencji. Reakcja na gaz jest ospała, obroty rosną nieśpiesznie, a odczucie przyrostu mocy jest właściwie niezauważalne.

Benelli Leoncino 502 Trek

Zarzuty poważne, ale Benelli stara się bronić. Przede wszystkim swoją oryginalnością. Leoncino wydaje się być zwykłym nakedem z naleciałościami w stylu retro. W praktyce okazuje się jednak, że jest w nim trochę z softchoppera. Siedzisz bardziej „w” niż „na” motocyklu, w wyprostowanej i odprężonej pozycji.

Jak na pięćsetkę, to kawał motocykla i nie chodzi tu o masę. Jest na nim po prostu sporo miejsca i czujesz się, jakbyś jechał motocyklem o klasę większym. Na szczęście jest znacznie zwrotniejszy i zwinniejszy od większości motocykli tego gatunku.

Teraz cena – poniżej 24 tys. za nowy, całkiem porządny i duży motocykl. Można mu chyba wybaczyć niedogodności. Zwłaszcza, że nie brakowało niczego, żeby dzielnie przemierzać ulice miasta z droższymi i mocniejszymi motocyklami. Jeśli kogoś interesuje aprobata innych, to na ulicy przykuwał wzrok przechodniów tak samo, jak reszta naszych motocykli.

Taniec poparzonego

Jak mogłem się domyślać od początku, szczególną uwagę przykuwał Scrambler 1200, a dokładniej jadący na nim Smoku. Na każdych światłach wiercił się, jak poparzony, którym, o ironio, zaraz mógł zostać. Wydech, zgodnie ze scramblerową sztuką, został poprowadzony górą, ale nie najlepiej zaizolowany termicznie. Jeśli myślisz, że to Ducati robi piekło pod tyłkiem, nie masz racji. Brytyjczycy ustawili poprzeczkę na jeszcze wyższym poziomie.

To nie jedyna cecha wyróżniająca Triumpha. Scrambler 1200 to nowy standard jeśli chodzi o tego typu motocykle. Pokazuje, że maszyny tego typu nie muszą być robione z niepotrzebnych części, które walały się po magazynach.

Silnik to oczywiście dwucylindrowa rzędówka znana z całej rodziny Boneville T120, a więc konstrukcja świeża (2015 r.), niesamowicie brzmiąca i bardzo charakterna. Już po pierwszym odkręceniu manetki czujesz, że silnik jest z kategorii tych „mięsistych”. Na niskich obrotach wystarczy lekki ruch nadgarstka i natychmiast rwie do przodu w akompaniamencie soczystego bulgotu, który wraz ze wzrostem obrotów zamienia się w jeden najpiękniejszych ryków, jaki oferują współczesne motocykle drogowe. Przy tym prędkość rośnie w naprawdę imponującym tempie.

Zalety Triumpha?

Współczesna klasyka w wykonaniu Triumpha jest piękna, ale z klasyką niewiele ma wspólnego podwozie. Co prawda rama jest kołyskowa, lecz tak elastyczna, że przyczepności i stabilności nie brakuje. Hamulce są natomiast jak najbardziej nowoczesne i gościły już w wielu sportowych motocyklach. Teleskopy możecie znać z Hondy CRF 1000L Africa Twin. Z tyłu postawiono natomiast na podwójne amortyzatory Ohlins. Jedne i drugie mają aż 200 mm skoku, czyli jest lepiej, niż nieźle. Między innymi przez to Triumph góruje gabarytowo nad każdym z naszej gromadki i przelatuje kierownicą ponad lusterkami osobówek. W mieście sprawdza się równie dobrze, jak turystyczne enduro, przy czym łatwiej chwycić go kolanami.

Triumph Scrambler 1200XC

Przyjemniej, niż przepychać się nim w mieście, jest uciec z niego. Znaleźliśmy na Siekierkach kawałek nieruchliwej drogi i kilka zakrętów – cud nad Wisłą. Triumph sprawdzał się tam zaskakująco dobrze, choć nie był najzwinniejszy. Środek ciężkości jest dosyć wysoko, a na domiar z przodu kręci się koło o średnicy 21”. Ciasne zakręty robi nieco kwadratowo, ale przyjemności z jazdy nadal nie można mu odmówić. Zwłaszcza, że komfort jest przy tym godny turystyka.


REKLAMA



REKLAMA


Pełny test tego motocykla znajdziesz w tym linku!

Irytowała mnie tylko jedna rzecz. Czasem wtryskowi zdarzało się „zawiesić”: reakcja na odkręcenie manetki następowała dopiero po krótkiej chwili. Co ciekawe, w żadnym innym modelu z tym silnikiem i wtryskiem nie spotkałem się z niczym podobnym. Być może to przypadłość tego egzemplarza? Nie zdołało to jednak przysłonić innych zalet motocykla.

Indiański trans

Na tych kilku zakrętach, motocykle przechodziły z rąk do rąk. Jedynie Indiana w tym miejscu nie udało mi się porwać, bo uprzedził mnie Andrzej. FTR 1200S ma chyba podobną moc, jak ayahuasca (indiański psychodelik) i Simpson wpadł w trans. Przypomniał sobie stunterskie czasy. Boczury, gumowanie, burnouty – czysta wścieklizna, jakiej nie widziałem u niego już dawno. Zatrzymał się tylko na chwilę, żeby powiedzieć, żebyśmy jechali za nim na tor crossowy.Indian FTR 1200S

Teoretycznie najlepiej sprawdziłby się tam Triumph, ale Andrzej stwierdził, że Indianem będzie fajniej. Oczywiście ergonomia i cała konstrukcja oraz skoki zawieszeń nie były dopasowane do większości toru, ale w zakrętach motocykl ślizgał się całkiem nieźle. W końcu to maszyna inspirowana FTR 750, czyli motocyklem ozłoconym w mistrzostwach AMA Flat Track. Indian zresztą nazywa swój motocykl Street Trackerem. Dla nas oznaczało to, że jest cywilnym motocyklem do amerykańskiego żużla. A los chciał, że obok toru był mały, szutrowy owal. Idealnie.

Pełny test Indiana FTR 1200 znajdziesz w tym linku!

Pod sobą miałem Triumpha, Spidi (zaprzyjaźniony stunter) dosiadał Ducati, w którym wreszcie udało mi się wyłączyć kontrolę trakcji, no i Andrzej na Indianie. W takich warunkach te trzy sprzęty pozwalały na najwięcej zabawy. Nawet Ducati pokazało swoją rozrywkową naturę, pięknie się ślizgając.

Indian FTR 1200S

Tomazi i Filip nie mieli łatwo z robieniem fot i filmów, bo słońca praktycznie już nie było, ale nie zamierzaliśmy kończyć. Poganialiśmy się jeszcze z Andrzejem, próbując się bawić we flat track, ale tor z koleinami średnio pasował Indianowi. Na Triumphie natomiast nie robił szczególnego wrażenia i jedynie opony utrudniały mu pokazanie pełni potencjału. Scrambler 1200 ma w sobie sporo z enduro. Pozycja, dająca pełną kontrolę zarówno na siedząco, jak i na stojąco, zawieszenia ze sporym potencjałem terenowym i mocny (aż za mocny, jak na teren) silnik sprawiają, że na dobrych, kostkowych oponach można nim siać prawdziwe spustoszenie.

Tylko cena może wywoływać lekki zgrzyt. Męczenie w terenie motocykla za 63 tys. zł jest dosyć ekscentrycznym zajęciem, ale… Motocykl przecież służy do jazdy, a obicia i odpryski lakieru w końcu zajdą patyną i zrobi się z niego prawdziwy custom! Każdemu życzę, żeby mógł sobie pozwolić na takie podejście.

Amerykański grat

Oprócz opon w Triumphie, nie możemy też odżałować braku toru do flat tracku w pobliżu Warszawy. Byłoby pięknie, móc tam zabrać Indiana. Nie zmieniło to faktu, że i tak cieszyliśmy się tym, co mieliśmy i nawet nie zauważyliśmy, a zastał nas półmrok. Stwierdziliśmy więc, że chyba pora do domu. Tylko czym? Z jednej strony Triumph miał wszystko, czego potrzebuję – wygodę, pewność prowadzenia, ciekawy charakter, dzielność terenową i styl, z drugiej był Indian, który nie jest co prawda scramblerem, ale którego pożądałem przez cały dzień.

Indian FTR 1200S

Pokierowany emocjami wybrałem amerykańca i nie żałowałem. Jeszcze żaden motocykl nie wrył mi się w głowę tak bardzo. Jest zero-jedynkowy, wściekły, twardy, potrafi prychnąć i zgasnąć na światłach, jak stary grat – beznadziejne i piękne zarazem! Każde odkręcenie gazu wywoływało niepowstrzymany atak śmiechu. Człowiek po prostu na nim głupieje. Do tego stopnia, że wybrałem najdłuższą z możliwych dróg do domu, zrobiłem ją dwa razy, a następnego dnia przedłużyłem go jeszcze na dwa dni, które spożytkowałem w wiadomy sposób. Teraz jestem w stanie zrozumieć, jak czuł się Golum, patrzący na pierścień ze świadomością, że nie może go mieć. Indian FTR 1200S, którego mieliśmy, kosztuje aż 70 tys. zł, a wersja uboższa – 65 tys. zł. Niestety, te najdroższe motocykle będą wyborem najfajniejszym. Rozsądnym zaś będzie Yamaha, która kosztuje nieco ponad połowę Indiana, a jest motocyklem zaskakująco przyjemnym.

Ten wypad pokazał, że każdy dzisiejszy scrambler lub twór go przypominający, pozwala poczuć ducha swobodnej jazdy. Wystarczy odpowiednie podejście. Zamiast siedzieć na spotach czy pod pubami, lepiej zebrać ekipę i tułać się wspólnie po okolicy, odkrywając miejsca, o których nie miałeś pojęcia. To fajniejsze, niż lansowanie się po mieście. Na takie scramblerowanie się piszę i takie scramblerowanie polecam. To moim zdaniem prawdziwa spuścizna motocyklistów z połowy ubiegłego wieku.


Moim zdaniem: Lech Potyński

Pamiętam, co to scrambler

Jestem z pokolenia, które jeszcze pamięta, co w nomenklaturze motocyklowej znaczy słowo „scrambler”. To maszyna uniwersalna, z zacięciem sportowo-terenowym. Z tego względu w zestawieniu a priori odrzucam wszystkie motocykle z silnikiem „litr +”. Co to za scrambler, jeśli po glebie muszą podnosić go dwie osoby? Przede wszystkim musi być lekki i poręczny. Co to za scrambler, którego ze względów estetycznych (albo finansowych) żal wywrócić?

Lech o scramblerach

W mojej ocenie z testowanego stada tylko dwie maszyny spełniają przynajmniej częściowo zadane kryteria. To Husqvarna i Benelli. Ze względu na zawieszenia i charakterystykę silnika Svartpilen 401 rządzi niepodzielnie – w końcu wywodzi się wprost z motocykli terenowych. Jednak z powodu nieco „innego” nadwozia zdecydowanie nie leżał mi podczas jazdy w terenie. Drogą eliminacji w mojej opinii test wygrywa najskromniejsze w całej stawce Benelli Leoncino. Najłatwiej było mi je ogarnąć i w trakcie jazdy miałem poczucie, że w każdym momencie jestem w stanie kontrolować jego absolutnie wystarczające do takiej zabawy 48 KM. W dodatku, gdy w piaszczystych chaszczach delikatnie wyglebiłem, to bez trudu go podniosłem i pojechałem dalej.


Moim zdaniem: Agnieszka Wiśniewska

Scrambler – moja miłość

Z motocyklami typu scrambler pierwszy raz miałam styczność podczas testu i była to miłość może nie od pierwszego wejrzenia, ale od pierwszej przejażdżki. W Scramblerach urzekła mnie ich wszechstronność. Czy to asfalt, czy lekki lub trochę cięższy – jak podczas testu – teren, te motocykle jadą i zachęcają do nie do końca zgodniej z przepisami jazdy. Na test wybraliśmy się prawie całą redakcją. Ponieważ byłam w tym gronie najmniejsza, przypadł mi najmniejszy motocykl czyli Husqvarna Svartpilen 401. Byłam trochę zawiedziona.

Konfrontacja Benelli Leoncino 502 Trek vs Ducati Scrambler 1100 Special vs Husqvarna Svartpilen 401 vs Indian FTR 1200S vs Triumph Scrambler 1200XC vs Yamaha XSR 700 XTribute

Każdy po cichu liczył na Indiana FTR 1200. Prezentuje się wspaniale i wiedzieliśmy, że ten motocykli po prostu jest dziki i będzie na nim zabawa. Dopiero gdy podczas testu Andrzej krzyknął „Jedźcie wzdłuż torów, tam kiedyś była droga”, zrozumiałam, że wybór Husqvarny był słuszny. Svartpilen 400 jest mały, lekki i zwinny. Świetnie radził sobie w terenie. Łatwo było mi go opanować, bo to tylko 43 KM i łatwo było podnieść go z piachu. Na asfalcie dosiadłam Yamahę XSR 700 XTribute, która jest bardzo zrównoważonym scramblerem. Zawieszenie pracuje fajnie, a silnik dysponuje całkiem niezłym zapasem mocy. Nie ma do czego się przyczepić, przez co może wydawać się trochę nudna i przewidywalna, ale w końcu to od nas zależy, w jaki sposób będziemy nią jeździć. Ja pokochałam wszystkie scramblery.


Moim zdaniem: Andrzej „Simpson” Drzymulski

Najfajniejszy nurt retro

Producenci zalewają nas maszynami inspirowanymi latami dawno minionymi. Z nich wszystkich to scramblery najbardziej rozbudzają moją wyobraźnie. Dają największą swobodę użytkowania i przy tym są zazwyczaj wygodne. Chciałbym powiedzieć, że mają zawieszenia o wysokim skoku, ale w świecie „picu na wodę” nie są one konieczne. Pod tym względem najbardziej kulała Yamaha. Na szczęście nadrabia miękką kanapą, która kojarzy się ze starymi maszynami.

Konfrontacja Benelli Leoncino 502 Trek vs Ducati Scrambler 1100 Special vs Husqvarna Svartpilen 401 vs Indian FTR 1200S vs Triumph Scrambler 1200XC vs Yamaha XSR 700 XTribute

Gdyby XSR miała większe koło z przodu i większy skok zawiasu, byłaby moim faworytem, gdyż jest prosta, zwinna, niedroga i daje megafrajdę z jazdy. Na drugim końcu skali podwoziowej jest Triumph i gdybym miał zapuszczać się na swoim „klasyku” w teren, to właśnie jego bym brał. Serce pękłoby pewnie przy pierwszych rysach, ale uznałbym, że nabiera charakteru. Wielka szkoda, że Husqvarna dostarczyła nam małego Svartpilena. Wersja 701 miałaby duże szanse na namieszanie w stawce. Z racji tego, że Benelli jest dla kierowców spokojnych, mój głos powędrował w stronę Indiana. Sprzęt ma charakter kształtowany młotkiem. Zachowuje się spektakularnie i na asfalcie, i na szutrze. Z garażu bym go nie wygonił, a może kiedyś w nim się pojawi?

Galeria zdjęć

Dane techniczne testowanych motocykli

Benelli Leoncino 500 Trek

Dane techniczne Benelli Leoncino 500 Trek
SILNIK
Typ czterosuwowy, dwucylindrowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 499,6 ccm
Średnica x skok tłoka 69 x 66,8 mm
Moc maksymalna 47 KM przy 8500 obr./min
Moment obrotowy 45 Nm przy 4500 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama grzbietowa z rur stalowych
Zawieszenie przednie widelec USD, Ø 50 mm, regulacja napięcia wstępnego, skok 135 mm
Zawieszenie tylne wahacz stalowy, amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny, skok 145 mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Ø 320 mm, zacisk czterotłoczkowy, radialny
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 260mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył 110/80R19 / 150/70R17
ELEKTRONIKA
ABS wyłączalny
Kontrola trakcji brak
Inne brak
WYMIARY I MASY
Długość 2100 mm
Szerokość 800 mm
Wysokość 1160 mm
Wysokość siedzenia 815 mm
Rozstaw osi 1450
Minimalny prześwit 185 mm
Kąt pochylenia główki ramy b.d.
Masa pojazdu na sucho 170 kg
Zbiornik paliwa 15 l
CENA 23 790 zł
Importer: Motor-Land ul. Kolejowa 362/364 05-092 Dziekanów Nowy

Ducati Scrambler 1100 Special

Dane techniczne Ducati Scrambler 1100 Special
SILNIK
Typ dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ widlasty L-Twin, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1079 ccm
Średnica x skok tłoka 98 x 71 mm
Moc maksymalna 84,5 KM przy 7500 obr./min
Moment obrotowy 88 Nm przy 4750 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama stalowa, kratownicowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie Marzocchi, USD, Ø45 mm, skok 150 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne wahacz aluminiowy, amortyzator centralny Kayaba, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Ø 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo M4.32
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 245, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył 120/80ZR18 / 180/50ZR17
ELEKTRONIKA
ABS Bosch Cornering ABS
Kontrola trakcji DTC
Inne zmienne tryby jazdy
WYMIARY I MASY
Długość 2190 mm
Szerokość 920 mm
Wysokość 1330 mm
Wysokość siedzenia 810 mm
Rozstaw osi 1514 mm
Minimalny prześwit 111 mm
Kąt pochylenia główki ramy 24,5°
Masa pojazdu z płynami 211 kg
Zbiornik paliwa 15 l
CENA 60 900 zł
Importer: Inter Cars S.A. ul. Gdańska 15 Cząstków Mazowiecki 05-152 Czosnów [email protected]
 

Indian FTR 1200S

Dane techniczne Indian FTR 1200S
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ V2 60°, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1203 ccm
Średnica x skok tłoka 102 x 73,6 mm
Moc maksymalna 123 KM przy 8250 obr./min
Moment obrotowy 120 Nm przy 5900 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama stalowa, kratownicowa, boczna
Zawieszenie przednie widelec USD Sachs, Ø 43 mm, pełna regulacja, skok 150 mm
Zawieszenie tylne amortyzator centralny Sachs, pełna regulacja, skok 150 mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Ø320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo M4.32
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø265 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył 120/70R19 /150/80ZR17
ELEKTRONIKA
ABS Cornering ABS, możliwość wyłączenia
Kontrola trakcji regulowana
Inne tempomat, tryby jazdy
WYMIARY I MASY
Długość 2287 mm
Szerokość 850 mm
Wysokość 1297
Wysokość siedzenia 805-840 mm
Rozstaw osi 1524 mm
Minimalny prześwit 183 mm
Kąt pochylenia główki ramy 36°
Masa pojazdu z płynami 231 kg
Zbiornik paliwa 13 l
CENA 69 900 zł
Importer: V Cruiser Sp. z o.o. www.indianpoland.pl

Husqvarna Svartpilen 401

Husqvarna Svartpilen 401
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ jednocylindrowy, DOHC, 4V
Pojemność skokowa 373 ccm
Średnica x skok tłoka 89 x 60 mm
Stopień sprężania 12,6:1
Moc maksymalna 43 KM (32 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy 37 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama przestrzenna z rur stalowych
Zawieszenie przednie teleskopowe, USD, skok 142 mm
Zawieszenie tylne amortyzator centralny, skok 150 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni pojedynczy, tarczowy, radialny zacisk czterotłoczkowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, Ø 230 mm
Opony przód / tył 110/70 R 17 / 150/60 R 17 (koła dętkowe)
ELEKTRONIKA
ABS standard
Kontrola trakcji brak
Inne brak
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia 835 mm
Rozstaw osi 1357 mm
Minimalny prześwit 170 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25°
Masa pojazdu z płynami 150 kg
Zbiornik paliwa 9,5 l
CENA 27 300 zł
Importer Husqvarna CEE Roznavska 4588/24  821 04 Bratysława www.husqvarnamotorcycles.com

Triumph Scrambler 1200XC

Dane techniczne Triumph Scrambler 1200 XE
SILNIK
Typ chłodzony cieczą, 8-zaworowy, SOHC, 270°, rzędowy
Pojemność 1200 ccm
Średnica 97,6 mm
Suw 80 mm
Stopień sprężania 11 :1
Maksymalna moc 90 KM / 66,2 kW przy 7400 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 110 Nm przy 3950 obr./min
Układ zasilania wielopunktowy, sekwencyjny, elektroniczny wtrysk paliwa
Układ wydechowy szczotkowany w systemie 2 w 2 z podwójnym tłumikiem
Układ napędowy łańcuch X-ring
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6-biegowa
PODWOZIE
Rama rurowa, stalowa, kołyskowa
Wahacz dwustronny, aluminiowy
Przednie koło 90/90-21 bezdętkowe, 36-szprychowe, 21 x 2,15 cala, aluminiowe obręcze
Tylne koło 150/70 R17 bezdętkowe, 32-szprychowe, 17 x 4,25 cala, aluminiowe obręcze
Przednie zawieszenie Showa, 47 mm, w pełni regulowane, upside down, skok 250 mm
Tylne zawieszenie w pełni regulowane podwójne amortyzatory Ohlins, skok 250 mm
Przedni hamulec tarczowe, podwójne, 320 mm Brembo, 4-tłoczkowe zaciski Brembo M50 montowane radialnie, ABS
Tylny hamulec pojedyncza tarcza, 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk Brembo, ABS
Inne pakiet wielofunkcyjnych wskaźników na wyświetlaczu TFT, tryby jazdy (deszczowy/drogowy/off-road, personalizowany - kierowcy)
WYMIARY ORAZ MASA
Szerokość kierownicy 905 mm
Wysokość bez lusterek 1250 mm
Wysokość siedzenia 870 mm
Rozstaw osi 1570 mm
Kąt pochylenia główki ramy 26,9 º
Wyprzedzenie 129,2 mm
Masa bez płynów 207 kg
Pojemność zbiornika paliwa 16 l
ZUŻYCIE PALIWA
Zużycie paliwa 4,9 l/100 km
Emisja CO2 Norma EURO 4 (113 g/km)
Cena od 63 300 zł

Yamaha XSR700

Dane techniczne Yamaha XSR 700 XTribute
SILNIK
Typ dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 689 ccm
Średnica x skok tłoka 80 x 68,6 mm
Moc maksymalna 74,8 KM przy 9000 obr./min
Moment obrotowy 68 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama stalowa, otwarta
Zawieszenie przednie widelec teleskopowy, skok 130 mm
Zawieszenie tylne amortyzator centralny, skok 130 mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Ø 282 mm
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 245 mm
Opony przód / tył 120/70ZR17 / 180/22ZR17
ELEKTRONIKA
ABS standard
Kontrola trakcji brak
Inne brak
WYMIARY I MASY
Długość 2075 mm
Szerokość 820 mm
Wysokość 1130 mm
Wysokość siedzenia 835 mm
Rozstaw osi 1405 mm
Minimalny prześwit 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy 24°
Masa pojazdu z płynami 186 kg
Zbiornik paliwa 14 l
CENA 37 900 zł
Importer: Yamaha Motor Europe N.V. Oddział w Polsce Al. Jerozolimskie 212 02-486 Warszawa
 
KOMENTARZE

REKLAMA