Genetyka MT-07 REKLAMA Nowy motocykl Yamahy w segmencie zwanym sport heritage ma kod genetyczny modelu MT-07. Bez zmian zaadaptowano zawieszenie, układ hamulcowy i dwucylindrową, rzędową jednostkę napędową. Drobna różnica dotyczy systemu ABS, który w MT-07 jest dostępny opcjonalnie, a w XSR pojawia się w standardzie. Zmiany objęły pozycję kierowcy. Na XSR 700 siedzimy bardziej wyprostowani, […]

Genetyka MT-07

Yamaha XSR700 - nowa w rodzinie


REKLAMA

Nowy motocykl Yamahy w segmencie zwanym sport heritage ma kod genetyczny modelu MT-07. Bez zmian zaadaptowano zawieszenie, układ hamulcowy i dwucylindrową, rzędową jednostkę napędową. Drobna różnica dotyczy systemu ABS, który w MT-07 jest dostępny opcjonalnie, a w XSR pojawia się w standardzie.

Zmiany objęły pozycję kierowcy. Na XSR 700 siedzimy bardziej wyprostowani, zrelaksowani, co pozytywnie wpłynęło na komfort jazdy. Sama kierownica jest o kilka centymetrów szersza. Różnica niewielka, ale zauważalna. Siedzisko zamontowano na wysokości 815 mm czyli o centymetr wyżej w stosunku do MT-07.

Z technicznego punktu widzenia różnice są czysto kosmetyczne z tym, że stylowa XSR jest o 4 kg cięższa od modelu, z którego się wywodzi. Wygląd zewnętrzny, szczegóły wykończenia i reprezentowany styl to już zupełnie inna bajka, ale skoro liczby się zgadzają, również właściwości jezdne nie zaskoczą nikogo, kto poznał MT-07.

Zadziorny klasyk

Yamaha XSR700 - nowa w rodzinie

Silnik generuje maksymalnie 75 KM. Każdy świadomy motocyklista wie, że nie ilość mocy decyduje o wrażeniach z jazdy, lecz charakterystyka jej oddawania. Dwucylindrowiec nie wymaga wkręcania na wysokie obroty. Już w dolnym zakresie bierze się ostro do roboty i ochoczo wyrywa naprzód, dostarczając kierowcy wiele radości.

Charakter tego silnika określiłbym, jako zadziorny, bo zachęca do odważnego odkręcania manetki gazu i dynamicznego przyspieszania. Jednocześnie mocy nie jest aż tyle, żeby onieśmielać początkujących. XSR 700 na pierwszy sprzęt? Nie widzę przeciwwskazań. Jednostka jest na tyle elastyczna, że wybaczy jazdę z prędkością 50-60 km/h na szóstym biegu czy brak redukcji przy wyprzedzaniu.

Kolejną cechą, o której warto wspomnieć, jest niewielki apetyt na paliwo. W teście osiągnąłem 5,1 l/100 km, ale była to dynamiczna jazda po górskich serpentynach. Podczas codziennej eksploatacji powinieneś z powodzeniem zmieścić się w 5 l/100 km. Na koniec rozważań o silniku warto również wspomnieć, że istnieje możliwość ograniczenia mocy do 35 kW i tym samym dostosowania do wymogów prawa jazdy kategorii A2.

Yamaha XSR700

W XSR 700, poza wszystkimi pozytywnymi cechami odziedziczonymi z modelu MT-07, najbardziej ujęło mnie wykończenie. Dwuczęściowa, aluminiowa obudowa zbiornika paliwa z wkomponowanym logo XSR czy wytłoczony napis na starannie obszytej kanapie to detale, które wprowadzają ten motocykl w świat produktów klasy premium. Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do użytych materiałów i jakości wykonania.

Linia nadwozia XSR jest bardzo klasyczna i elegancka. Inspiracja pochodzi z takich modeli, jak np. kultowa Yamaha XS 650 sprzed kilkudziesięciu lat. W ten klimat fajnie wpisują się opony Pirelli Phantom Sportscomp z wyjątkowym, charakterystycznym bieżnikiem. Wygląd przedniej i tylnej lampy to oczywiście rzecz gustu i trudno na ten temat dyskutować. Osobiście zmieniłbym tylko okrągły, nowoczesny wyświetlacz na bardziej klasyczny. Poczucie estetyki może zaburzać jedynie ukryta pod motocyklem, „puszkowata” część układu wydechowego, ale to już standardowy problem wszystkich współczesnych motocykli poddanych restrykcyjnym normą emisji spalin.

Zrób to sam

Yamaha XSR700

Podwozie tego motocykla nie zostało stworzone z myślą o wyścigach. Z przodu nie ma zawieszenia upside-down tylko klasyczny widelec. Z tyłu zainstalowano poziomy amortyzator centralny. Zawieszenia zestrojono dość miękko, ale nie przeszkadza to w szybkim i pewnym pokonywaniu zakrętów. Dopóki tylko nie narzucasz wyścigowego tempa, XSR prowadzi się pewnie i stabilnie.

Niewielka masa własna w połączeniu ze zwartą konstrukcją czyni go bardzo zwrotnym i przyjaznym kierowcy. Szybka zmiana kierunku jazdy przychodzi z dziecinną łatwością. Klasyczny wygląd to niezła zmyłka. Jak pokazuje XSR, retro wcale nie musi być nudne ani trudne. Motocykle budowane przez pasjonatów w prywatnych garażach są często piękne, mają duszę i niepowtarzalny charakter, ale zawsze kojarzyły mi się z koszmarnymi właściwościami jezdnymi. Oczywiście są wyjątki, ale z reguły budowanie czegoś na bazie motocykla sprzed 30 lat kończy się poważnym upośledzeniem cech użytkowych. XSR 700 ma stanowić alternatywę dla takich konstrukcji. Może być bazą do przeróbek, ale w tym przypadku masz pewność, że zdolność do sprawnego pokonywania zakrętów dostajesz w standardzie. Tak brzmi propozycja Yamahy: baw się wyglądem motocykla i rozwijaj własną koncepcję, ale zaczynaj od konkretnej bazy – sprawdzonego silnika, solidnego podwozia i precyzyjnego układu hamulcowego.

Yamaha XSR700

Twórcy XSR 700 otwarcie zachęcają, aby personalizować motocykle i naznaczać je swoim niepowtarzalnym stylem. Ma to ułatwić m.in. oferta kilkudziesięciu akcesoriów przeznaczonych specjalnie do tego modelu. Owiewki, osłonki, sakwy i inne gadżety w połączeniu z fantazją przyszłego właściciela dają praktycznie nieograniczoną liczbę kombinacji. Asumpt do modyfikacji daje nawet sama konstrukcja ramy pomocniczej. Jej tylną część można łatwo zdemontować. Wystarczy odkręcić kilka śrub. Wszystko po to, żeby zminimalizować ryzyko spotkania pod knajpą drugiego gościa na identycznym sprzęcie. Skoro wszyscy się różnymi, dlaczego mielibyśmy jeździć na takich samych motocyklach? Na stronie internetowej Yamahy można nawet pobrać specjalną aplikację, która pozwala w wirtualnym środowisku dowolnie zmodyfikować motocykl przy użyciu dostępnych akcesoriów. Od wizualizacji 3D do prawdziwego motocykla dzieli Cię już tylko decyzja i oczywiście pieniądze, ale o tym za chwilę.

Twój wybór

Yamaha XSR700

Dotychczas jedynymi motocyklami stworzonymi w myśl podobnej koncepcji były BMW R nineT oraz Ducati Scrambler. Panowie z Yamahy nazywają nowy nurt określeniem Neo Retro. Wszystkie te maszyny łączy możliwość daleko idącej personalizacji niezliczonymi częściami i akcesoriami oraz otoczka oryginalności i wyjątkowości. Są nawet specjalne kolekcje odzieży i modnych gadżetów, przeznaczonych dla tych, którzy dosiadają nowej Yamahy. Czapeczki, chusty i koszule tylko otwierają długą listę.

Jak XSR 700 odnajdzie się wśród konkurencji? Mocną stroną Ducati Scramblera jest fakt, że to motocykl zbudowany od podstaw, a XSR 700 jest klasyczną wariacją modelu MT-07. Z drugiej strony Yamaha znacznie mniej kosztuje. Trzeba za nią zapłacić 31 900 zł, podczas gdy Scrambler w najtańszej wersji jest o 6 tysięcy złotych droższy. BMW R nineT to oczywiście zupełnie inna półka cenowa (sporo ponad 60 tys. zł), ale też inna kategoria pojemnościowa. Podobieństwa z R nineT kończą się już na etapie samej koncepcji. Wszystko wskazuje na to, że XSR 700 ma ogromną szansę wypełnić kolejną, niezagospodarowaną lukę na rynku. Tym, do których filozofia „Faster Sons” nie trafia, wciąż pozostaje bratni naked w postaci MT-07 (od 26 900 zł z ABS).

Yamaha XSR700

Nie zestarzeje się

Yamaha XSR700

Chociaż często testujemy motocykle dysponujące wyścigowym potencjałem i mocą na poziomie 200 KM, wciąż chętnie siadamy za kierownicą tych znacznie słabszych, łagodniejszych i bardziej przyjaznych. Owszem, pokonywanie zakrętu na kolanie z prędkością 200 km/h dostarcza niespotykanie silnych wrażeń, ale relaksująca jazda po górskich serpentynach w słoneczny dzień wiąże się z zupełnie innym, wcale nie mniej ekscytującym rodzajem doznań. Dostarczaniu właśnie takich emocji służy XSR 700. Poza samą radością z jazdy daje też poczucie indywidualności i satysfakcji z posiadania maszyny, która nigdy się nie zestarzeje. I to w motocyklach wywodzących się z nurtu okrzykniętego mianem Neo Retro jest chyba najfajniejsze. Wreszcie ktoś znalazł metodę, żeby zatrzymać czas.

Yamaha XSR700

Yamaha XSR 700 – dane techniczne

Yamaha XSR700

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC

Pojemność skokowa: 689 ccm

Średnica x skok tłoka: 80 x 68,6 mm

Stopień sprężania: 11,5: 1

Moc maksymalna: 75 KM (55 kW) przy 9000 obr./min

Moment obrotowy: 68 Nm przy 6500 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: 6-biegowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, rurowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, skok 130 mm

Zawieszenie tylne: wahacz z poziomym amortyzatorem, skok 130 mm

Hamulec przedni: dwie tarcze, 282 mm, czterotłoczkowe zaciski

Hamulec tylny: jedna tarcza, 245 mm

Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: w standardzie

Kontrola trakcji: brak

Inne: brak

WYMIARY I MASY

Długość: 2075 mm

Szerokość: 820 mm

Wysokość: 1130 mm

Wysokość siedzenia: 815 mm

Rozstaw osi: 1405 mm

Prześwit: 140 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 66°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 186 kg

Zbiornik paliwa: 14 l

Pojemność układu olejowego: 2,7 l

EKSPLOATACJA

Zużycie paliwa: 5,1 l/100 km (w naszym teście)

CENA:

31 900 zł

KOMENTARZE

Polecane artykuły
Pamiętacie grę Raid? Teraz wyszedł do niej dodatek w całości…
Zamiast kontroli fotoradarowych ITD będzie, w miejscach niedziałających urządzeń, prowadzić…